Stichting Erfgoed Werf Gusto 


Werf Gusto, voorheen A.F. Smulders, was een werf aan de Schiedamse kant van Nieuw-Mathenesse van 1905 tot 1978.

De in Schiedam opgezette en in 1905 geopende scheepswerf Werf Gusto ontwikkelde zich in de jaren na 1930 met ups & downs tot absolute smaakmaker binnen de specialistische scheepsbouw. Werf Gusto brak telkens weer records met op maat gemaakte baggermaterialen, bruggen, staalconstructies, hoogovens, drijvende kranen, speciale bokken en schepen binnen Nederland en ver daarbuiten. Eind 50-er begin 60-er jaren van de vorige eeuw begon de werf offshore projecten te bouwen, zoals zelfheffende booreilanden voor grote oliemaatschappijen. De vondst van aardolie in de Noordzee en de stijgende vraag daardoor naar offshore producten speelde Werf Gusto in de kaart. Werf Gusto was er klaar voor!

De werf werd in korte tijd nationaal en internationaal een begrip, zozeer zelfs, dat kort voor de sluiting in 1978 de werf nog een internationale innovatieprijs in de wacht sleepte. De werf, die in haar bijna 75-jarig bestaan in Schiedam menige crisis overleefde door haar productenpakket tijdig uit te breiden, of in te krimpen, vond begin zeventiger jaren haar definitieve einde veroorzaakt door politieke beslissingen buiten haar invloedssfeer. Toen in juli 1978 het laatste schip van de helling liep in Schiedam, betekende dat meteen het definitieve einde van de productiefaciliteiten van de scheepswerf. De engineering-afdelingen vielen daarbuiten. Vandaag de dag is de engineering nog immer actief als GustoMSC. 

Voor meer informatie over de geschiedenis van A.F. Smulders/Werf Gusto ga dan naar de website ‘Stichting Erfgoed Werf Gusto’.


Enkele Gusto bagger-bouwopdrachten uit de periode 1905-1940

previous arrow
next arrow
previous arrownext arrow
Shadow
Slider

Een van de eerste grote veranderingen van het bedrijf was de verschuiving van machinebouw naar de ‘bagger’ rond 1886. Het bedrijf legde zich toe op de ontwikkeling van excavateurs voor het afgraven van droge grond.  In een later stadium werden deze excavateurs op een ponton gezet en heette het een baggermolen. Vandaag de dag gebruikt men voor het op diepte houden van rivieren en zeehavens sleephopperzuigers.

De enorme vraag naar baggerproducten had te maken met de ontwikkeling van de zee-scheepvaart. De schepen werden groter en groter. Dat vroeg om aanpassingen van de zeehavens. Daardoor ontstond er ook een grote vraag naar grote drijvende havenkranen. Werf Gusto ontwikkelde in 1910/1911 een drijvende kraan, die middels een kegelconstructie om zijn as kon draaien en daardoor een groot bereik had.

De aanpassingen van de havens wereldwijd bestond niet alleen uit uitdiepen en voorzien van kranen met grotere hijskracht. Ook de verdere uitbouw en ontwikkeling van de zeehavens vroeg om strekdammen, golfbrekers en kades. De enorme beton- en basaltblokken die daarbij gebruikt werden vroegen om “speciaal gereedschap” in de vorm van enorme grote drijvende bokken met groot hijsvermogen.

Meer lezen ....

Meer lezen ....

Meer lezen .... 

De overstap van zeilschepen naar stoom aangedreven zeeschepen gaf aan het begin van de 20e eeuw veel problemen met het bunkeren van deze schepen met steenkool. De steenkool werd door menskracht uit de rijnaken gehaald en al klimmend langs touwladders in de bunkers van het zeeschip gestort. In nauw overleg met de SHV Rotterdam ontwikkelde Werf Gusto een keur aan kolentransporteurs en kolenschepen.

Tijdens de neutraliteit van Nederland in WO 1 zag Werf Gusto zich genoodzaakt het roer om te gooien. De afzet van baggerproducten was door het oorlogsgeweld te verwaarlozen. Ook voor de, veelal voor buitenlandse afnemers, geproduceerde drijvende kranen kreeg Werf Gusto geen export-licentie. De werf begon daarop in 1916 met de bouw van vrachtschepen voor de binnenlandse markt.

