Categorie archieven: Boorschepen

Home

Leestijd: 9 minuten

Werf Gusto, voorheen A.F. Smulders, was een werf aan de Schiedamse kant van Nieuw-Mathenesse van 1905 tot 1978.

De in Schiedam opgezette en in juli 1905 geopende scheepswerf ‘Werf Gusto’ ontwikkelde zich in de jaren na 1930 met ups & downs tot absolute smaakmaker binnen de specialistische scheepsbouw. Werf Gusto brak telkens records met op maat gemaakte baggermaterialen, bruggen, staalconstructies, hoogovens, drijvende kranen, speciale bokken en schepen binnen Nederland en ver daarbuiten. Eind 50’er begin 60’er jaren van de vorige eeuw begon de werf offshore projecten te bouwen, zoals zelfheffende booreilanden voor grote oliemaatschappijen. De vondst van aardolie in de Noordzee en de stijgende vraag daardoor naar offshore producten speelde Werf Gusto in de kaart. Werf Gusto was er klaar voor!

De werf werd in korte tijd nationaal en internationaal een begrip, zozeer zelfs dat kort voor de sluiting in 1978 de werf nog een internationale innovatieprijs in de wacht sleepte. De werf, die in haar bijna 75-jarig bestaan in Schiedam menige crisis overleefde door haar productenpakket tijdig uit te breiden, of in te krimpen, vond begin zeventiger jaren haar definitieve einde veroorzaakt door politieke beslissingen buiten haar invloedssfeer. Toen in juli 1978 het laatste schip van de helling liep in Schiedam, betekende dat meteen het definitieve einde van de productiefaciliteiten van de scheepswerf. De engineeringafdelingen vielen daarbuiten. Vandaag de dag is de engineering nog immer actief als GustoMSC. 

Voor meer informatie over de geschiedenis van A.F. Smulders/Werf Gusto kijk elders op deze website (Links onderaan ⇓)


De ontwikkeling van het bedrijf van 1862 tot 1978

Bouwnummer: 419 – 1912. Sleephopperzuiger ‘Java’.
Voor meer sleephopperzuigers kijk op de pagina ‘Sleephopperzuigers’.
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.

Een van de eerste grote veranderingen van het bedrijf was de verschuiving van machinebouw naar de ‘bagger’ rond 1886. Het bedrijf legde zich toe op de ontwikkeling van excavateurs voor het afgraven van droge grond.  In een later stadium werden deze excavateurs op een ponton gezet en heette het een baggermolen. Vandaag de dag gebruikt men voor het op diepte houden van rivieren en zeehavens sleephopperzuigers.

Bouwnummer 654 – 1930. Drijvende bok 300 ton.
Voor meer drijvende bokken kijk op ‘Mastbokken’.
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.

De aanpassingen van de havens wereldwijd bestond niet alleen het uit uitdiepen en voorzien van kranen met grotere hijskracht. Ook de verdere uitbouw en ontwikkeling van de zeehavens vroeg om strekdammen, golfbrekers en kades. De enorme beton- en basaltblokken die daarbij gebruikt werden vroegen om “speciaal gereedschap” in de vorm van enorme grote drijvende bokken met groot hijsvermogen.

Bnr. 545: ss Schouwen (1923) Voor meer handelsschepen kijk op ‘Schepen (Civiel)’.
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.

Tijdens de neutraliteit van Nederland in WO 1 zag Werf Gusto zich, evenals andere scheepsbouwwerven, genoodzaakt het roer om te gooien. De afzet van baggerproducten was door het oorlogsgeweld te verwaarlozen. Ook voor de doorgaans voor buitenlandse afnemers, geproduceerde drijvende kranen kreeg Werf Gusto geen exportlicentie. De werf begon daarop in 1916 met de bouw van vrachtschepen voor de binnenlandse markt. Daar was enorme vraag naar, daar een groot deel van de koopvaardijvloot op het moment van het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in buitenlandse havens lag en niet kon terugkeren.

Bnr. 746 Staalonstructie voor het Amstel Station 1938.
Voor meer staalconstructies kijk op ‘Staalconstructies ‘.
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.

Aan het eind van de jaren dertig was de orderportefeuille van de afdeling Gusto Staalbouw goed gevuld met opdrachten voor staalconstructies voor o.a. het ‘Amstelstation’ in Amsterdam, de nieuwe ‘Beurs’, dierentuin ‘Blijdorp’ en de nieuwe  Noord-zuid verbinding ‘De Maastunnel’ in Rotterdam. Een groot viaduct in Den Haag, evenals een nieuwe brug naar de Haagse Dierentuin*. Al deze staalconstructies zijn vandaag de dag nog in gebruik.

*Bestaat niet meer.

Laatst bijgewerkt op: 13 januari 2024

Op Vijf Poten Naar Dakar (9)

Leestijd: 3 minuten

De elfde dag bracht 45ste breedtegraad

Aan boord Zwarte Zee, 41° 51′ Noord, 16° 28′ West. Maandagmiddag.

Een sleepreis van 2600 mijl.

