In 1958 kreeg ‘Werf Gusto’ van ‘Shell’ de opdracht in een technische studie een jacking systeem te ontwikkelen, dat geen inbreuk zou plegen op de bestaande octrooien van ‘Delong’ en ‘LeTourneau’. Een jaar later kreeg ‘Werf Gusto’, als follow-up van deze studie, van het oliebedrijf een contract om het eerste hefeiland voor de Offshore industrie te bouwen buiten de USA. ‘Shell’ was van plan om het onderscheidende achtpotige boorplatform ‘Seashell’ in te zetten voor de kust van Qatar, en het te gebruiken om te boren in wateren tot 30 meter diep. Hoewel drie of vier poten voldoende zou zijn geweest om het gewicht van de ‘Seashell’ te dragen, richtten August (Smulders), en zijn technische vrienden van Shell, zich op het ontwerp van een “Safety First” platform, en daarom gekozen hebben voor in totaal acht poten, in vier paren van twee relatief dicht bij elkaar geplaatste poten. In die dagen, was operationele ervaring met dit soort eilanden nog zeer beperkt, en het was geruststellend dat een dergelijke uitvoering het platform veiliger zou maken als maatregel tegen het schuren rond de poten, zoals zo vaak gebeurt in ondiepe wateren in de buurt van de kust
tekst: Ir. R. Smulders uit ‘The roots – from Gusto Shipyard to GustoMSC’ (vertaald door Dirk H. Allewelt) foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto
Op deze website is recentelijk uitvoerig verslag uitgebracht over de kraaneilanden ‘Lepelaar’ en ‘Kraanvogel’, die de gemoederen flink heeft bezig gehouden. Beide eilanden kostten in de zestiger jaren fl. 20 miljoen en zouden volgens ‘Rijkswaterstaat’ ingezet kunnen worden bij de modernisering van de havens van IJmuiden, Hoek van Holland (aanleg Maasvlakte), Scheveningen en de Deltawerken. Niets daarvan, behalve IJmuiden, is uitgekomen. Bij Hoek van Holland zouden de eilanden hinderlijk in de weg staan en door hun traagheid van verplaatsen het werk in Hoek van Holland van de geplande 3 jaar uitbreiden naar 8 jaar. Scheveningen was te klein voor deze reuze eilanden en bij de rest van de aanleg van de Deltawerken waren zelflossers etc. een veel betere keus. ‘Rijkswaterstaat’ bestaat/bestond uit veel ‘koninkrijkjes’ en die communiceerden in die tijd nogal gebrekkig volgens de later verschenen interne rapporten.
Ja en dan loopt zo’n spoor naar de twee kraaneilanden op een gegeven moment dood. Niets meer van hen vernomen/gevonden op internet, nadat ze opgelegd waren in de Waalhaven en door ‘Werf Gusto’ op verzoek van ‘Rijkswaterstaat’ werden onderhouden. Onbevredigend natuurlijk, ware het niet dat een oud-medewerker van ‘Werf Gusto’ mij liet weten (Ben Berkhout) nog eens te zijn ingehuurd door de nieuwe eigenaar van een van die eilanden om hem adviezen te geven: hoe het eiland te herinrichten en op te knappen. De beide ‘Wipkranen’ zijn heden ten dage nog te bekijken, omdat die van de eilanden zijn verwijderd en geplaatst zijn als walkranen op het voormalige terrein van RSV in Rozenburg en nog steeds in gebruik zijn. Een eiland is verbouwd (zie foto) het tweede is omgebouwd tot werkeiland en werd gestationeerd in de Rode Zee dicht bij het schiereiland Sinaï. Het is in gebruik als productieplatform en staat in de golf aan de rand van de Sinaï woestijn.
Kaart voor de uitnodiging ter gelegenheid van de tewaterlating van de sleephopperzuiger W.D. Seaway op vrijdag 31 mei 1963 met een foto van de W.D. Seaway naar een schilderij van Victor Trip op de voorkant. Het schip werd in opdracht van de Westminster Dredging Company gebouwd bij de Werf Gusto in Schiedam. De doop en tewaterlating werd verricht door Mevrouw J. Volkers-van Driel.
1939: De brug over de Oude Maas in Dordrecht.
