3 Drijvende Kranen voor Italië (1911)

Leestijd: 3 minuten

Headerfoto: Marinehaven van Tarente (I) in 1930.


In 1910 kreeg A.F. Smulders (Werf Gusto) de opdracht van de Italiaanse Marine voor de bouw van twee drijvende kranen en van een particuliere werf in Genua. De kranen, met een hijsvermogen van 150 ton, moesten deze last  kunnen dragen op 60 meter boven de waterspiegel en 26,5 meter buiten de eigen ponton. De kranen konden 40 ton tillen bij een uitval vanaf het eigen ponton van 45,5 meter.

De Italiaanse Marine bestelde de twee kranen voor haar Marinehavens in Spezia, en Tarente. Deze kranen zouden worden ingezet om te assisteren bij de plaatsing van geschutskoepels op haar nieuw te bouwen en te onderhouden marineschepen. De kraan voor de particuliere werf was voor het bedrijf Ansaldo Genua.

De volgende bouwnummers werden door de werf uitgegeven:

Bnr. Bouwjaar Projectnaam
410 1911 ‘150 ton voor Spezia’
415 1911 ‘Tourelle’ 150/90 ton
422 1911 ‘150/110 ton voor Taranto’

De 410 met bestemming Marinehaven Spezia, 415 met bestemming Ansaldo Genua en de 422 met bestemming de Marinehaven van Tarento.

  • Bnr. 410: Kraan voor Spezia (1911)
    foto: delcampe.net

    Op 24/07/1911 begint de sleep van de eerste grote kraan (met Bnr. 410) naar Spezia aan de Italiaanse kust. Gewicht ca. 1.200 ton. De sleep wordt uitgevoerd door zeesleepboot de Schelde van de Intern. Sleepdienst Maatschappij onder commando van kapitein W. Verschoor. Diezelfde dag nog keert de sleper terug naar Schiedam, omdat de gezagvoerder vond, dat de kraan niet goed gefixeerd was.

  • Nieuwe Schiedamsche Courant, 02/09/1911; p. 2/6
    Gisterenmiddag hebben aan de werf „Gusto” der firma A. F. Smulders te Schiedam, met alleszins goeden uitslag de beproevingen plaats gehad van een drijvende kraan, zoals de firma er een drietal te leveren had, twee voor de Italiaansche regeering, een voor een particuliere werf in Italië.De eerste kraan (Bnr. 410)  dezer dagen ter bestemden plaatse is aangekomen. Deze sieraden der Nederlandsche nijverheid, welke reeds vroeger in onze kolommen zijn besproken, hebben een hefvermogen van 150 ton bij 26.50 meter uitlading en van 40 ton bij 45.50 meter; de top verheft zich 60 meter boven den waterspiegel. Onder de autoriteiten en verdere belangstellenden, die de beproevingen bijwoonden, bevonden zich o.m. de oud-minister dr. Kraus, de ingenieurs ‘t Hooft en D. A. v. Heyst als vertegenwoordigers resp. van den minister van Marine en den minister van Waterstaat, de hoofdingenieur der Marine, de directeur van gemeentewerken te Amsterdam, directeur en onderdirecteur van gemeentewerken te Rotterdam, de burgemeester en de directeur van gemeentewerken dezer gemeente, prof. A. D. F. W. Lichtenbelt van Rotterdam, verscheidene professoren en den bedrijfsingenieur der T. H. S., de directeur van het Technisch Bureau aan het Dep. v. Koloniën, de inspecteur en hoofdingenieur van het Stoomwezen, de heer G. J. de Jongh, oud-directeur van gemeentewerken te Rotterdam en vele andere autoriteiten.
  • Schiedamsche Courant, 26/09/1911; p. 2/4

De drijvende kraan: No. 415.

