Ir. August Smulders, een achterkleinzoon van de oprichter en achterneef van Harry Smulders, was verantwoordelijk voor het ontwerp en de productontwikkeling. Harry was de oudste van de twee en kwam in 1936 bij het bedrijf werken na zijn afstuderen als advocaat aan de Universiteit Leiden. Hij was verantwoordelijk voor het beheer van de onderneming. financiële, juridische en personele aspecten van het bedrijf, evenals het onderhouden van contacten met de vijf andere partners van IHC. August was daarentegen een praktijkgerichte ingenieur, die zich dagelijks met de ontwerpers en ingenieurs van het bedrijf bezighield om technische oplossingen te helpen bedenken voor de problemen die zij tegenkwamen bij de projecten van de werf.
Voordat August in 1945 bij het bedrijf kwam, had hij techniek gestudeerd aan de gerenommeerde ETH in Zürich en was hij getrouwd met Angela Hendrika Welbergen (1916-2002), dochter van een Shell-directeur. Toen hij zijn studie tijdens de Tweede Wereldoorlog afrondde, regelde August’s schoonvader (Nederlandse directeur van Shell Zwitserland) dat hij ging werken in Shell’s technische groep in Londen, waardoor een relatie ontstond die zeer nuttig zou blijken voor de toekomstige ontwikkeling van Gusto na de oorlog.
August had veel contacten binnen Shell’s hoofdkantoor in Den Haag en Londen. Beiden hadden destijds zeer trotse en nogal hooghartige technische afdelingen. Bij het samenvatten van de relatiestijl zei hij altijd: ‘Als je naar Den Haag gaat, hou dan altijd je hoed in je handen. maar als je naar Londen gaat, zorg er dan voor dat je ook je schoenen en sokken uittrekt. Niettemin gebruikte hij zijn goede relaties zeer effectief en haalde hij opdrachten voor offshore engineering en ontwikkelingsopdrachten binnen, die meerdere keren werden uitgevoerd.
Viking Piper (Co. 928) In 1972 richtte de offshore-divisie van IHC, Viking Jersey Equipment Ltd op als een joint venture met de Heerema Groep en andere investeerders om pijpleidingen aan te leggen van de olie- en gasvelden in de Noordzee naar de aangrenzende landen. Om over de juiste uitrusting te beschikken, gaf Viking IHC Gusto de opdracht om de 167 meter lange semi-afzinkbare pijpnlegger Viking Piper te bouwen, naar een basisontwerp van R.J.Brown & Associates. Als voorloper van de derde generatie pijpenleggers was de Viking Piper in staat om in dieper water en onder slechtere weersomstandigheden een pijpleiding met een grotere diameter en met grotere snelheid te leggen dan voorheen mogelijk was met conventionele pijpenleggers. Dit was te danken aan haar stabiele semi-afzinkbare rompontwerp en het computergestuurde liersysteem. Na bijna 45 jaar dienst is de Viking Piper (Castoro VII) door haar laatste eigenaar wegens gebrek aan opdrachten gesloopt.
De ‘Viking Piper’ half-afzinkbare pijpenlegger vlak voor de ‘Nieuwe Waterweg’ ter hoogte vanm scheepswerf Wilton-Fijenoord. Ze was gebouwd door Gusto in 1974/1975. Foto: SBM Offshore – Fotograaf: Onbekend.
ELSBM (Co. 925) en SPAR (Co. 938). Het begin van de jaren zeventig was een periode van opmerkelijke activiteit in de offshore-industrie, toen bedrijven over de hele wereld nieuwe en innovatieve apparatuur voor het de offshore ontwikkelden. Als Europa’s toonaangevende werf op het gebied van het ontwerp en de bouw van offshore-faciliteiten heeft Gusto een belangrijke bijdrage geleverd aan deze periode van technologische vooruitgang. Twee van de meest opmerkelijke constructies, ontwikkeld, ontworpen en gebouwd in nauwe samenwerking met zijn klant Shell, waren de ELSBM (Exposed Locatie Single Buoy Mooring) en de SPAR.
De ELSBM is ontworpen om in een ruige omgeving een langere uptime te hebben dan een normale standaardboei. Er is geen opslag ingebouwd. De SPAR is een lossysteem met een bufferopslagcapaciteit voor ruwe olie, zodat productie vanaf een nabijgelegen platform kan doorgaan, wanneer slecht weer het lossen in een shuttletanker verhindert.
De ELSBM in aanbouw. De boei was speciaal ontwikkeld voor gebruik in een ruige omgeving en verbeterde de omstandigheden waaronder tankers toch konden afmeren bij slecht weer aanzienlijk. Daardoor kon het lossen gewoon doorgaan. De ELSBM had geen opslagcapaciteit. Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
De ELSBM was een grote constructie, 76 meter hoog, met een diepgang van 52 meter en een lichtgewicht van meer dan 1500 ton. Ter vergelijking: een standaardboei heeft een gewicht van 250-350 ton en een diepgang van ongeveer 4 meter. ELSBM is een cilindrische structuur met ballast in de bodem en een kleine diameter op de waterlijn, omringd door een groot stootkussen. Dit gaf het systeem stabielere eigenschappen, waardoor de toevoeging van een helikopterdek mogelijk was, ondersteund door een ruimteframe boven de draaitafel. Het meertouw en de losslang, wanneer deze niet in gebruik waren, konden op een haspel onder het helikopterdek bewaard worden. Hoewel dit systeem vrijwel alle ongemakken elimineerde van een standaardboei in een ruige omgeving. De prijs was te hoog, omdat bouwen, transporteren, kantelen (in een Noorse fjord), slepen en offshore-installatie ingewikkeld waren. Het systeem werd geïnstalleerd in 1975 op het Shells North Sea Auk-veld in 85 meter water. Net als de gelede laadplatforms was de ELSBM een te dure oplossing.
In 1989 werd de Auk ELSBM gereviseerd en door SBM omgebouwd tot een FLP (Floating Loading Platform) voor het Kittiwake North Sea-veld. Als onderdeel van de werkzaamheden werd de slanghaspel vervangen door een laadarm, zoals die op alle Noordzee-velden gemonteerd zijn. laadtorens, waarbij de slang verticaal hangt wanneer deze niet in gebruik is.
De Brent SPAR had in vergelijking met met de ELSBM een olieopslagcapaciteit van 300.000 vaten. Het voordeel was dat zelfs in zeer slecht weer, indien tankers niet konden aanhaken, de productie van het nabijgelegen olieboorplatform gewoon kon doorgaan. Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
De SPAR was een nog grotere constructie, die ongeveer 140 meter mat van kiel tot helikopterdek, met een diameter van bijna 30 meter bij de opslagcilinder onder water, met een opslagcapaciteit van 300.000 vaten olie. De faciliteit was permanent bemand en uitgerust met een duikklok die door de middelste put kon worden neergelaten voor inspectie en reparatie van de onderzeese slangen en het spruitstuk. Shell en Gusto startten al in 1968 met de ontwikkelingswerkzaamheden voor deze eenheid. Voor de fabricage werd een joint venture opgericht tussen Gusto en de Wilton Fijenoord-scheepswerf in Schiedam, om de grote onderbouw te bouwen.
De onderbouw werd horizontaal naar een Noorse fjord gesleept, waar hij werd opgetild zodat de bovenbouw met behulp van zware kranen er bovenop kon worden gemonteerd. De voltooide eenheid werd vervolgens verticaal naar het Brent-veld in de Noordzee gesleept, waar hij in 140 meter water werd geïnstalleerd in 1976.
Uitglijder van Greenpeace In 1996 werd de Brent SPAR wereldnieuws toen Shell besloot de buiten gebruik gestelde eenheid tot zinken te brengen in diep water ten westen van Shetland. Greenpeace organiseerde een grote campagne in heel West-Europa om de publieke opinie tegen het plan van de oliemaatschappij te keren. De eenheid werd uiteindelijk in Noorwegen opgebroken en delen van het onderste deel werden gebruikt om een kade bij Stavanger aan te leggen. Ironisch genoeg heeft het Shell waarschijnlijk meer gekost om de Brent SPAR af te stoten dan om hem te bouwen. De reputatie van Greenpeace liep tijdens de campagne flinke averij op toen het moest toegeven dat haar beweringen over de impact op het milieu van de Atlantische Oceaan door het tot zinken brengen van de eenheid schromelijk overdreven waren. De bekentenis kwam echter wat laat voor de oliemaatschappij, wiens reputatie had geleden onder de onverdiende negatieve publiciteit.