De zeer diepe economische crisis van de dertiger jaren kostte honderden werknemers hun baan.  Het herstel trad eind dertiger jaren langzaam in met de opdracht van tinbaggermolens en marineschepen. Het waren de bruggen van Werf Gusto Staalbouw, die het bedrijf door de crisis heen sleepte. Werf Gusto had zich, evenals meerdere scheepswerven, laten registeren bij Rijkswaterstaat als bruggenbouwer.

Meer lezen ....

Meer lezen ....

Meer lezen ....

Aan het eind van de jaren dertig was de orderportefeuille van Gusto Staalbouw goed gevuld met opdrachten voor staalconstructies voor het ‘Amstelstation’ in Amsterdam, de nieuwe ‘Beurs’, dierentuin ‘Blijdorp’ en de nieuwe  Noord-Zuid verbinding ‘De Maastunnel’ in Rotterdam. Een groot viaduct in den Haag, evenals een nieuwe brug naar de Haagse Dierentuin*. Al deze staalconstructies zijn heden ten dage nog in gebruik.

*Bestaat niet meer.

De scheepswerf krabbelde rond 1937 weer overeind met contracten voor de Koninklijke Marine (bouw van vier mijnenvegers uit da ‘Jan van Amstelklasse’) een flinke order voor twee zeewaardige baggermolens voor de Sovjet Unie en de bouw van een aantal zware Drijvende Bokken en Kranen.  1937 was het jaar dat H. Smulders toetrad tot de directie en het jaar, dat Werf Gusto haar laatste grote kolentransporteur afleverde (1000 ton) voor de haven van Gdynia.

Het uitbreken van de oorlog in Nederland in mei 1940 zette alles stil.  Er waren nog een aantal projecten onderhanden, zoals het viaduct in den Haag en twee bergingsschepen voor Egypte.  Echter de laatste twee ‘verdwenen’ naar Hamburg. Vanaf medio 1940 werd veel gebouwd, maar voor de bezetter. De grote order van 20 ‘Powerboaten’ voor de Koninklijke Marine, die afgesloten was in 1939 kwam bijna in zijn geheel te vervallen. Er waren ongeveer zeven boten in aanbouw bij het uitbreken van de oorlog.

Meer lezen ....

Meer lezen ....

Meer lezen ....

Na W.O. II kwam alles weer langzaam op gang. Er was enorme schade aangericht aan de installaties en machines van de werf door de bezetter. De eerste orders betroffen reparatie-opdrachten van de NS, RWS en de overheid voor beschadigde spoorbruggen, oeververbindingen en schepen. In 1947 startte de werf de bouw van drie grote tinbaggermolens voor Billiton. De molens maakten onderdeel uit van een mega-order van zes tinmolens in totaal besteld bij de o.a. door Werf Gusto in 1943 opgerichte samenwerkingsverband I.H.C. Holland.

Begin 50-er jaren is er sprake van een goed gevulde orderlijst op allerlei gebied. Zowel op het gebied van bagger en scheepsbouw stapelen de orders zich op. Wel of niet via IHC Holland afgesloten. Gusto Staalbouw doet goed zaken in het segment Bruggenbouw. Kraanbouw-portefeuille is goed gevuld. Gusto Mijnbouw (Gusto Geleen draait meer dan goed). De tijd lijkt rijp voor een experiment. Dat komt er in 1958 in de vorm van het booreiland “Seashell”. Een opdracht van Shell. Het zou het eerste buiten de USA gebouwde boorplatform worden en de eerste echte offshore opdracht voor Werf Gusto.

Niet alleen Werf Gusto in Schiedam en Gusto Geleen draaien op volle toeren. Ook de afdeling Werf Gusto Slikkerveer (met een eigen directie) levert vele orders en halforders af. De halforders zijn voor Werf Gusto en zijn veelal grote deksecties en dekhuizen. Eind vijftiger jaren ook de casco’s voor de boorpontons voor Nigeria en Venezuela. Het experiment met de “Seashell” is goed verlopen en leidde in 1964 tot orders als het 5-potige booreiland “Ile de France” voor het Franse Foramer en de twee kraaneilanden “Lepelaar” en “Kraanvogel” voor Rijkswaterstaat. Rode draad blijft vooralsnog voor de werf, de bagger, scheepsbouw en Gusto Staalbouw (bruggen, staalconstructies, hoogovens). Een visitekaartje van de mogelijkheden van de werf geeft Gusto af in 1962 met de bouw van de “Katsedijk” voor de HAL.