“De Nederlandsche sleepboot „Schelde”, die de drijvende kraan No. 415, welke op de werf Gusto alhier is gebouwd, van hier naar Spezia zou slepen, is te Falmouth aangekomen en heeft daar het bericht verzonden dat de kraan in de Golf van Biscaye op 46 raden N. en 6 graden W. is omgeslagen en gezonken. Den 12’en September vertrok de sleepboot met de kraan van hier en gisteren werd het bericht hier ontvangen. Nader vernemen wij nog dat tot hedenmiddag geen nadere mededelingen omtrent het ongeluk zijn ontvangen; morgen wordt echter de sleepboot hier verwacht. Van alle kranen die door de firma Smulders zijn gebouwd en verzonden, is deze reuzenkraan de eerste die op reis is verloren gegaan. En deze kraan, een unicum onder de kranen, had een enorm draagvermogen, zoodat tot op 26.5 meter buiten het midden van het vaartuig een last van 150 ton kon worden gehesen; wel een bewijs dus dat het vast op het water lag. Naast de kracht van den storm zullen dus nog wel andere oorzaken hebben medegewerkt aan dit ongeluk.”


2018 Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 2 maart 2020

Zuiger gelicht kust West Afrika

Leestijd: 4 minuten

(Van onze correspondent)

IJMUIDEN. — Kapitein Gatersleben en zijn mannen zijn in de haven van IJmuiden teruggekeerd na met hun zware hef- en bergingsvaartuig „Help” van de rederij Wijsmuller aan de Afrikaanse westkust een bijzonder zwaar karwei te hebben geklaard. In zes weken tijds zijn ze erin geslaagd het wrak van een grote Franse zuiger de „Antwerpen III”#, te verwijderen uit de havenmond van Pointe Noir in de republiek Kongo.

Bergingsschip van Wijsmuller Help 1960-1968
foto: Maritiem Digitaal, bergingsschip “Help”

De havenautoriteiten van Pointe Noir hadden voorgesteld het wrak, dat op 250 meter buiten de haveningang in ruim elf meter diep water was gekapseisd en gezonken, eenvoudig in stukken te schieten om de vaarroute vrij te maken. De technici van Wijsmuller dachten er anders over aan de hand van een groot aantal berekeningen kwamen ze tot de conclusie, dat er een meer praktische methode beproefd kon worden. En kapitein Gatersleben heeft de Antwerpen III” geheel volgens de plannen gelicht, met behulp van samengeperste lucht en het 250 ton hefvermogen van zijn robuuste bergingsvaartuig.

Geen notedopje
De „Antwerpen III” is beslist geen notedopje. De zuiger, die 1200 ton weegt, is 65 meter lang en elf meter breed. Het schip, eigendom van een Franse rederij, werd in 1923 gebouwd bij de Werf Gusto te Schiedam. Voor de zeelui van Wijsmuller was het beslist geen onbekende. De zeesleper „Friesland” had de zuiger vorig jaar nog van Rio de Janeiro naar Pointe Noir gesleept. In die West-Afrikaanse haven is de „Antwerpen III” voor het laatst in actie geweest. Tijdens het transport van grond en slib kapseisde het vaartuig, zonk en kwam op zijn rechterzijde, op de zeebodem terecht, precies in de aanvaarroute, de lichtenlijn van de haven van Pointe Noir. De havenautoriteiten van Point Noir volstonden met de mededeling aan de eigenaren van de zuiger en aan de assuradeuren, dat het wrak moest verdwijnen. Het leek hun het beste het wrak in stukken te schieten en op enkele honderden meters af stand van de plaats waar de „Antwerpen III” was gezonken, naast het lichaam van een van de pieren van Pointe Noir in zee te storten. Er moest in open zee worden gewerkt en daarom had men weinig keuze wie met de berging zou moeten werden belast. Half maart kreeg de firma Wijsmuller opdracht het wrak op te ruimen. Terwijl de „Help” onderweg was naar Pointe Noir werden op het kantoor van Wijsmuller te IJmuiden in drie weken tijd alle berekeningen uitgevoerd voor dit lichtingskarwei. Deze berekeningen gaven alle hoop op succes.

Luchtvulling
Voor het naar boven brengen van de ,,Antwerpen III” had de „Help” al veel materiaal, waaronder grote luchtcompressoren en kikvors  en standaardduikeruitrustingen en camels aan boord. Camels zijn rubberen heftanks, die op of in het wrak worden bevestigd, waarna zij met lucht worden gevuld. In combinatie met deze camels is het hefvermogen van de „Help” 2000 ton. Het gereedmaken van de „Antwerpen III” om het wrak in het geheel met geperste lucht drijvend te brengen, was een boeiend maar moeilijk karwei voor de duikers van de „Help”.
Scheerdraden werden onder de zuiger doorgenomen en daarna begon het karwei om de gehele zuiger klaar te maken voor geperste lucht. De duikers moesten daarbij nauwgezet te werk gaan. Alle openingen en aansluitingen voor de luchtslangen van de compressoren en voor de afvoer van het water moesten worden aangebracht. Achter elkaar kwamen de luchtkasten van de zuiger, de bemanningsverblijven en het voorschip, de machinekamer en de brandstoftanks aan de beurt. Tal van openingen in de zuiger, zoals schijnlichten, lichtkokers, wc-afvoeren en deuren moesten worden gedicht. Onder water werd er veel gelast en gebruik gemaakt van de schiethamer om bouten en luchtaansluitingen in te schieten. Dit karwei werd in drie weken uitgevoerd op de kentering van de regentijd, waarbij in het gebied van de Kongo tornado’s voorkomen. De mannen van kapitein Gatersleben hebben veel last gehad van de harde wind, waardoor de kabels soms braken. Toch kon in deze periode nog het beste worden gewerkt en alles werd op alles gezet om met het werk gereed te komen voor de periode van zware deining zou aanbreken.

Na een laatste inspectie, kon de operatie beginnen. De mobiele compressor, die op een vlot was geplaatst en de compressor van de ,,Help”, stuwden de lucht in het wrak. De ,,Help” spande ook al zijn kracht in en zakte bij het voorschip steeds dieper in het water. De berekeningen en het werkplan bleken juist te zijn. Gespannen keek men aan boord van de ,,Help” toe, terwijl er langzaam beweging kwam in het wrak. De „Antwerpen III” kwam tenslotte geheel volgens het plan met de kiel boven drijven. De operatie was gelukt.

bron: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 01-08-1963

# Gusto heeft in 1923 en in 1925 twee vrijwel identieke zuigers gemaakt voor Ackermans & Van Haaren. In 1923 was dat de “Gelderland III” en in 1925 was dat de “Antwerpen III”. De laatste was beduidend korter en had minder inhoud dan de “Gelderland III”. Uitgaande van de genoemde afmetingen van de “Antwerpen III” in het artikel kunnen we voorzichtig de conclusie trekken, dat het in het artikel genoemde bouwjaar 1923 niet juist is. Dit moet zijn 1925.


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Een Mastbok gestrand

Leestijd: 4 minuten

Op  4 februari 1930 stond het onderstaande korte bericht in de Schiedamsche Courant.

“De Nederlandsche sleepboot ‘Utrecht’, op weg van Schiedam naar Konakry, met een Mastbok op sleeptouw, meldt, dat ten gevolge van het breken van den sleeptros, de Mastbok bij Quixido Point is gestrand. De ‘Utrecht’ is te Corenbion voor orders binnengeloopen.”

Het was niet de eerste keer, dat een bok, kraan, schip of baggermolen in moeilijkheden kwam tijdens de reis naar de afnemer. Het was vooral de verraderlijke  ‘Golf van Biskaje’, die met regelmaat, zeker in de winter, voor de nodige problemen zorgde. Evenzovele keren tijdens stormen liep het goed af, maar in dit geval van de Mastbok „Sheerlegs 642″ liep het in eerste instantie slecht af.  Onderstaand staan de berichten, die gevonden zijn m.b.t. de schipbreuk van de „Sheerlegs 642″, zijn berging en verlate aflevering aan de klant in Conakry op 5 september 1930!

04-02-1930
De Nederlandsche sleepboot „Utrecht”, met de kraan „Sheerlegs 642″ op sleeptouw, van Schiedam naar Conakry bestemd, rapporteerde, dat de kraan van de sleeptrossen is losgebroken en bij Quixido Point, tusschen Carnota en Lina op strand is geloopen. De twee opvarenden werden door de sleepboot gered. Uit Villagarcia wordt gemeld, dat de kraan bij laag water droog zit en dat haar bodem beschadigd is. Lees verder Een Mastbok gestrand

Laatst bijgewerkt op: 11 februari 2023

Stalen mantel ‘Maastunnel’ Bnr. 724 (1940)

Leestijd: 2 minuten

De Maastunnel.

Even voorbij de Parkhaven staan aan beide oevers van de Maas twee imposante gebouwen, die men, indien ze op een andere plaats stonden, zou kunnen houden voor een bioscoop, een studio of een naar moderne opvattingen gebouwde kerk. Het zijn intusschen, zooals elke Rotterdammer ons zou kunnen vertellen, de ventilatiegebouwen voor den nieuwen Maastunnel, waar dus gezorgd wordt voor de luchtverversching in de rijbanen van den tunnel. Tusschen deze torens liggen meters onder water, op den bodem van de Maas, negen tunnelstukken van elk ruim zestig meter lengte, 25 meter breedte en 8 1/2 meter hoogte, geweldige gewapend betonnen blokken, die aan de buitenkant werden afgedicht tegen den waterdruk door een gelaschten zes meter dikken stalen mantel*, welke op zijn beurt nog weer tegen roestvorming met een dunne betonlaag bekleed werd.

Afzinken tunneldelen Maastunnel
foto uit: Lassen Nielsen

Stuk voor stuk zijn deze geweldige doozen, die met behulp van pontons drijvende worden gehouden, tot zinken gebracht, nadat te voren in den bodem van de Maas een geul was gebaggerd, waar het stuk in paste. Zoo bestaat dus de tunnel tusschen de beide ventilatiegebouwen uit negen segmenten, onder water aan elkaar bevestigd. Het zou ons te ver voeren, indien wij hier uitvoerig ingingen op de verschillende technische kwaliteiten van dit werk, maar het zal onzen lezers ook zonder dat wel duidelijk zijn, dat hier iets tot stand is gebracht, dat eens te meer de aandacht van geheel de wereld vestigt op hetgeen ons land op technisch gebied presteert.

Want de methode, een tunnel, te maken door het doen zinken van vierkante tunnelstukken, en die onder water aan elkaar te lasschen, is geheel nieuw, en heeft in alle landen de onverdeelde aandacht van de technici getrokken, die met veel belangstelling de vordering van het werk hebben gevolgd. Thans is men dan zoover, dat één tunnelgang gereed is, en dat men ten aanzien van de overigen genaderd is tot de afwerking, zoodat indien zich geen onverwachte stagnatie voordoet, in dit jaar, wellicht reeds in September, maar anders toch in October, de tunnel voor het publiek kan worden opengesteld, hetgeen natuurlijk een geweldige ontlasting van het verkeer op de Willemsbruggen ten gevolge zal hebben.

Schiedamsche Courant, 17/06/1941; p. 4/6
* Aandeel van Werf Gusto in de bouw van de tunnel


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 19 september 2023

Stuw bij Lith Bnr. 699 (1935)

Leestijd: 3 minuten

De ‘Beersche Overlaat’.

In het Noorden van Noord-Brabant ligt, ongeveer evenwijdig met de Maas, een breede strook land van ongeveer 20.000 hectare, die niet bebouwd mag worden. Daarover stroomt in den winter het water van de Maas, dat over de Overlaat bij Beers (ten Oosten van Grave) de rivier hij hoogen waterstand verlaat om zich een weg over deze lage landen te zoeken en verderop in de Beneden-Maas; weer in de rivierbedding te komen.