Een houten stoomsleepbootje met een vermogen van 140 p.k. vormde bijna een en een kwart eeuw geleden het begin. Nauwelijks veertig laren later, in 1882, werden de eerste sleepreisjes over zee gemaakt. Een fusie tussen rood- en blauwbanders bracht in 1923 twee levensgrote concurrenten bijeen en zo kon L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst uitgroeien tot ‘s werelds grootste sleepvaartbedrijf. Lees verder Op Vijf Poten Naar Dakar (9)

Laatst bijgewerkt op: 16 april 2019

DP-boorschepen

Leestijd: 2 minuten

Een DP-boorschip (Pelican Class – Dynamic Positioning) ligt niet aan ankers, maar wordt met behulp van de twee voortstuwings-schroeven en een aantal dwarsscheepse schroeven op zijn plaats gehouden. De commando’s aan deze schroeven worden gegeven door een computer, die voortdurend verandering in windkracht, windrichting en stromingen registreert en vergelijkt met de positie die het boorschip moet innemen om te kunnen blijven boren. Met dit systeem kon in grotere waterdiepten worden gewerkt dan ooit met verankerd materieel mogelijk was.

Schema werking DP
Schema werking DP

In die tijd (1972) werd de positie van dit soort DP-schepen verkregen door continue metingen van akoestische transponders, die rond de boorput in een vijfhoek (pentagoon) op de zeebodem geplaatst werden. Afwijkingen van het hart van de vijfhoek werden gecorrigeerd door de drie voorwaarts geplaatste schroeven, twee achterwaarts geplaatste schroeven alsmede ook de twee voortstuwings-schroeven. De juiste instelling van de snelheid van de dwarsschroeven en voortstuwingsschroeven om het schip op zijn plaats te houden werden door de computer berekend en op de juiste snelheid ingesteld. Lees verder DP-boorschepen

Laatst bijgewerkt op: 18 augustus 2015

Pelican Class boorschepen

Leestijd: 2 minuten

IHC Gusto BV (GustoMSC) is de ontwikkelaar van de Pelican Class ‘dynamically positioned’ boorschepen. Sinds de introductie van de Pelican in 1972, zijn er in totaal 5 van deze schepen door IHC Gusto BV’s scheepswerf in Schiedam gebouwd. Een even groot aantal (5) werden onder licentie gebouwd, twee bij Scott Lithgow UK in Schotland en drie bij Raumo Repola in Finland. Het Pelican Class ontwerp is meer dan 20 jaar het marktleidende ontwerp geweest, werkend in verscheidene moeilijke omgevingen over de gehele wereld tot volle tevredenheid van de boorondernemingen als ook van de oliebedrijven.

Pelican
Het eerste dynamically positioned boorschip, de Pelican werd in dienst genomen in 1972. Dit revolutionaire schip was ontwikkeld en uitgewerkt in nauwe samenwerking tussen Total, Foramer en IHC Gusto BV (GustoMSC). In vergelijking met andere boorunits, was de Pelican in staat te opereren in diep water (tot dieptes van 320 meter), onder slechte omstandigheden (arctische als wel tropische omstandigheden) en was zelfverzorgend voor langere tijd.  Ook de snelheid van inzet van het schip was verbeterd vanwege de snelheid van 12 knopen.

Het schip werd aangedreven twee verstelbare hoofd propellers draaiend bij een constante snelheid. Het DP  werd geëffectueerd door de twee hoofdpropellers (in de lengterichting) die 60 ton stuwkracht konden opwekken, en vijf dwars geplaatste propellers (in zijdelingse richting). Drie van de dwars geplaatste propellers leverden 45 ton stuwkracht aan de boeg; twee dwars geplaatste propellers leverden 30 ton stuwkracht aan de achtersteven. Het geïnstalleerde vermogen stelde het schip in staat haar koers te behouden binnen een marge van 2% zelfs als er sprake was van een windsnelheid van 45 knopen, 4.9 meter hoge golven bij een oppervlaktestroming van 2 knopen. Het gemelde brandstofverbruik in DP modus lag tussen 15 en 27 ton per dag

De nauwkeurigheid van het DP managementsysteem is vrijwel onafhankelijk van de waterdiepte. Het plaatsbepalingssysteem bestaat uit een passief akoestisch systeem met een korte basislijn. Twee hoekmeters met spandraden worden gebruikt als back-up systeem, later aangevuld met twee extra hoekopnemers werkend op de riser van het boorsysteem.

Belangrijkste kenmerken  
Afmetingen  
Total lengte  149.32 m
Breedte  21.35 m
Diepte tot aan hoofddek  12.50 m
Maximale diepgang  7.32 m
Grootte van de booropening  7.20 x 8.20 m
Dood gewicht  
Dood gewicht  7.700 t
Capaciteiten  
Brandstof  3.000 t
Boor water  790 t
Vers water  190 t
Drinkwater  190 t
Ballastwater  1.600 t
Operationele capaciteit  
Waterdiepte  320 m
Boordiepte  5.000 ft
Voldoende capaciteit voor 3 maanden operatie.
Snelheid  
Maximum snelheid  14 knopen bij 7.15 m diepgang
Gemiddelde snelheid  12.5 knopen bij 7.15 m diepgang
Accommodatie  
Single, twee en  4 persoons- cabins  89
Hospitaalbedden  2
Alle ruimtes air-conditioned  

 bron: GustoMSC


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018