Deze overbrugging is gelegen in de Rijksweg van Rotterdam naar Moerdijk, westelijk van de spoorbrug uit 1872. Ze verving een pontveer dat overigens nog wel tot 1966 in dienst bleef. Aan de noordzijde waren drie openingen van ongeveer 30 m. Daarna volgden twee grote openingen van ongeveer 84 en 74 m, terwijl aan de zuidzijde een dubbele basculebrug (Gusto Staalbouw*)was gelegen met een doorvaartwijdte van 48 m. De doorvaarthoogte was onder de vaste bruggen ongeveer 11 m boven hoog water.
De breedte van het rijdek was 11 m met aan weerszijden schampkanten van 0,5 m zodat de wijdte russen de hoofdliggers 12 m was. Buiten de hoofdliggers lagen zijpaden voor wielrijders en voetgangers met een breedte van 4 m. De aanbrug aan de noordzijde werd gedragen door volwandig geconstrueerde hoofdliggers met een hoogte van 2,9 m die over drie openingen doorgingen met overspanningen van 33,6 m. Ze lagen op een onderlinge afstand van 13,0m hart op hart. Daartussen waren geconstrueerde dwarsdragers, hart op hart 5,6 m, hoog ongeveer 1,6 m, en langsdragers van gewalste balken. De hoofdliggers waren van St. 52, de overige delen van St. 37. De bruggen over de grote openingen hadden vakwerkhoofdliggers volgens het v-patroon. Ze hadden overspanningen van 88,7 en 77 m en waren doorgaand over de beide openingen. De veldlengten waren 7,4 en 7,7 m, de systeemhoogte was 9,3 m. De dwarsdragers, hart op hart 7,4 en 7,7 m, waren volwandig geconstrueerd met een hoogte van ongeveer 2 m. Daartussen lagen langsdragers van gewalste balken. De hoofdliggers en de dwarsdragers waren van St.52, de overige delen van St.37. Zowel de aanbrug als de hoofdbruggen hadden een betonnen dek. Lees verder Oude Maasbrug Dordrecht→
Enkele specificaties van de Stevin 73 na oplevering:
Platform
Afmetingen ponton: 38,5 x 23,5 m
Diepgang: 4,2 m
Gewicht: 700 ton
Aantal spudpalen: 4 stuks, lengte/paal 59 m, gewicht 100 ton/st
Kraan
Manitowoc 4100 W series 3
Boom lengte : 42,6 m
Mast lengte : 39,6 m
Jib lengte : 12,2 m
Max. hijsgewicht : 320 ton
Ringer contra gewicht : 125 ton
Accommodatie
Geschikt voor: 25 pers. alle accommodaties voorzien van airco
Voorzien van: 1 en 2 persoon kamers
Faciliteiten voor: keuken, kantoor- en vergaderruimte, wasruimte enz.
De Stevin 73 was een zelfheffend werkeiland, wat inhield dat de vier poten op de hoeken van het eiland gezamenlijk of onafhankelijk van elkaar door middel van een hydraulisch systeem konden stijgen of zakken. Hierdoor was het mogelijk dat het platform zich boven het water oppervlak kon heffen, zodat golven en getijen niet van invloed waren op de werkzaamheden. Door het onafhankelijke hefsysteem kon het platform ook op enigszins schuine bodems horizontaal gemanoeuvreerd worden. Op het hefeiland was een Manitowoc 4100 Ringer kraan gemonteerd, maar afhankelijk van de werkzaamheden, werd regelmatig ook nog een mobiele kraan op het dek geplaatst.
De ‘Stevin 73’ aan het heien voor de ‘Oosterschelde’
Het hefeiland is gebouwd in 1973 door IHC – Holland en de aanleiding tot de bouw was, dat in het kader van het Deltaplan, de Oosterschelde in eerste instantie definitief afgesloten zou gaan worden. Ter voorbereiding van het afsluiten van de Oosterschelde, in de eerste helft van de zeventiger jaren, maakte de Deltadienst plannen voor de bouw van drie enorme kabelbanen in de drie sluitgaten Hammen, Schaar van Roggeplaat en de Roompot. Aan deze kabelbanen moesten dan bakken komen te hangen gevuld met steen, deze bakken moesten de steen in de Oosterschelde storten. Voor de ondersteuning van deze kabelbanen werd gekozen voor stalen buizen. Deze Mannesmann buizen varieerden in lengte van 35 tot 50 meter, met een doorsnede van 3 tot 4,5 meter en een wanddikte van 9 centimeter. Om deze gigantisch buizen de grond in te krijgen werd speciaal hiervoor de Stevin 73 ontworpen en gebouwd. Aan boord kwam een heistelling met een gewicht van 50 ton voor de heiwerkzaamheden. De eerste buizen zijn ook daadwerkelijk geheid. Ondertussen werd door niet aflatende politieke druk de totale afsluiting van de Oosterschelde omgezet naar een gedeeltelijke afsluiting en derhalve kwam het maken van een kabelbaan te vervallen.