Zoals zoveel belangrijke uitvindingen is het niet helemaal duidelijk wie het slimme idee had om tankers te laden en te lossen met behulp van een enkelvoudig afmeersysteem.
Co. 743: Warri (1968). Een S.B.M. voor rekening van B.I.P.M Den Haag. Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
Imodco, dat in Zweden begon, baseerde zijn ontwerp op een patent dat in 1952 was aangevraagd door een zekere heer Brackx en vier jaar later werd toegekend. Dit systeem had niet eens een draaikoppeling en was voornamelijk ontworpen als middel om militaire schepen of watervliegtuigen van brandstof te voorzien. Imodco bezat ook het zogenaamde Griebe-patent, dat dateerde uit 1956. Dit ontwerp had een multi-path-shivel en was bedoeld voor het lossen van tankers voor de bevoorrading van raffinaderijen aan de kust. Als er op dat moment geen steiger beschikbaar was om een tanker langs een raffinaderij af te meren, moest het schip op locatie worden gehouden door een meerboei-afmeerplaats in een relatief beschermd gebied, omdat deze oplossing zeer gevoelig was voor de gevolgen van veranderende wind. golf- of stromingsrichtingen. Het aan- en ontmeren van tankers met een dergelijk systeem was een langdurig proces.
Imodco was zeer actief op het gebied van patentaanvragen: er werden er negen ingediend en zes toegekend voordat Shell in 1962 haar eerste single-point afmeeroctrooi aanvroeg (toegekend in 1966). Halverwege de jaren zestig was er een aanzienlijke correspondentie en verschillende ontmoetingen tussen Imodco en Shell, waarbij Imodco beweerde dat er sprake was van inbreuk op haar patenten. De claims werden altijd afgewezen en er volgden geen juridische stappen.
Shell-initiatief
Na het besluit om serieus te kijken naar eenpunts-afmeersystemen, betrok de Nederlandse oliemaatschappij Gusto bij de oorspronkelijke ontwikkeling van de boei. Halverwege 1957 had Shell opdracht gegeven voor een reeks modeltests in het Nederlandse Scheepsmodelbekken (NSMB), om single-point afmeersystemen te vergelijken met de meerboeisystemen die het al op verschillende locaties gebruikte om zijn tankers aan te leggen.
Bij de tests werd een tanker met een draagvermogen van 32.000 ton gesimuleerd, afgemeerd aan een enkele boei op een waterdiepte van 15 meter, met golflengten variërend van 250 tot 1300 voet, golfhoogten van 6 tot 40 voet en windsnelheden tot 40 knopen. Het systeem is getest bij verschillende voorspanningen van de ankerketting en bij meertroslengtes. De resultaten van het variëren van al deze parameters werden geanalyseerd en waren zeer in het voordeel van het éénpuntsafmeersysteem, zolang de juiste combinatie van parameters werd geselecteerd. Het was niet mogelijk om op modelschaal de slijtage van de ankerkettingen, slangen en landvasten te meten, noch om te bevestigen dat een tanker bij iets anders dan rustig weer aan de boei kon worden afgemeerd. De resultaten lieten echter duidelijk zien dat het de moeite waard was om een prototype op ware grootte te bouwen om de potentiële praktische problemen te onderzoeken.
Dienovereenkomstig bestelde Shell in 1959 hun eerste boei bij Gusto, en deze werd geïnstalleerd en getest in Sarawak voor de noordkust van Borneo, waar drie gespreide afmeersystemen in gebruik waren. De boei, geschikt voor het afmeren van tankers met een draagvermogen van 30.000 ton, had een diameter van ongeveer 9 meter en een draaitafel die op wielstellen liep.
Oorspronkelijk was Gusto alleen betrokken bij de engineering en boeienbouw. Telkens wanneer Shell een bestelling wilde plaatsen voor een ander afmeersysteem, nam zij contact op met de Nederlandse werf om een offerte aan te vragen, op basis van een beperkt aantal gespecificeerde artikelen. Deze omvatten normaal gesproken de afmeerkracht, het aantal en de diameter van de kettingpoten en de onderwater- en drijvende slangen.
Artist Impression van een Eenpuntsboei met een tanker afgemeerd. Met verklaring van vaak in de tekst gebruikte Keywords.
De oliemaatschappij maakte zelden de beoogde locatie bekend en kocht direct al het hulpmateriaal, zoals slangen, kettingen, ankers en meertrossen. Af en toe kreeg Gusto ook de opdracht voor het onderwaterspruitstuk, gebaseerd op een door de klant aangeleverd ontwerp.
De ingenieurs van de werf vergeleken de taak van het bouwen van een boei met die van het leveren van de carrosserie van een Rolls Royce, aangezien de constructie in alle opzichten en tot in de kleinste details van topkwaliteit moest zijn. Het bouwen van de eerste boei kostte 7000 manuren, wat onbeduidend was voor een werf met een jaarlijkse capaciteit van twee miljoen manuren. Hij woog ongeveer 80 ton, vergeleken met 250-350 ton tegenwoordig (2008!) voor een standaardversie en ongeveer 1000 ton voor een diepwaterversie.
Na levering en installatie offshore gebruikte ‘Shell Miri’ het prototype voor uitgebreide tests, analyses en evaluatie van mogelijke aanpassingen, voordat er beslissingen werden genomen over hoe het ontwerp van volgende boeien moest worden gewijzigd. Onderwater- en drijvende slangen zorgden voor grote problemen omdat zowel de ontwerpen als de drijfmaterialen nog ontwikkeld moesten worden. Als gevolg van ernstige slijtageproblemen moest er een andere manier worden ontwikkeld om de kettingen aan het boeilichaam te bevestigen.
De shivel was erg basic en het ontwerp ervan vereiste verdere verfijning. Over het geheel genomen was het éénpunt afmeersysteem echter een groot succes en na een jaar testen werd in 1961 besloten alle drie Shell Miri’s meerboei-afmeersystemen met enkelpuntsmeerboeien te vervangen met het verbeterde ontwerp, gebaseerd op de ervaringen opgedaan met het prototype. De originele boei werd een reserve-eenheid, die kon worden gebruikt bij grote revisies of schade.
Helaas voor Gusto werd besloten om de drie systemen lokaal in het nabijgelegen Singapore te bouwen. De offerte van de Nederlandse werf voor aanvoer en transport was bijna 75 procent duurder dan de regionale werven.
Shell zette haar onderzoek voort door in 1961 en 1962 meer grootschalige tests uit te voeren in de Japanse Zee bij Niigata, met als doel het testen van afmeeroperaties met een enkele boei in blootgestelde gebieden met omstandigheden die vergelijkbaar waren met die van de Noordzee. Dit was nodig omdat de plaatselijke raffinaderij grotere importtankers wilde inzetten en het baggeren van de toegang tot de raffinaderij over zee onbetaalbaar was. De grootschalige proeven, bevestigd door een reeks modeltests in 1962 en 1963, bewezen dat het enkelpuntsafmeersysteem een haalbaar alternatief was.
Een PLEM, de schakel tussen de onderzeese pijpleiding en de slangen onder de boei. (drie aansluitingen). Foto: SBM Offshore – Fotograaf: Onbekend
Shell-licenties
Hoewel de bouw van de éénpuntsboeien relatief weinig manuren vergde, werd het door het management van Gusto gezien als een aantrekkelijk product om op de markt te brengen en aan derden te leveren. Direct na de levering van de eerste boei zijn daarom onderhandelingen gestart met Shell, wat heeft geresulteerd in een licentieovereenkomst op basis van een royaltyvergoeding van 10 procent over de netto verkoopwaarde van boeien vergelijkbaar met de ‘Miriboei’.
De overeenkomst bevatte een plafond voor de totaal te betalen royalty’s van 400.000 Nederlandse Guldens. In 1963 werd opnieuw over de overeenkomst onderhandeld en gewijzigd in onbeperkte duur en gold voor het hele éénpunts-afmeersysteem, inclusief de basisontwerpelementen, aangezien dit nodig was om Gusto in staat te stellen het product kant-en-klaar op de markt te brengen. Door deze overeenkomst werd volledige toegang verkregen tot de know-how van Shell, die tot dan toe strikt vertrouwelijk was.