Als er ooit een toestand terecht „middeleeuwsch” wordt genoemd, dan is het hier. Toen omstreeks het einde van de twaalfde eeuw de Maas bedijkt werd, liet men boven Grave een stuk onbedijkt, om het water, dat bij grooten aanvoer verderop wegens de vele kronkelingen der rivier en het geringe verval niet verwerkt zou kunnen werden, gelegenheid te geven een anderen weg te zoeken. Sindsdien is dat zoo gebleven, al heeft men een enkele maal de Beersche Overlaat wat verhoogd, zoodat thans bij een waterstand te Grave van 10,87 meter boven N.A.P. het water er overheen begint te stromen. Jaar op jaar, als de regens de Maas doen zwellen, staat hier het land onder water, waardoor vaak het verkeer over den rijksweg Den Bosch – Nijmegen is gestremd en de ontwikkeling van deze streek ten zeerste wordt belemmerd. Uitsluitend verhooging van den Overlaat kan geen oplossing brengen, daar dan de lager gelegen dijken van de Maas het bij hoogere waterstand te kwaad zullen krijgen. Zulk een verhooging moet dus worden voorafgegaan door een zoodanige verruiming van de rivier, dat deze binnen de bandijken in staat zal zijn, de maximum hoeveelheid opperwater, die door de Limburgsche Maas wordt aangevoerd, ook beneden Grave af te voeren. Daaraan is de Rijkswaterstaat nu bezig, volgens een plan van dr. ir. C. W. Lely, den te vroeg gestorven zoon van den vroegeren minister Lely, die in 1926 binnen vijf maanden hierover een rapport heeft samengesteld. Het plan omvat verkorting der rivier door afsnijding van bochten, verbreeding en verdieping van het zomerbed en verbetering van het winterbed. Daardoor zal het afvoervermogen met ongeveer 75 pct. worden vergroot, zoodat de Beersche Overlaat kan worden opgeheven.

Kaart omgeving Stuw bij Lith
bron: Schiedamsche Courant

Op bijgaand kaartje zijn de ontworpen afsnijdingen aangegeven, waaruit men kan zien, dat de grillige loop van de Maas eenigszins wordt vereenvoudigd, de verkorting bedraagt ongeveer 1/3 van het bestaande zomerbed. De meeste afsnijdingen komen binnen de dijken te liggen, slechts op twee plaatsen (bij Keent en bij Alem) gaat men door het land. Daar worden dus nieuwe dijken gemaakt.

Stand van het werk.
De afsnijding bij Alom is dezer dagen gereedgekomen, waarmede de eerste belangrijke verkorting is tot stand gebracht. Zoo werkt men langzaam op naar de Stuw bij Grave; men schat, dat nog ongeveer vijf jaren met de werkzaamheden gemoeid zijn. Daarbij is inbegrepen de bouw van een Stuw bij Lith in een nieuw te graven riviergedeelte en vergrooting van de Stuw bij Grave, waardoor de rivier steeds bevaarbaar zal zijn met schepen van 600 á 1000 ton. Voor de scheepvaart worden bij de stuwen schutsluizen gebouwd. Zulk een schutsluis is al gereedgekomen in een nieuwe verbinding tusschen de Maas en de Waal ten Westen van Maren, ter vervanging van de oude daarnaast gelegen sluis bij fort Sint Andries, die wegens de te hooge ligging der sluisdrempels een gedeelte van het jaar niet bruikbaar was.