Het werkponton ‘Dina M’ met daarop de kraan van het voormalige werkeiland Stevin 73 (Co. 933) Foto: Shipspotting.com – Fotograaf: Allan Mears
De Stevin 73 was in 80’er jaren betrokken bij een eenzijdig ongeval op de Humber River in Engeland. Waarschijnlijk heeft zij een van haar poten op de plek gezet waar jaren daarvoor ook een werkeiland had gestaan. Het gat dat dat eiland had achtergelaten in de bodem van de zee is met het verloop der jaren weer dichtgeslibd, maar was te zacht om het eiland, dat aan die kant door een zware last in de kraan extra druk op de poot zette, te dragen. De poot van de Stevin 73 zakte meters in het oude gat en kapseisde. De Stevin 73 was niet meer te redden en is gesloopt. De kraan is overgeplaatst op een ander ponton van Stevin. Vandaag de dag vaart het werkponton onder de valg van Stemat onder de naam Dina M met Rotterdam als thuishaven.
Voor het gehele relaas van een ooggetuige, aan boord van de Stevin 73‘ tijdens het kapseizen, kun je deze website bezoeken: vanoel.nl
Op 2 juni 1964 werd het kraaneiland Lepelaar door de zeeslepers Zeeland, Nestor en Hector versleept vanuit Schiedam naar IJmuiden. De Nestor en Hector assisteerden eerst de Zeeland met het vertrek uit Schiedam en op de Nieuwe Waterweg, eenmaal op de Noordzee werd door de Nestor en Hector vastgemaakt aan de Zeeland en werd koers gezet naar IJmuiden waar het transport op 3 juni 1964 aankwam.
Kraaneiland Kraanvogel: Co.1111 – foto ANP
De Lepelaar was na een merkwaardige aanvaring met een Franse tanker gedwongen langer op de Werf Gusto te blijven voor reparatie. Het eiland is na reparatie direct vertrokken en hoopte binnen 24 uur aan te komen in IJmuiden, waar het zou worden ingezet met haar zustereiland Kraanvogel bij de aanleg van de nieuwe havenhoofden van IJmuiden. Beide kraaneilanden zijn gemaakt i.o.v. Rijkswaterstaat. De inzet van de beide eilanden in IJmuiden, de aanschaf van de beide eilanden en het eenmalige gebruik van de eilanden afgezet tegen de aanschafprijs en onderhoudskosten heeft veel aanleiding gegeven tot de nodige discussie in de jaren na het opleggen van de eilanden in de Maashaven in Rotterdam. Hieronder een aantal beschouwingen van direct betrokkenen.
Hieronder volgen notities uit een verslag van de heer Ir. B. Stuut, voormalig Hoofdopzichter van Rijkswaterstaat en gedurende de periode 1960 – 1965 betrokken bij de bouw van de pieren.
Werkomstandigheden en materieel Vooraf werd er rekening mee gehouden dat tijdens de bouw van de pieren één en ander zou moeten worden bijgesteld. Weersgesteldheden, stromingen en temperaturen maakten het noodzakelijk dat het gemaakte bouwplan of bestek moest worden bijgesteld en aangepast. De uitgevoerde werken, die in totaal ca. ƒ 225 miljoen gulden hebben gekost, zijn uitgevoerd met veel speciaal voor deze dammenbouw geconstrueerd materieel. Zoals onder- en bovenlossers, kraanhefeilanden, transportmiddelen etc.
Kraanvogel aan het werk aan de nieuwe pier van IJmuiden.
De dammenbouw kan worden gesplitst in twee afzonderlijke onderdelen, die ook vrijwel gescheiden van elkaar zijn uitgevoerd. Ten eerste de onderbouw (het met vaartuigen verwerken van materialen tot ca. 3,50 m – N.A.P.) en ten tweede de bovenbouw (het boven water brengen en bekleden van de havendammen). Aan de voorbereidende werkzaamheden, de steenaanvoer, zink- en stortmethoden werd eveneens uitvoerig aandacht besteed. De dammenbouw werd gerealiseerd met behulp van twee kraanhefeilanden de Lepelaar en Kraanvogel. Toen deze beide kraaneilanden hun werk startten aan de bovenbouw van de dammen, was de zogenaamde onderbouw al grotendeels voltooid. Deze twee enorme steltlopers hebben jarenlang de contouren rond het havencomplex IJmuiden beheerst.