De eerste paar jaar deed Gusto geen enkele verkoop aan derden. De eerste, aan Oasis Libië, vond plaats in 1965, en de echte concurrentie met Imodco begon pas eind jaren zestig.
Vanaf 1965 kreeg Gusto van verschillende andere bedrijven vragen over zijn meerboeien. De werf werd uitgenodigd om voorstellen op te stellen op basis van de locatie, maximale tankergrootte, golf hoogte, stroming, wind, waterdiepte, doorvoer en werkdruk. Dankzij de nauwe medewerking met de slangenfabrikanten was het mogelijk om de diameter en lengte van de slangen te bepalen, op basis van Shells bestellingen voor eerdere installatie op vergelijkbare locaties. Het berekenen van de afmeerkracht was echter een groter probleem voor de ingenieurs, die op basis van de modeltesten van Shell een weloverwogen inschatting moesten maken. Nadat de afmeerkracht was vastgesteld, was de volgende uitdaging het bepalen van het aantal, de lengte en de diameter van de kettingpoten. Toen een deel van de klanten specifieke vragen stelde waar de engineers het antwoord niet op wisten, moesten zij Shell om (betaalde) specialistische hulp vragen. Dit was niet altijd mogelijk wanneer dat nodig was vanwege andere afspraken.
Speciaal ontworpen drijvende slangen bestonden nog niet. Er was improvisatie nodig! Foto: SBM Offshore – Fotograaf: Onbekend.
In 1968 zorgde de last van royaltybetalingen opgenomen in de verkoopprijs ervoor dat Gusto steeds minder concurrerend werd op de internationale markt. Om het probleem op te lossen werd een definitieve licentieovereenkomst met lagere vergoedingen ondertekend, met als ingangsdatum 1 januari 1968. Hoe dan ook, tegen die tijd was het grootste deel van de vereiste know-how al verworven en was er voldoende competentie aanwezig bij Werf Gusto om het overleg met de specialisten van Shell tot uitzonderlijke gevallen te beperken.
De concurrentie Imodco en Shell begonnen beide via hun licentiehouders in 1958/1959 met de bouw van boeien. Imodco bestond uit een kleine groep particuliere ondernemers die het zich niet konden veroorloven geld uit te geven aan modeltests of testen op volledige schaal, zoals Shell deed. Bovendien beschikte het in niets over de ontwerpervaring of bouwfaciliteiten van Gusto, waardoor het een veel zwakkere positie op de markt had. Dit is de meest waarschijnlijke verklaring waarom hun aanvankelijke succes in Italië in 1963, via een goede lokale partner, in een mislukking veranderde toen hun systemen operationele problemen bij het opstarten ontwikkelden, waarvoor een sterke technische ondersteuning nodig was om deze op te lossen. De twee lmodco-systemen werden al snel vervangen door vaste torens van een Italiaans bedrijf dat niet concurreerde buiten de sterk beschermde lokale markt.
Een andere potentiële concurrent was Van Houten (VS), die in 1963 een vaste toren ontwierp ter vervanging van Exxons afmeersysteem met meerdere boeien in Mars el Brega (Libië). Het systeem had een roterende onderwaterarm in plaats van de drijvende slang, wat in die tijd nog een zeer kwetsbaar element was in single-point afmeersystemen. Het ontwerp was zo ingewikkeld dat dergelijke systemen nooit meer werden gebouwd. In 1969 startte Exxon om zijn SALM (Single Anchor Leg Mooring) te ontwikkelen als concurrent van de boei met bovenleiding (boven water) met één punt. Als knap staaltje verkoopmanschap bedachten ze bij de lancering van het SALM-systeem het acroniem “CALM” (Catenary Anchor Leg Mooring), om de indruk te wekken dat het bovenleidingsysteem alleen geschikt was voor kalme zeeomstandigheden. De SALM, waarvoor SBM en Imodco in 1971-1972 een licentie verkregen en is eigenlijk nooit een ernstige bedreiging voor het CALM-systeem geworden.
Later ontstonden er andere concurrenten zoals het Franse bedrijf Entreprise Mecanique et Hydraulique (EMH), dat zich vooral specialiseerde in meertorens, en het Amerikaanse bedrijf Sofec. Bluewater startte in 1979, samen met enkele andere concurrenten. Het Britse bedrijf David Brown Vosper (DBV) deed een kortstondige poging om de markt te betreden. Shell’s andere licentiehouders voor de boeien, Mc Dermott (VS) en Mitsubishi (Japan) hebben de boeien nooit verder ontwikkeld en slechts enkele systemen verkocht.
Imodco was tot eind jaren zeventig de enige grote concurrent van Gusto/SBM. Vanwege dit en de grote vraag naar boeien was het bedrijf in die periode duidelijk een verkopersmarkt.
Na een jaar intensief testen met het prototype van de boei werd dit verbeterde ontwerp ontwikkeld door Gusto. Foto: SBM Offshore – Fotograaf: Onbekend.
Ontwerpaanpassingen door Werf Gusto Toen Gusto eenmaal begon met het leveren van boeien aan derden, had het een extra stimulans om het ontwerp te verfijnen. Een beter product heeft niet alleen de reputatie van het bedrijf vergroot, het heeft ook bespaard op aftersales- en garantiekosten.
Als lid van de offshore-divisie van IHC had Gusto na de volledige fusie van de partners in 1965 meer gespecialiseerde ingenieurs in dienst dan welke andere scheepswerf in Nederland dan ook. In 1967 werden ze samengebracht binnen een projectontwikkelingsafdeling die bekend stond als PRODO om aan de belangrijkste producten van het bedrijf te werken. Ze werden regelmatig geraadpleegd door de boeiontwerpgroep om problemen te helpen oplossen.
Deze bijzondere eenpunts-meerboei werd gebouwd op de Werf Gusto te Slikkerveer en in gebruik gesteld voor de haven van Saint John in de Bay of Fundy, New Brunswick, Canada. Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
Deze groep heeft bijgedragen aan verschillende wijzigingen aan het boei-ontwerp, waaronder een verbeterde centrale shivel die tot op de dag van vandaag (2008) vrijwel onveranderd is gebleven. Ze hebben ook meegewerkt aan het ontwerp van een betere kettingkabel en ondersteuning, waardoor de kettingkabel kon draaien, waardoor overmatige slijtage op de stoplocatie werd voorkomen. Daarnaast zijn er verbeterde oplossingen ontwikkeld voor slangenconfiguraties onder water. Het bogey-wielsysteem voor draaitafels werd vervangen door een Taperex-lager, vervaardigd door de werf onder licentie van Timken (VK), en later door een drie-race rollager geleverd door Rothe Erde (Duitsland) of RKS (Frankrijk).
De informatie over modeltestresultaten verkregen onder de voorwaarden van de licentieovereenkomst met Shell werd geanalyseerd en er werden systematische diagrammen gemaakt, waardoor de ingenieurs van de werf de afmeerkracht konden bepalen, afhankelijk van de tankergrootte en verschillende omgevingsomstandigheden. Zonder de noodzaak van modeltesten ter bevestiging weg te nemen, waren de diagrammen zeer nuttig voor verkoop- en projectdoeleinden, en voor prijsberekeningen .
Bron: SBM Offshore ‘Technology Creating Value’ 2008 Auteurs: D. Keller, P. van Berkel, R. Smulders
Vertaling: St. Erfgoed Werf Gusto
Een gestage stroom winsten en een reeks bouwcontracten vromden de basis voor de oprichting van de offshore divisie. Deze divisie met daarin Werf Gusto werd later uitgebreid met Single Buoy Moorings en R.J. Brown & Associates. Voor Werf Gusto betekende het het einde van de bouw van baggermaterieel.
De offshore divisie van IHC was op zoek naar uitbreiding buiten het bereik van de bestaande activiteiten van de Gusto-werf. In 1968 nodigde de Nederlandse overheid bedrijven uit om te bieden op de eerste ronde van exploratievergunningen op het continentaal plat. De regering wilde ervoor zorgen dat binnenlandse bedrijven zouden profiteren van deze ontwikkelingen en verklaarde dat elk bod in ieder geval gedeeltelijk zou worden beoordeeld op de manier waarop de bieder van plan was Nederlandse belangen te betrekken. Als gevolg hiervan werden IHC en Hoogovens door een van de bieders, de Billiton Company, uitgenodigd om zich bij de Noordwinning Group aan te sluiten. Hoewel het aandeel van IHC Holland Exploratie N.V. in elk blok nooit meer dan een paar procent bedroeg, werd de relatie met de Noordwinning Groep een lucratieve activiteit en genereerde IHC tussen 1968 en 1985 ongeveer 55 miljoen gulden winst.
IHC profiteerde ook van haar 1/3 aandeel in Foramer S.A. dat Gusto vóór de fusie had gekocht. Dit aandeel werd vervolgens verhoogd tot 44,3 procent toen IHC in 1969 20,8 procent van Forasol kocht. Deze relatie genereerde een gestage stroom winst tot de slechte jaren eind jaren tachtig en resulteerde ook in een reeks winstgevende bouwcontracten.
Op 4 oktober 1947 begon de olie- en gasindustrie een nieuw tijdperk toen het bedrijf ‘Kerr McGee’, een Amerikaans olie- en gasbedrijf, olie vond in de Golf van Mexico op 10 mijl uit de kust en in 6 meter diep water. Door de pers geprezen als een historische gebeurtenis, vergelijkbaar met de ontdekking van olie op land door kolonel Drake in 1859, was dit het punt waarop de olie- en gasproductie buiten het zicht van het land begon.
Sinds het einde van de 19e eeuw werden boorinstallaties gebruikt boorinstallaties om onderwaterolievelden te verkennen op verschillende locaties, waaronder Summerland voor de Californische kust, Lake Erie, Lake Caddo, de Kaspische Zee en het Meer in Venezuela. Het verschil met de ontdekking van olie in de Golf van Mexico was echter dat deze een onomkeerbare beweging in gang zette voor de olie- en gasindustrie richting offshore samen met de gecoördineerde ontwikkeling van de tools en apparatuur die nodig waren om de offshore oliewinning op lange termijn te ondersteunen.
Om de kosten zo laag mogelijk te houden, gebruikte Kerr-McGee een boorinstallatie op een heel klein platform, terwijl alle andere voorraden, materialen en apparatuur bewaard bleven aan boord van een omgebouwde US Navy LST uit de Tweede Wereldoorlog. Het schip lag naast het platform afgemeerd en fungeerde als boortender die gemakkelijk van de ene naar de andere locatie kon worden verplaatst. Als het Amerikaanse bedrijf met deze apparatuur olie had geproduceerd, was dat nog steeds niet voldoende om te claimen het eerste bedrijf ter wereld te zijn, die een Floating Production Storage and Offloading-systeem (FPSO) ontwikkelde, aangezien het schip geen vrachtopslagcapaciteit bood. In plaats daarvan won Shell deze prijs dertig jaar later met zijn ‘Castellon FPSO’, waarvan het ontwerp enkele van de lessen bevatte die het had geleerd door de bediening van procesapparatuur aan boord van een Gusto-schip in de jaren zestig aan het Meer van Maracaibo.
Deze installatie, die Werf Gusto eind vijftiger jaren bouwde voor Shell voor exploitatie van olievelden in Venezuela, stonden model voor de later ontwikkelde FPSO’s. Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
Terug in de Verenigde Staten was de olie-industrie erg opgewonden over de offshore-vondst, en het duurde niet lang voordat verschillende bedrijven projecten in de Golf van Mexico in gebruik namen. Dit leidde tot een aanhoudende periode van technologische vooruitgang, toen ingenieurs een schat aan innovatieve producten voor de nieuwe omgeving ontwikkelden, waaronder half-afzinkbare platforms, hefboorplatforms, kraanschepen en pijpenleggers. Vanaf eind jaren vijftig speelde Gusto een steeds grotere rol in de ontwikkeling, het ontwerp en de constructie van al deze producten.
Door snel in de voetsporen ‘Kerr-McGee’ te treden, kreeg de Amerikaanse olie-industrie een voorsprong van ongeveer twintig jaar op de meerderheid van haar Europese tegenhangers. De Europeanen begonnen de olie- en gasboringen en productie op zee pas serieus te nemen toen de hausse in de Noordzee halverwege de jaren zestig begon.
