---

Bnr. ?: Droogdok 

---

Bnr. 210: ‘Brazil’

Dit schip was zelfvarend en had eencompound stoommachine van 250 pk. Het schip moest 12 meter onder water kunnen baggeren. De boventrommel voor de emmerketting lag ruim 8 meter boven de waterspiegel. Het schip werd elektrisch verlicht met twee Booglampen van elk 2000 kaarsen en een 50-tal gloeilampen van elk 16 kaarsen. Naast de hoofdmachine waren er nog zeven cilindrische hulpstoomwerktuigen van gezamenlijk 140 p.k. Bij de beproeving bleek dat het opbrengstvermogen met 400 m³ per uur ruim voldoende was, terwijl de vaarsnelheid de verwachting ruim overtrof.

---

Bnr. 211-212: Outeirinho I & II

In 1895 werden twee stoomhopperbargen in Slikkerveer gebouwd voor de Braziliaanse regering. Zij dienden tot vervoer van gebaggerde grond van de baggermolen die ook voor Brazilië gebouwd was (Bnr. 210). Zij hadden een laadvermogen van 250 m³ of 450 ton. Ze werden aangedreven door een compound stoommachine van 180 ipk waardoor zij onder eigen stoom in 27 dagen (de eerste) van Rotterdam naar het zuiden van Brazilië konden varen. De lading kon gelost worden door bodemkleppen. Volgens de bouwnummerlijst waren deze schepen de bouwnummers 211 en 212. Zij hadden de namen Outeirinho I en Outeirinho II. Als eigenaar voor deze schepen wordt daar genoemd Schuback Hamburg. Niet bekend is wat de rol van hen was. Mogelijk was het een vertegenwoordiger van de Braziliaanse regering belast met bouwtoezicht of de uitvoerder van het werk in Brazilië.

Bron:
De Nijverheid 3(48) 27 November 1895

---

Bnr. 213: Bunau Varilla

In 1896 bouwde Smulders onder Bnr. 213 een geheel elektrisch aangedreven baggermolen. Het idee daarvoor was afkomstig van Bunau Varilla, die ook opdrachtgever was en naar wie de molen werd genoemd. De machine was bestemd gebruikt te worden op de rivier de Esla in Spanje. Alle machinerieën aan boord waren elektrisch aangedreven. De elektriciteit werd niet aan boord opgewekt, maar vanaf de wal via bovenleidingen of een onderwater kabel toegeleverd. Het vermogen voor de elektriciteitsopwekking bedroeg 200 p.k. en was eveneens door Smulders geleverd. Bij het baggeren zwaaide het schip om een spudpaal. De zwaaibeweging werd tot stand gebracht niet met ankerlijnen, maar met behulp twee dwarsschroeven in het voorschip. Door afwisselend een tweede spudpaal te gebruiken kon ook een voorwaartse verplaatsing van het schip bereikt worden. Door dit systeem kon het hele apparaat met een man bediend worden vanuit een klein bedieningshuis. Mogelijk wilde men dat met die ene persoon op de afbeelding duidelijk maken. Deze innovatieve vorm van aandrijving is op het schip duidelijk aangegeven op de emmerladder, zoals blijkt uit de foto. Bakken voerden de bagger af naar een elevator wat verderop.

Dit was de eerste geheel elektrisch aangedreven baggermolen ter wereld. Hij werd op 4 februari 1896 beproefd op de Lek bij Krimpen. Er wordt op gewezen dat dank zij de verplaatsingen middels het spudsysteem er geen verankering nodig is en dat andere schepen de molen dus aan beide zijden kunnen passeren. De bemanning bestond slechts uit twee personen: een voor het bedienen van alle elektrische motoren en een voor algemene schippersdiensten. Op de rivier Esla zou ballast gesteente gewonnen gaan worden voor de spoorweg Placencea-Astorga. Bij de beproeving was een groot aantal genodigden aanwezig, en wel: baron van Ittersum, inspecteur van de waterstaat; Schnebbelee, hoofdingenieur; Keurenaer en Doffegnies, ingenieurs van de waterstaat; van Hasselt en Nierstarsz van de HYSM, de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij; de Jong en IJsselstein, directeur en adjunct-directeur van de openbare werken te Rotterdam; Schatten, provinciaal ingenieur van de waterstaat; de firma Volker en Bos; professor Kop uit Delft en Carvalho, Daune en Leorina, ingenieurs van de Portugese marine. Ook Bunau Varilla zelf was aanwezig en werd hartelijk gelukgewenst door van Ittersum. Hoe belangrijk deze nieuwe omwenteling voor het werken op onze rivieren zou worden, kon nog niet voorspeld worden.

Naast de baggermolen werd ook een elevator voor het legen van de bakken elektrisch aangedreven. Daarbij werd de elektriciteit geleverd door dezelfde bron op de wal.

Bron:
De Tilburgsche Courant 5 December 1895
Algemeen Handelsblad 5 Februari 1896
The Engineer 21 augustus 1896

---

Bnr. 214: Elevateur

Eind 1895 was een elevateur in aanbouw bestemd voor normalisering van de Donau. Voorzien van twee stoomketels kon in totaal 300 pk ontwikkeld worden. Het schip had een lengte van 31 meter en had een opbrengst van 4000 m³ per dag .

Bron:
De Tilburgsche Courant 5 December 1895.

---

←1895

1897→

© Stichting Erfgoed Werf Gusto^®