Meer lezen ....

Meer lezen ....

Meer lezen ....

Eind vijftiger, begin zestiger jaren vond er een omslag plaats bij Werf Gusto. Het bouwen van zeevrachtschepen werd langzaam afgebouwd. Door schaalvergroting binnen de zeescheepvaart en een andere manier van vracht vervoeren (Containers) werden de schepen in snel tempo groter. Ook landen als Japan en Korea storten zich op deze markt en prijzen de Europeanen met hun lage prijzen uit de markt. Werf Gusto concentreert zich op ander zaken. De plannen voor een droogdok voor schepen tot 25.000 ton, dat evenwijdig aan de Voorhaven zou worden gebouwd, gaan definitief niet door. Ook nu weer is Gusto Staalbouw, evenals in de dertiger jaren, de constante factor, die Werf Gusto van de nodige spraakmakende orders, zoals de bascule van de Brienenoordbrug. De afdeling Kraanbouw, dat een samenwerkingsverband had met Verschure (Amsterdam) en Conrad (Haarlem) in Holland Cranes, levert twee prachtige kraaneilanden af voor Rijkswaterstaat. De weg naar de ‘offshore wordt in 1965 definitief ingeslagen met de aflevering van het 5 potige booreiland Ile de France.

In 1962 vierde het bedrijf het 100-jarig bestaan. Het jaar 1965 was een belangrijk jaar in het bestaan van Werf Gusto. Het bedrijf, inclusief vier andere baggerwerven die deel uitmaakten van het samenwerkingsverband I.H.C. Holland (1943), trad toe tot het nieuw op te zetten concern IHC Holland N.V. Als er een periode aangewezen kan worden waarop het voor Werf Gusto uiteindelijk fout zou gaan is het het jaar 1965. Niet alleen verloor de familie Smulders de zeggenschap over de tot dan toe eigen werf, maar ook besloot men zich verder te gaan specialiseren en ontwikkelen als leverancier van offshore producten. Werf Gusto ging deel uitmaken van de divisie ’Offshore’. Daarbij stootte het bedrijf geleidelijk al haar andere kerntaken af, zoals baggerbouw, bruggenbouw, kraanbouw, Staalbouw. De flexibiliteit, die in de loop der jaren ervoor zorgde menig crisis daardoor te kunnen overleven, verdween uit het bedrijf. Rond 1970 was deze transitie klaar en leverde het bedrijf het eerste DP-boorschip ‘Pelican’ af in 1971. De beslissing van IHC Holland een offshore werf op te zetten in de USA deed het concern in 1973 op haar grondvesten schudden. De verliezen waren enorm voor die tijd ( ± € 40 miljoen). De RvB (Raad van Bestuur) huiverig geworden voor investeringen buiten haar expertise (baggeren) liet daarom bij monde van haar voorzitter D. Smit weten, dat op termijn IHC Holland N.V. niet verder wilde binnen de offshore en zette daarbij Werf Gusto te koop in de etalage.

De beslissing de werf in Schiedam te sluiten op 13 juli 1978 was een politieke beslissing welke vanuit den Haag met de nodige ‘zorg’ werd voorbereid. De uiteindelijke ‘boodschap’ werd naar buiten geventileerd via de BS (Beleidscommissie Scheepsbouw). Den Haag zette op haar beurt IHC Holland onder druk door te stellen, dat als zij niet akkoord zou gaan met sluiting van haar Schiedamse werf, zoals voorgesteld door de BS, een noodzakelijke miljoenensubsidie voor reorganisatie van de baggerdivisie van het IHC-concern niet door kon gaan. De jaren 1976-1978 waren een hel voor de werknemers, wel of niet sluiten was het dagelijkse gesprek. Er kwamen geen offshore opdrachten meer binnen, maar dat lag natuurlijk in de lijn der verwachting met een bedrijf dat vocht voor lijfsbehoud. Men (Den Haag en BS) wees maar al te graag naar de slechte economische situatie als directe oorzaak, gevolgd door de verouderde outillage van de werf. De constante negatieve aandacht maakte opdrachtgevers kopschuw. De sluiting was onafwendbaar geworden mede omdat de Vakbonden zitting hadden genomen in de BS en zich daardoor buiten spel hadden gezet.

Meer lezen ....

Meer lezen .... Meer lezen ....

 


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2019

Translate / Vertaal »
Scroll Up