Kraanschip Orca 1971

Leestijd: 2 minuten
Duplus_326x217
Tweelingromp werkschip ‘Duplus’

In 1967 werd de Nederlandse Maatschappij voor Werken Buitengaats (Netherlands Offshore Company) NV te Rijswijk opgericht. Op haar beurt werd indertijd door N.O.C. de Nederlandse Zeeboormaatschappij (Sea Drilling Netherlands) NV opgericht met een 25-procents deelname van Southeast Drilling Inc. of Dallas (USA). Nadat eerst het tweeling-rompschip Duplus in gebruik was genomen (1968) besloot N.O.C. in 1971 over te gaan tot het laten bouwen van een speciaal kraan- en pijpenlegger vaartuig. Hiervoor werd de uit 1954 daterende ore/oil carrier Soya-Atlantic aangekocht van de Zweedse rederij O. Wallenius te Stockholm.

Deze 16,276 brt723,450 dwt metende bulkcarrier werd gebouwd door Kockums Scheepswerf te Malmø. Op 25 juni 1971 arriveerde de Soya-Atlantic bij Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes voor het ondergaan van een enorme verbouwing die ruim elf maanden zou gaan duren. Allereerst werd het inwendige van het schip geheel leeggehaald, de machinekamer geheel vernieuwd en in de voor- en achterruimen werden acht ankerlieren van elk 130 ton geplaatst. Lees verder Kraanschip Orca 1971

Brug over de Noord (1939)

Leestijd: 3 minuten

Bij het Gemeentearchief Schiedam is een fotoboek aanwezig met mooie zwart-wit opnames van projecten die Gusto Staalbouw uit voerde midden- en eind dertiger jaren. Mooie projecten, zoals diergaarde Blijdorp, de Beurs in Rotterdam en het Amstelstation in Amsterdam. Het was eenvoudig te traceren, omdat er keurig bijgeschreven stond, wat het was en wanneer het afgeleverd werd en zelfs waar. Dus dat was eenvoudig zoeken in de lijst met bouwnummers.

Er waren enkele projecten bij, zoals het Amstelstation (de staalconstructie) en de Brug naar de Dierentuin in Den Haag (nooit geweten dat Den Haag een dierentuin had), die een welkome aanvulling vormden op de toch al grote verschil van projecten, die al bekend waren van Gusto Staalbouw. Lees verder Brug over de Noord (1939)

DP-boorschepen

Leestijd: 2 minuten

Een DP-boorschip (Pelican Class – Dynamic Positioning) ligt niet aan ankers, maar wordt met behulp van de twee voortstuwings-schroeven en een aantal dwarsscheepse schroeven op zijn plaats gehouden. De commando’s aan deze schroeven worden gegeven door een computer, die voortdurend verandering in windkracht, windrichting en stromingen registreert en vergelijkt met de positie die het boorschip moet innemen om te kunnen blijven boren. Met dit systeem kon in grotere waterdiepten worden gewerkt dan ooit met verankerd materieel mogelijk was.

Schema werking DP
Schema werking DP

In die tijd (1972) werd de positie van dit soort DP-schepen verkregen door continue metingen van akoestische transponders, die rond de boorput in een vijfhoek (pentagoon) op de zeebodem geplaatst werden. Afwijkingen van het hart van de vijfhoek werden gecorrigeerd door de drie voorwaarts geplaatste schroeven, twee achterwaarts geplaatste schroeven alsmede ook de twee voortstuwings-schroeven. De juiste instelling van de snelheid van de dwarsschroeven en voortstuwingsschroeven om het schip op zijn plaats te houden werden door de computer berekend en op de juiste snelheid ingesteld. Lees verder DP-boorschepen

Bnr. 150 Seashell (1958)

Leestijd: < 1 minuut
'Seashell'
De ‘Seashell’ voor de afbouwkade in Schiedam

In 1958 kreeg ‘Werf Gusto’ van ‘Shell’ de opdracht in een technische studie een jacking systeem te ontwikkelen, dat geen inbreuk zou plegen op de bestaande octrooien van ‘Delong’ en ‘LeTourneau’. Een jaar later kreeg ‘Werf Gusto’, als follow-up van deze studie, van het oliebedrijf een contract om het eerste hefeiland voor de Offshore industrie te bouwen buiten de USA. ‘Shell’ was van plan om het onderscheidende achtpotige boorplatform ‘Seashell’ in te zetten voor de kust van Qatar, en het te gebruiken om te boren in wateren tot 30 meter diep. Hoewel drie of vier poten voldoende zou zijn geweest om het gewicht van de ‘Seashell’ te dragen, richtten August (Smulders), en zijn technische vrienden van Shell, zich op het ontwerp van een “Safety First” platform, en daarom gekozen hebben voor in totaal acht poten, in vier paren van twee relatief dicht bij elkaar geplaatste poten. In die dagen, was operationele ervaring met dit soort eilanden nog zeer beperkt, en het was geruststellend dat een dergelijke uitvoering het platform veiliger zou maken als maatregel tegen het schuren rond de poten, zoals zo vaak gebeurt in ondiepe wateren in de buurt van de kust

tekst: Ir. R. Smulders uit ‘The roots – from Gusto Shipyard to GustoMSC’ (vertaald door Dirk H. Allewelt)
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto


Stichting Erfgoed Werf Gusto


Tweede leven voor de Lepelaar

Leestijd: 2 minuten
Kraaneiland 'Lepelaar'
Kraaneiland ‘Lepelaar’

Op deze website  is recentelijk uitvoerig verslag uitgebracht over de kraaneilanden ‘Lepelaar’ en ‘Kraanvogel’, die de gemoederen flink heeft bezig gehouden. Beide eilanden kostten in de zestiger jaren fl. 20 miljoen en zouden volgens ‘Rijkswaterstaat’ ingezet kunnen worden bij de modernisering van de havens van IJmuiden, Hoek van Holland (aanleg Maasvlakte), Scheveningen en de Deltawerken. Niets daarvan, behalve IJmuiden, is uitgekomen. Bij Hoek van Holland zouden de eilanden hinderlijk in de weg staan en door hun traagheid van verplaatsen het werk in Hoek van Holland van de geplande 3 jaar uitbreiden naar 8 jaar. Scheveningen was te klein voor deze reuze eilanden en bij de rest van de aanleg van de Deltawerken waren zelflossers etc. een veel betere keus. ‘Rijkswaterstaat’ bestaat/bestond uit veel ‘koninkrijkjes’ en die communiceerden in die tijd nogal gebrekkig volgens de later verschenen interne rapporten.

Ja en dan loopt zo’n spoor naar de twee kraaneilanden op een gegeven moment dood. Niets meer van hen vernomen/gevonden op internet, nadat ze opgelegd waren in de Waalhaven en door ‘Werf Gusto’ op verzoek van ‘Rijkswaterstaat’ werden onderhouden. Onbevredigend natuurlijk, ware het niet dat een oud-medewerker van ‘Werf Gusto’ mij liet weten (Ben Berkhout) nog eens te zijn ingehuurd door de nieuwe eigenaar van een van die eilanden om hem adviezen te geven: hoe het eiland  te herinrichten en op te knappen. De beide ‘Wipkranen’ zijn heden ten dage nog te bekijken, omdat die van de eilanden zijn verwijderd en geplaatst zijn als walkranen op het voormalige terrein van RSV in Rozenburg en nog steeds in gebruik zijn. Een eiland is verbouwd (zie foto) het tweede is omgebouwd tot werkeiland en werd gestationeerd in de Rode Zee dicht bij het schiereiland Sinaï. Het is in gebruik als productieplatform en staat in de golf aan de rand van de Sinaï woestijn.

foto & Info: Ben Berkhout


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 472 W.D. Seaway tewaterlating

Leestijd: < 1 minuut
Schilderij van de sleephopperzuiger 'W.D. Seaway'
Schilderij van de sleephopperzuiger ‘W.D. Seaway’

Kaart voor de uitnodiging ter gelegenheid van de tewaterlating van de sleephopperzuiger W.D. Seaway op vrijdag 31 mei 1963 met een foto van de W.D. Seaway naar een schilderij van Victor Trip op de voorkant. Het schip werd in opdracht van de Westminster Dredging Company gebouwd bij de Werf Gusto in Schiedam. De doop en tewaterlating werd verricht door Mevrouw J. Volkers-van Driel.

schilderij: Victor Trip


 Stichting Erfgoed Werf Gusto

Oude Maasbrug Dordrecht

Leestijd: 2 minuten

1939: De  brug over de Oude Maas in Dordrecht.
Deze overbrugging is gelegen in de Rijksweg van Rotterdam naar Moerdijk, westelijk van de spoorbrug uit 1872. Ze verving een pontveer dat overigens nog wel tot 1966 in dienst bleef. Aan de noordzijde waren drie openingen van ongeveer 30 m. Daarna volgden twee grote openingen van ongeveer 84 en 74 m, terwijl aan de zuidzijde een dubbele basculebrug (Gusto Staalbouw*) was gelegen met een doorvaartwijdte van 48 m. De doorvaarthoogte was onder de vaste bruggen ongeveer 11 m boven hoog water.
De breedte van het rijdek was 11 m met aan weerszijden schampkanten van 0,5 m zodat de wijdte russen de hoofdliggers 12 m was. Buiten de hoofdliggers lagen zijpaden voor wielrijders en voetgangers met een breedte van 4 m. De aanbrug aan de noordzijde werd gedragen door volwandig geconstrueerde hoofdliggers met een hoogte van 2,9 m die over drie openingen doorgingen met overspanningen van 33,6 m. Ze lagen op een onderlinge afstand van 13,0m hart op hart. Daartussen waren geconstrueerde dwarsdragers, hart op hart 5,6 m, hoog ongeveer 1,6 m, en langsdragers van gewalste balken. De hoofdliggers waren van St. 52, de overige delen van St. 37. De bruggen over de grote openingen hadden vakwerkhoofdliggers volgens het v-patroon. Ze hadden overspanningen van 88,7 en 77 m en waren doorgaand over de beide openingen. De veldlengten waren 7,4 en 7,7 m, de systeemhoogte was 9,3 m. De dwarsdragers, hart op hart 7,4 en 7,7 m, waren volwandig geconstrueerd met een hoogte van ongeveer 2 m. Daartussen lagen langsdragers van gewalste balken. De hoofdliggers en de dwarsdragers waren van St.52, de overige delen van St.37. Zowel de aanbrug als de hoofdbruggen hadden een betonnen dek. Lees verder Oude Maasbrug Dordrecht

Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf