De bewoners van de Braziliaanse steden Rio de Janeiro en Niteroi dromen al lang van een snelle oeververbinding tussen de­ze steden, die gescheiden zijn door de Guanabara baai.
Reeds in 1875, tijdens de regeringsperiode van Keizer Don Pedro 11, sprak men al over het slaan van een brug.
Die plannen worden nu ten uitvoer gebracht. De firma Empre­sa de Construçao e Exploraçao da Ponte Presidente Costa e Silva (ECEX) werd opgericht. Zij is verantwoordelijk voor de constructie en exploitatie van de brug.
De brug, één van de langste ter wereld, krijgt een totale lengte van 14 kilometer, waarvan 9 kilometer boven water. Peilers, die geplaatst zijn op een onderlinge afstand van 80 meter, zullen het bouwwerk ondersteunen.

Lees verder Bruggenbouw in Brazilië →

Laatst bijgewerkt op: 11 januari 2020

“Onvoorziene omstandigheden voorbehouden kan op dinsdag 28 februari (1967!) het laatste materiaal worden gestort voor de uitbouw van de pieren van de IJmuidense haven­mond” – zo luidde de aanhef van een uitnodiging van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de Nederlandse pers om de “laatste hap” van de kraaneilanden Lepe/aar en Kraanvogel mee te maken. Nu, de omstandigheden wáren onvoorzien! Een zuidwester storm met windkracht 8 à 9 en uitschieters in windkracht 10 en 11 maakten de kraaneilanden onbereikbaar en het nemen van de “laatste hap” onmo­gelijk. Lees verder Een “laatste hap” met uitstel →

Laatst bijgewerkt op: 25 december 2019

Het eerste werk van het nieuwe Duitse vrachtschip “Stella Nova” was een mooie “klus”.
Als deklading ging het bij Gusto gebouwde hefeiland “PG 410” mee naar Argentinië. Omdat het ponton echter te breed was moest het eerst in twee delen “doorgezaagd” worden. Dat bijzondere karwei viel overigens nogal mee. Het platform, dat gebruikt zal worden om grote stukken van een rioolleiding in de Argentijnse Parana rivier te leggen, bestaat namelijk uit twee pontons, die gedeeltelijk verbonden zijn door een tussendek. Lees verder Hefeiland in tweeën →

Laatst bijgewerkt op: 18 december 2019

Tijdens de bouw van de Co. 928 (pijpenlegger ‘Viking Piper’) werd bij het opbouwen van het casco gebruik gemaakt van een Jackup-eiland. Dit hefeiland is gebouwd door de collega’s van Verolme Heusden. De poten werden waarschijnlijk gebouwd door Gusto Geleen. In die periode was dat de specialiteit geworden van Gusto Geleen.

Het eiland werd aan de afbouwkade bij de kleine insteekhaven van de werf  in 1973 operationeel gemaakt.  Het eiland stond op vier poten, was 75 meter lang, 24 meter breed en had een holte van 4,5 meter.  Het eiland kon zich 35 meter boven de waterspiegel opheffen en kon maximaal 2000 ton hijsen. De maximale hijslast stond volgens de voorschriften van de Rotterdamse havenautoriteiten in kilogrammen aangegeven op de zijkant van de ponton.

Het eiland werd gebruikt voor het hijsen van de zware deksecties (zes in totaal) en van de grote bracings (twee in totaal), die tussen de kolommen geplaatst moesten worden .   De kolommen op hun beurt werden ter plaatse door ingehuurde bokken op hun plek gezet, evenals de bracings die aan de voor- en achterzijde vóór de kolommen werden bevestigd.

Het eiland werd opgesteld ter hoogte van de Gustohaven en behield zijn vaste plek (sommige situatiefoto’s van de bouwplannen doet anders vermoeden) tijdens het gehele productieproces van de 928.  Toen men klaar was met het plaatsen van de eerste twee kolommen in het midden met de floaters door bokken, werden de eerste twee grote driehoekige, aan de onderzijde kruislings met elkaar verbonden bracings ingevaren en met vijzels op hun plaats gezet. Bij deze ‘eersteling’ waren geen bokken of hefeilanden nodig, alleen de stuurmanskunst van sleepboten en de aanwijzingen van het personeel. Na het plaatsen van deze dubbele bracing werd een dwarsverbinding geplaatst door een bok aan het ene uiteinde van de twee ‘floaters’.. De constructie was nu ‘stijf genoeg om de eerste deksectie te plaatsen met de het hefeiland.