Lepelaar aan het werk aan de nieuwe pier van IJmuiden.
De kraaneilanden waren voorzien van acht palen met een hydraulische hefinrichting. Er werd in ploegen gewerkt en naast de machinisten werkten er elektriciens, dekknechten en een kok. Door veranderingen in de onderbouw van de dammen kwam naar voren dat de belasting en druk op de palen van de kraaneilanden enorm kon oplopen. De kans op beschadiging of bezwijking van deze palen moest minimaal worden gehouden. Daarom werd een dikkere staalsoort gebruikt om de palen te verzwaren. Dit alles was nodig om de kracht van de brekende golven van de oplopende zeebodem te weerstaan. Uiteraard hing hier een behoorlijk prijskaartje aan. De prijs per kraaneiland ging hierdoor van ƒ 7 miljoen naar zo’n ƒ 10 miljoen gulden. Let wel dit was in 1964!!Om de exacte locatie te bepalen was op de kranen in het bedieningshuis een plotinstallatie aanwezig, dit is een elektronisch- mechanisch plaatsbepalingssysteem. Uiteindelijk zijn de dammen uitgebouwd tot 3 km uit de kust in waterdiepten die varieerden van 8 tot 14 m. Het zal de lezer duidelijk zijn, dat de productie van de kraaneilanden sterk afhankelijk was van de weersomstandigheden.
Einde notities van de heer B. Stuut.
IJmuider Courant:Deltawerken en/of Aanleg nieuwe Havenmond bij Hoek van Holland.
In de IJmuider Courant van 20 maart 1966 wordt een zeer uitvoerig artikel gewijd aan de bouw van de pieren in IJmuiden en begint men zich al af te vragen: ‘Wat er met de twee kraaneilanden gaat gebeuren, als het karwei geklaard is’? Men opperde als eerste optie de veronderstelling, dat zij dan ingezet zouden kunnen worden bij het uitvoeren van de resterende werkzaamheden van het Deltaplan. Dat is nooit gebeurd. Een tweede optie zou zijn het inzetten van de twee eilanden bij het aanleggen van een nieuwe Monding van de Waterweg, waardoor het mogelijk zou zijn, dat schepen van 200.000 ton de Rotterdamse havens zouden kunnen bereiken. Dat was toen rond 1970 nog gelimiteerd tot 175.000 ton.
Einde uittreksel artikel IJmuider Courant
In een uitvoerig rapport van Rijkswaterstaat over de situatie bij Hoek van Holland staat:
Nieuw materieel Alvorens besloten wordt tot de inzet van nieuw materieel zijn verschillende mogelijkheden voor het huidige materieel onderzocht. De twee belangrijkste opties waren:
het gebruik maken van de in IJmuiden gebruikte kraanhefeilanden
het inzetten van nieuw te ontwerpen drijvend en zelflossend materieel
Hoewel het bouwbureau IJmuiden rekende op de inzet van de hefeilanden bij Hoek van Holland wordt hiervan afgezien. Nog afgezien van de hinder voor de scheepvaart wordt de werkbaarheid van de kraaneilanden te gering bevonden wegens de problemen van het aanleggen van transportmiddelen bij de kraaneilanden op zee, terwijl het verstellen van de eilanden alleen bij goed weer mogelijk is. Er wordt derhalve besloten de dammen te bouwen met drijvend en zelflossend materieel dat nieuw gebouwd zal worden.
Gebruikt materieel In eerste instantie gaat men bij de dammen van IJmuiden uit van een inzet van 4 kraanhefeilanden wanneer er een bekleding met tetrapoden wordt gemaakt. Na de keuze voor steenasfalt wordt de materiaalkeuze niet geheel opnieuw overwogen, slechts de kwantiteit wordt teruggebracht. In plaats van vier, acht men twee hefeilanden voldoende, hetgeen juist is gebleken.
Het plan van het bouwbureau te IJmuiden om de eilanden bij de volgende werken aan de Nederlandse kust in te zetten is echter niet uitgevoerd. De kranen worden na het werk te IJmuiden in april 1967 opgelegd in de Maashaven te Rotterdam. Om de tijd tussen eventuele volgende werken aan de kust, te overbruggen wordt, in december 1967 met de N.V. Werf Gusto, die de eilanden gebouwd heeft, een overeenkomst afgesloten voor het “bewaken en in bedrijfsvaardige toestand houden” van de Rijkskraanhefeilanden Lepelaar en Kraanvogel.