Alem ligt nu op een eiland, doch dat zal niet lang duren. Dwars door de oude rivierarm wordt een afsluitdijk gemaakt, die het dorpje met den Bommelerwaard zal verbinden. Over de nieuwe rivier vaart een motorveerpont, om de oude relaties met het Brabantsche land in stand te houden. Het stroombed in dit nieuwe gedeelte heeft een breedte van ongeveer 110 meter. Op deze breedte zal de geheele Maas worden gebracht, ook de stukken, die gehandhaafd blijven en die nu slechts een stroombed hebben van 60 à 70 meter breed. Er moet dus heel wat grond worden verzet, Dr. Lely schatte het op ongeveer 32 millioen kubieke meter, die gedeeltelijk voor dichting van de afgesneden rivierarmen worden gebruikt, gedeeltelijk ook voor den aanleg van nieuwe dijken. Aan de Stuw bij Lith wordt hard gewerkt. Zij moet in het aanstaande voorjaar in gebruik genomen worden, tegelijk met de nieuwe doorgraving; de schutsluis is al gereed. Ook de afsnijding bij Allen is tot stand gekomen. Bij Megen is men bezig met de ophooging van terreinen, die schade zouden ondervinden van de opstuwing van het water na de in dienst stelling van de Stuw bij Lith. Deze grondwerken werden uitgevoerd door werkloozen ten getale van 1400 tot 1800 en afkomstig uit verschillende plaatsen, o.a. Utrecht, Dordrecht en Wageningen. De Maasverbetering zal nog jarenlang werk kunnen verschaffen.

bron:  Schiedamsche Courant, 19/06/1935; p. 5/6
foto: Collectie J.A. Bosdijk


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Holland Cranes

Leestijd: 3 minuten

‘Holland Cranes’ was een V.O.F en bestond uit drie grote Nederlandse kranenbouwers, Werf Gusto uit Schiedam, Verschure uit Amsterdam en Conrad-Stork uit Haarlem. De vennootschap zetelde in den Haag. Ze was opgericht omstreeks 1954 om de toenemende concurrentie op de kranenmarkt het hoofd te kunnen bieden. De eerste zwaarbevochten opdracht sleepte de combinatie binnen in 1954 en was een 100 ton kraan voor Tanger, die gebouwd werd i.s.w. met Titan Anversois. De combinatie ontwierp drijvende havenkranen, maar ook havenkranen op het land. Ze was daar zeker in de tweede helft van de 50’er jaren redelijk succesvol in met grote opdrachten uit Polen en België. Deze opdrachten bestonden (17 & resp. 20 kranen) uit de nieuw ontworpen havenkraan ‘Leptoptilus’, die een hefvermogen had van 3 ton bij een vlucht van 28 meter. Deze kraan was speciaal voor de export ontwikkeld en was sterk concurrerend door de lage prijs als gevolg van seriefabricage en lagere vrachtkosten door montage ter plekke.

In 1961 bestelde de haven van London een zelfvarende drijvende draaikraan van 60 ton. Dat leverde een order op van fl. 4 miljoen gulden. De kraan (De London Samson ) was al getest met lasten tot 120 ton. Hier kunnen we ook aan toevoegen de kraanschepen Mar Bahu (Werf Gusto) Vir Bahu (Verschure)

In 1961 werd een der grootste elektrische brugkranen (zie foto boven) ter wereld  in de bouwput van het Haringvliet voor het eerst op zijn volle belasting van 275 ton beproefd. Deze kraan was ontworpen, gebouwd en gemonteerd door Holland Cranes voor de N.V. Nestum, die het sluizencomplex in de Haringvliet zou aanleggen. Dit reusachtige gevaarte zou in twee jaar tijd ruim duizendmaal een 240 ton wegend betonsegment vervoeren en plaatsen. Tezamen vormden deze segmenten de ligger van voorgespannen beton die het sluizencomplex overdekte en waarop een vierbaans autosnelweg werd aangelegd. De 46 meter hoge kraan had een vlucht van 75 meter. De twee poten reden langs een rijbaan van ongeveer een kilometer lengte over de bodem van de bouwput, 15 meter beneden de zeespiegel. De beproeving werd uitgevoerd in samenwerking met Werf Gusto, een der vennoten van Holland Cranes.