Een Rampzalige Investering. De ontwerpen van Guus Smulders voor hefplatforms werden door Amerikaanse oliemaatschappijen gezien als dure oplossingen, vergeleken met de driehoekige driepotige platforms die aanvankelijk werden ontwikkeld door de LeTourneau Company in 1953. In de jaren zestig was het concept van LeTourneau algemeen aanvaard door de Amerikaanse offshore-industrie, dus toen de IHC offshore-divisie in maart 1971 de kans kreeg een joint-venture op te richten in samenwerking met Dick LeTourneau, een neef van de oprichter die het driepotige platform had ontwikkeld en die net het gelijknamige familiebedrijf had verlaten, leek het een waardevolle aanvulling op de portefeuille van IHC. Het resultaat was de oprichting van IHC Holland-LeTourneau Marine Corporation, waarbij 75 procent van de aandelen in handen was van IHC, en de rest van Dick en de opening van een fabricagewerf in Kilgore (Texas). Het doel was het ontwerpen en bouwen van een goedkope driepotige booreiland, met een continu hefsysteem gebaseerd op het tandheugelontwerp van de oude LeTourneau Company.
Voordat het nieuwe bedrijf zijn eerste bod uitbracht voor een contract voor de bouw van een booreiland voor de in Texas gevestigde Penrod Drilling Company, vroeg IHC aan de engineeringafdeling van Gusto de prijsberekening te willen controleren. Werf Gusto concludeerde dat de prijs volledig ontoereikend was en in feite zou moeten worden verdubbeld. Het hoofd van de offshore-divisie van IHC (Piet Verschure) accepteerde de conclusies van Gusto niet en ging door met het bod in de overtuiging dat de begroting in lijn was met het lokale niveau van de bouwkosten. Omdat de nieuwe onderneming financieel ondergekapitaliseerd was, vroeg Penrod Drilling IHC om een onvoorwaardelijke bankgarantie te verstrekken ter ondersteuning van de contractuele verplichtingen van haar dochteronderneming. Halverwege 1972 werden nog twee orders binnengehaald, één van het Braziliaanse bedrijf Petrobras en één van het Deense bedrijf A.P. Møller. Helaas was de eerste bestelling nog lang niet voltooid, dus werden de nieuwe bestellingen geaccepteerd zonder dat er lessen waren getrokken uit het bouwen van de eerste boorinstallatie. Beide bedrijven vroegen en hebben ook onvoorwaardelijke bankgaranties gekregen voor een opeisbare prestatie.
Booreiland ‘Petrobras III’ kort voor de oplevering bij de werf IHC Marine Corporation te Ingleside Texas in december 1974. Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Helmut Hirsch.
In 1972 begon er een crisis te ontstaan. Niet alleen waren de contractprijzen voor de drie platforms volkomen ontoereikend, maar de investeringskosten voor de bouw van de faciliteiten in Texas waren ook jammerlijk onderschat. Tegen het einde van 1973 hadden de gebeurtenissen het punt bereikt waarop IHC besloot de verliezen te beperken en het productie te beëindigen. Penrod Drilling stemde ermee in zijn bestelling te annuleren in ruil voor financiële compensatie, waardoor de levering van het eerste booreiland in aanbouw in Texas aan Petrobras mogelijk werd. Na voltooiing van dit boorplatform sloot IHC de werf in Texas en droeg het contract van A.P. Møller over aan Gusto in Schiedam voor levering medio 1975. Dit debacle bracht IHC aan de rand van een grote liquiditeitscrisis. De groep boekte een verlies van 100 miljoen Nederlandse Guldens en zag , niet geheel verrassend, een scherpe waardedaling op de aandelenmarkt.
Bron: SBM Offshore ‘Technology Creating Value’ 2008 Auteurs: D. Keller, P. van Berkel, R. Smulders
Vertaling: St. Erfgoed Werf Gusto
Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf
Beheer persoonlijke instellingen!
Sommige software plug-ins die gebruikt worden voor het onderhouden en functioneren van deze website, zoals bijvoorbeeld Google Fonts en Google Maps gebruiken technologieën zoals cookies om informatie over uw apparaat op te slaan en/of te raadplegen. St.-Erfgoed Werf Gusto, als beheerder van deze website, doet niets met de vergaarde informatie. Door in te stemmen met het gebruik van deze technologieën kunnen gegevens zoals surfgedrag of unieke ID's via onze site verwerkt worden. U kunt natuurlijk geen toestemming geven of uw toestemming intrekken. Misschien zou het een nadelige invloed kunnen hebben op bepaalde onderdelen van onze website.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