Na de oplevering van het werk te IJmuiden is er belangstelling voor het huren van de kraaneilanden Lepelaar en Kraanvogel door een Engels Consultantsbureau. Hierop wordt echter door Rijkswaterstaat, bouwbureau IJmuiden, niet ingegaan omdat het van het begin af de bedoeling is geweest om de kraaneilanden in te zetten op soortgelijke Rijkswaterstaatswerken aan de kust, zoals in de eerste plaats de haven uitbouw ten behoeve van de Europoort en Scheveningen, terwijl ook in het Deltagebied mogelijkheden voor gebruik aanwezig worden geacht. Hoewel het zich laat aanzien dat de eilanden bij bovenstaande werken niet zo’n primaire taak zullen krijgen als in IJmuiden het geval was, is het toch bepaald niet uitgesloten dat aan de kraaneilanden aldaar een belangrijke taak zal worden toegewezen. De kraaneilanden zullen derhalve niet voor verhuur in aanmerking komen. Het wordt evenwel niet uitgesloten dat de eilanden op een later tijdstip voor verhuur of verkoop beschikbaar zullen komen .” (zie archiefstukken 1 en 2 ).
Vervolgens bericht het Ministerie van Financiën eind december 1967, dat het verhuren aan derden van roerende Rijksgoederen tot de taak van de onder zijn ministerie ressorterende Dienst der Domeinen valt. Het wordt echter wel praktisch gevonden dat de Rijkswaterstaatdienst de oplossers en onderlossers rechtstreeks ter beschikking kan stellen van aannemers, de hefeilanden mogen niet zelf door de Rijkswaterstaat verhandeld worden.
In verband met het voornemen de bij IJmuiden gebruikte kraanhefeilanden in te zetten bij de werken ter verbetering van de buitenhaven van Scheveningen, zijn de eilanden vanaf januari 1968 in beheer en onderhoud bij de onder de directie Benedenrivieren ressorterende afdeling Havenmonden. De overeenkomst voor het onderhoud door N.V. Werf Gusto blijft van kracht. Wanneer echter toch blijkt dat noch bij Scheveningen noch bij Hoek van Holland geen gebruik wordt gemaakt van de eilanden, worden ze in juni 1969 door de Dienst der Domeinen te Rotterdam verkocht voor een totaal van ca. ƒ 5 miljoen. De aanschafkosten van een kraaneiland bedroegen ca. ƒ 10 miljoen. Eigenlijk was het de bedoeling van IJmuiden om een deel van de kosten van de eilanden af te schrijven op de werken bij de Europoort. Slechts 3/8 van de kosten van zowel de eilanden als de onderlossers zouden op IJmuiden worden afgeschreven. De restwaarde van dit zgn. grote materieel zou na de bouw volgens een raming ƒ 8 miljoen bedragen.
Wanneer echter in 1966 wordt besloten door het bouwbureau Havenmonden de eilanden niet verder in te zetten, betekent dit dat de kosten van de Lepelaar en Kraanvogel eigenlijk geheel voor rekening van het bouwbureau IJmuiden komen. Deze afrekening is niet terug te vinden. Uit de verschillende archiefstukken is tevens niet duidelijk gebleken, of het bouwbureau Havenmonden de eilanden wel of niet wil of kan gebruiken; men hield steeds een slag om de arm. Bouwbureau IJmuiden ging er zowel voor de bouw van de eilanden als na de oplevering van de dammen steeds vanuit dat, ze zouden worden ingezet. Van de ƒ 20 – ƒ 25 miljoen aanschafwaarde wordt uiteindelijk slechts ƒ 5 miljoen terugverdiend met de verkoop waarbij de kosten voor het in gebruiksklare toestand houden van de eilanden voor eventueel verder werk niet is meegerekend.
Samenhang tussen verschillende materieel: Zowel bij IJmuiden als bij Hoek van Holland is dus groot materieel gebouwd. Het onderzoek naar beide soorten materieel is ongeveer tegelijkertijd gestart in 1960. In IJmuiden ging men er te lang vanuit dat Hoek van Holland gebruik zou gaan maken van de hefeilanden. Het grootste deel van de aanschafkosten van de twee eilanden werd zelfs op het werk in de Europoort afgeschreven. De bedoelde inzet van de Kraanvogel en Lepelaar in Europoort heeft echter nooit plaats gehad. Uit geen enkel document is gebleken dat er zelfs ooit sprake van is geweest. Toch zijn de dure hefeilanden gebouwd, ingezet en vervolgens in delen verkocht.