De beide kranen op de eilanden uit 1964 Lepelaar en Kraanvogel kwamen ook voort uit de samenwerking van Holland Cranes.

In 1962 gaat Holand Cranes een samenwerkingsverband aan met het Amerikaanse bedrijf Lorain, dat gespecialiseerd is in de bouw van mobiele kranen, wegenbouwmachines en draglines. De productie zetelt in Apeldoorn. De nieuwe combinatie Lorain Holland Cranes legt zich toe op de fabricage, reparatie en verhuur van hijs- en hefwerktuigen en grondverzetmachines.

De resultaten van de nieuwe combinatie laten te wensen over en doet het management van Werf Gusto de hoop uitspreken bij de presentatie van jaarcijfers van 1964, dat de winstbijdrage van Lorain Holland Cranes zich zal uitbreiden in 1965. In dat jaar worden Verschure en Werf Gusto geheel opgenomen in IHC Holland en Conrad Stork gaat alleen verder. Dit samengaan heeft geen invloed op de activiteiten van de vennootschap Holland Cranes.

In 1966 trekken de drie kranenbouwers zich terug uit de combinatie en komt het bedrijf geheel in Amerikaanse handen.  Echter de omzet in de Benelux van  Lorain komt niet echt van de grond waardoor het bedrijf zich in 1968 genoodzaakt ziet 43 van de 78 personeelsleden te moeten laten afvloeien, na al een vrij lange periode van werktijdverkorting in 1967. Wat restte was een ploeg mensen van rond de 30, die reservedonderdelen bleven leveren en reparatieopdrachten uitvoerden.

bronnen:
Dagblad ‘De Tijd’: 08-07-1954
Dagblad ‘De Maasbode’: 01-05-1959
‘Gereformeerd Gezinsblad: 05-05-1959
‘Gereformeerd Gezinsblad: 18-02-1961
Dagblad ‘De Waarheid’: 12-12-1962
Dagblad ‘De Maasbode’: 21-04-1965
Dagblad ‘Leeuwarder Courant’: 11-02-1967
Dagblad ‘Friese Koerier’: 24-09-1968


Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Gusto bracht herstel!

Leestijd: 3 minuten
G. v.d. Feijst
G. v.d. Feijst

Aan de nieuwe gemeentesecretaris de heer G. v. d. Feyst is een scriptie met de titel ”Enige aspecten van de economische ontwikkeling van Schiedam rond 1900″ aangeboden, die geschreven is door de 25-jarige Schiedammer P. A. de Ruiter, student aan de Rotterdamse Economische Hogeschool. Drs. v.d. Feyst heeft de scriptie, die een helder licht werpt op de moderne geschiedenis van onze stad, in studie genomen en overweegt de mogelijkheid om haar op een of andere wijze in het licht te doen verschijnen. De scriptie knoopt rechtstreeks aan op de dissertatie van de heer H. Schmitz, getiteld “Schiedam in de tweede helft van negentiende eeuw”, die is verschenen in 1962. Wij geven hierbij een korte samenvatting van de scriptie van de heer de Ruiter, die in zijn inleiding uitdrukkelijk vermeldt, dat hij dankbaar gebruik maakte van de steun en medewerking van het personeel van Schiedams gemeentearchief.

Terwijl een beoordelaar in 1886 zijn pessimisme over de economische toestand van de stad nog uitdrukte in de woorden: “In die mate zelfs teekent het afgeloopen jaar achteruitgang, dat de gedachte aan algeheelen ondergang opwelt”, volgde in het begin van deze eeuw een aanloop tot herstel, waarbij het accent kwam te liggen op de rol van de Werf Gusto. In hoofdstuk 1 geeft de schrijver van deze scriptie een opsomming van de oorzaken, die tot het opdrogen van de brandersindustrie als bron van welvaart hebben geleid. Lees verder Gusto bracht herstel!

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018