Na het plaatsen van de laatste deksectie werd het eiland weggesleept. Het was verkocht aan de Franse firma Bouygues in Le Havre . Het werd in tweeën gedeeld en zo ontstonden twee kleine hefeilanden met de naam Mer d’Iroise1 & 2 (Bnr. 951).

 Stichting Erfgoed Werf Gusto 

Laatst bijgewerkt op: 18 augustus 2018

Enkele specificaties van de Stevin 73 na oplevering:

Platform

• Afmetingen ponton: 38,5 x 23,5 m
• Diepgang:  4,2 m
• Gewicht:  700   ton
• Aantal spudpalen:  4 stuks, lengte/paal 59 m, gewicht 100 ton/st

Kraan

• Manitowoc 4100 W series 3
• Boom  lengte :                           42,6 m
• Mast lengte :                             39,6 m
• Jib lengte :                                  12,2 m
• Max. hijsgewicht :                  320 ton
• Ringer contra gewicht :      125 ton

Accommodatie

• Geschikt voor: 25 pers. alle accommodaties voorzien van airco
• Voorzien van: 1 en 2 persoon kamers
• Faciliteiten voor:  keuken, kantoor- en vergaderruimte, wasruimte enz.

De Stevin 73 was een zelfheffend werkeiland, wat inhield dat de vier poten op de hoeken van het eiland gezamenlijk of onafhankelijk van elkaar door middel van een hydraulisch systeem konden stijgen of zakken. Hierdoor was het mogelijk dat het platform zich boven het water oppervlak kon heffen, zodat golven en getijen niet van invloed waren op de werkzaamheden. Door het onafhankelijke hefsysteem kon het platform ook op enigszins schuine bodems horizontaal gemanoeuvreerd worden. Op het hefeiland was een Manitowoc 4100 Ringer kraan gemonteerd, maar afhankelijk van de werkzaamheden, werd regelmatig ook nog een mobiele kraan op het dek geplaatst.

Het hefeiland is gebouwd in 1973 door IHC – Holland en de aanleiding tot de bouw was, dat in het kader van het Deltaplan, de Oosterschelde in eerste instantie definitief afgesloten zou gaan worden. Ter voorbereiding van het afsluiten van de Oosterschelde, in de eerste helft van de zeventiger jaren, maakte de Deltadienst plannen voor de bouw van drie enorme kabelbanen in de drie sluitgaten Hammen, Schaar van Roggeplaat en de Roompot. Aan deze kabelbanen moesten dan bakken komen te hangen gevuld met steen, deze bakken moesten de steen in de Oosterschelde storten. Voor de ondersteuning van deze kabelbanen werd gekozen voor stalen buizen. Deze Mannesmann buizen varieerden in lengte van 35 tot 50 meter, met een doorsnede van 3 tot 4,5 meter en een wanddikte van 9 centimeter. Om deze gigantisch buizen de grond in te krijgen werd speciaal hiervoor de Stevin 73 ontworpen en gebouwd. Aan boord kwam een heistelling met een gewicht van 50 ton voor de heiwerkzaamheden. De eerste buizen zijn ook daadwerkelijk geheid. Ondertussen werd door niet aflatende politieke druk de totale afsluiting van de Oosterschelde omgezet naar een gedeeltelijke afsluiting en derhalve kwam het maken van een kabelbaan te vervallen.

De Stevin 73 was in 80’er jaren betrokken bij een eenzijdig ongeval op de Humber River in Engeland . Waarschijnlijk heeft zij een van haar poten op de plek gezet waar jaren daarvoor ook een werkeiland had gestaan. Het gat dat dat eiland had achtergelaten in de bodem van de zee is met het verloop der jaren weer dichtgeslibd, maar was te zacht om het eiland, dat aan die kant door een zware last in de kraan extra druk op de poot te dragen. De poot van de Stevin 73 zakte meters in het oude gat en kapseisde. De Stevin 73 was niet meer te redden en is gesloopt. De kraan is overgeplaatst op een nader ponton van Steven de Dima en vaart nog steeds.

Voor het gehele relaas van een ooggetuige, aan boord van de Stevin 73‘ tijdens het kapseizen, kun je deze website bezoeken: vanoel.nl

bron: vanoel.nl
foto’s: Rijkswaterstaat

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 2 juli 2021