De inzet van de onderlossers getuigt van meer samenhang. Direct na de werken van IJmuiden konden ze worden ingezet bij de onderbouw van de dammen te Scheveningen. Het inzetten van de eilanden is weliswaar overwogen bij Scheveningen, ze zijn ook hier niet ingezet. Men achtte het uiteindelijk raadzamer twee mobiele kranen, elk op de kop van een dam, de nieuwe havenmond te laten uitbouwen. De hefeilanden waren erg groot voor de ondiepe havenmond van Scheveningen.
Einde citaten rapport Rijkswaterstaat.
De Geopotes IX Co. 553 1967 (Werf Gusto).
De Nieuwe Leidse Courant van 28 april 1967:
Ook deze krant maakt melding van het feit, dat er geen gebruik gemaakt zal worden van de kraaneilanden Lepelaar en Kraanvogel bij de aanleg van de nieuwe Monding van de Waterweg, omdat de eilanden hinderlijk in de weg kunnen staan voor het drukke scheepvaartverkeer. Men ( het consortium van de 3 bouwbedrijven inclusief Rijkswaterstaat) kiezen toch voor nieuw te bouwen schepen, ondanks dat de kosten al geraamd zijn op een half miljard gulden. Op dat moment is de Geopotes IX ( Werf Gusto Co. 553-1967*) een sleephopperzuiger met een inhoud van 3000 m³ daar al de vaargeul aan het uitbaggeren. Zij wordt het jaar daarop geassisteerd door de Prins der Nederlanden (Werf Gusto Co. 573-1968*) waar kort geleden de kiel is gelegd op Werf Gusto, de sleephopperzuiger Prins der Nederlanden heeft een inhoud van 9000 m³. Als laatste haalt de krant aan, dat de beide kraaneilanden waarschijnlijk zullen worden ingezet bij de aanleg van een herinrichting van de haven van Scheveningen.
Einde citaten uit de Leidse Courant.
De eilanden werden ontmanteld en in delen verkocht. De beide Wipkranen werden verwijderd en verkocht aan RSV Rozenburg. Heden ten dage doen zij nog steeds dienst en zijn duidelijk zichtbaar (vanaf de Vlaardingse kant aan de Nieuwe Waterweg) en te herkennen aan het dubbele onderstel waar zij op staan. De beide Wipkranen hebben een gekruist onderstel en zijn daar aan te herkennen. De hefeilanden zijn verkocht als Productieplatform (ex-Lepelaar) aan een Egyptisch bedrijf en staat voor de kust van het schiereiland Sinaï en als Boorplatform (ex-Kraanvogel) aan een bedrijf in de Verenigde staten.
Tijdens een openbare vergadering van de gemeenteraad van Schiedam op 13 februari 1925 was besloten tot de bouw van een nieuwe beweegbare brug over de Lange Haven tussen de Koemarkt en de Gerrit Verboonstraat. Op 5 oktober 1926 vond de eerstesteenlegging plaats. Verschillende bedrijven werkten aan de bouw van de brug: NV Internationale Gewapend Betonbouw Breda mocht de onderbouw bouwen, Machinefabriek Jaffa uit Utrecht was verantwoordelijk voor de machine-installatie. De Schiedamse Werf Gusto kreeg de opdracht de bovenbouw te bouwen. Ir. H.B.J. Aikema was ontwerper van de brug en hij had de technische leiding en toezicht. De burgemeester van Schiedam de heer A.J. Gijsen heeft op 23 november 1927 de nieuwe Koemarktbrug geopend.
Bron: Gemeentearchief Schiedam
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Laatst bijgewerkt op: 25 april 2022
Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf
Beheer persoonlijke instellingen!
Sommige software plug-ins die gebruikt worden voor het onderhouden en functioneren van deze website, zoals bijvoorbeeld Google Fonts en Google Maps gebruiken technologieën zoals cookies om informatie over uw apparaat op te slaan en/of te raadplegen. St.-Erfgoed Werf Gusto, als beheerder van deze website, doet niets met de vergaarde informatie. Door in te stemmen met het gebruik van deze technologieën kunnen gegevens zoals surfgedrag of unieke ID's via onze site verwerkt worden. U kunt natuurlijk geen toestemming geven of uw toestemming intrekken. Misschien zou het een nadelige invloed kunnen hebben op bepaalde onderdelen van onze website.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
