Alle berichten van Dirk Allewelt

Dirk Allewelt is sinds 2014 voorzitter van de Stichting Erfgoed Werf Gusto. Als websitebeheerder heeft hij de websites: Werf Gusto, Stichting Erfgoed Werf Gusto, onder beheer.

De enige echte ‘Prins’

Leestijd: < 1 minuut

De ‘Prins’ zuigt

(Van een onzer verslaggevers)

Wie nog twijfelt aan de verzekering dat de Rotterdamse haven op tijd klaar zal staan om de mammoet-tanker te ontvangen, heeft veel aan een dagje varen, met de ‘Prins der Nederlanden’. De sleephopperzandzuiger is na , haar stapelloop bij Gusto onmiddellijk ingeschakeld bij het uitdiepen van de vaargeul voor Hoek van Holland, waardoor straks de diepliggende scheepsgiganten naar Europoort zullen worden gedirigeerd.

Velen malen per etmaal zakken de geweldige zuigers van de ‘Prins der Nederlanden’ thans naar de bodem van de Noordzee. Via deze buizen warrelt een mengsel van zand, klei en grint in het ruim van het nieuwe schip. Op deze wijze wordt per uur de ontzagwekkende hoeveelheid van 18.000 ton Noordzeebodem aan zijn oorspronkelijke ligplaats ontrokken.

De grootste

De ‘Prins der Nederlanden’ is dan ook de grootste sleephopper-zuiger ter wereld. Dat zij 143 meter lang is en 22 meter breed, zegt niet zoveel. Dat zij uitgerust is met de modernste apparatuur ook niet. Maar dat voor één lading uit het ruim van de zuiger zoveel 10-tons vrachtwagens nodig zijn dat zij tezamen een file van 15 km zouden vormen, zoveel te meer.
Men kan derhalve gerust zijn. Met het inzetten van deze prins onder de hopperzuigers groeit de geul nog sneller naar de dag waarop zij geschikt is om de olie- en andere reuzen in de scheepvaartwereld te ontvangen. 

bron: Het vrije volk : democratisch-socialistisch dagblad 18-06-1968


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Havdrill Co. 907 (Deel II)

Leestijd: 11 minuten

De Havdrill was Gusto ’s tweede boorschip dat we in januari 1971 in opdracht hadden gekregen van de Noorse rederij P. M. Meijer uit Bergen. Class was DNV. De kiel werd gelegd op 1 mei 1972 en omdat iedereen nog druk bezig was met damage control bij de afbouw van de laatste Free Enterprise (en later met het voorbereiden van de bouw van de Viking Piper) werd dit best een beetje mijn project. De aanbouw op de helling verliep redelijk normaal. Het schip was een redelijke kopie van de Pelican, met uitzondering van de boor- en DP installatie, de coating en de thruster fabrikant (nu Lips i.p.v. Kamewa). De thrusters van de Pelican (1.350kW per stuk) veroorzaakten kennelijk toch nogal wat geluids- en trillingsoverlast dus bij de Havdrill moesten de tunnels van de voorthrusters geïsoleerd worden. Het isolatiemateriaal werd met een laag GRP afgedekt. Het aanbrengen hiervan was een ongelofelijk smerige klus.

Het schip werd op 17 februari 1973 vrijwel probleemloos tewatergelaten.

boorschip-op-de-helling
Boorschip op de helling

Tijdens de aanbouw op de helling was het gebruikelijk dat er tegen ieder waterdichte afscheiding gaatjes werden geboord in de tanktop, bij voorkeur in de lensputten en het vlak, zodat regenwater zich niet in het schip verzamelde maar netjes wegliep. Deze gaatjes waren keurig gesoevereind om ze makkelijk te kunnen dichtlassen maar waren ook een verzamelplaats van vuil zoals lasslak, peuken e.d. Het was dan ook een hele speurtocht vlak voor de tewaterlating om deze drainagegaatjes op te speuren, dicht te lassen en snel van de nodige coatinglagen te voorzien.

Tijdens de tewaterlating bevond zich dan ook een aantal mensen aan boord die niets anders te doen had dan de hele bodem van het schip te inspecteren of er geen lekkages waren. Na de tewaterlating van de Havdrill kwam ik in de motorkamer en ja hoor, daar spoot naast één van de zee-inlaatkasten een straal water een meter of 5 recht de lucht in. De voorman van de luchtploeg had voor dit soort eventualiteiten altijd een aantal houten pluggen en een hamer bij zich en hoewel hij weliswaar drijfnat werd had hij inderdaad snel het lek gedicht. Geen probleem dus, alleen was het wel zaak het repareren van deze ingreep als eerste punt op de dokkingslijst te zetten want met een houten prop in de bodem lever je een schip niet op, niet waar.

compressievat
Duikerklok van een boorschip

Voor de sectiebouw was de decompressietank van het duiksysteem al aan boord geplaatst en tijdens de afbouw werden de duikerslier geplaatst en het gehele duikerscompartiment werd netjes afgemonteerd, een complex systeem van lucht en gasleidingen, flessen batterijen, de elektrische systemen, de audio en video systemen en alles wat er nog meer te vinden was. Leidingen werden geperst en doorgeblazen en alle systemen werden getest. Toen we daar mee klaar waren kwam er een telefoontje van de afdeling inkoop dat er een paar mensen van de duikcontractor (ik dacht Comex) uit Frankrijk zouden overkomen, en ja hoor: na enkele dagen stond er een jonge Fransman naast mijn bureau met de vraag of hij en zijn collega’s de nodige gereedschappen van de werf mochten gebruiken. Ik heb de beste jongen meegenomen naar het gereedschapmagazijn en met de magazijnchef afgepaald hoe we dit uitlenen het beste konden organiseren. Toen ik een paar dagen later in het duikerscompartiment passeerde zag ik tot mijn stomme verbazing dat die jongens alle systemen volledig aan het demonteren waren, tot op het niveau van bouten en moertjes en transistortjes toe. Toen ik hen vroeg waar ze wel dachten mee bezig te zijn aan boord van mijn schip en tegen ze uitviel dat wij alles al getest hadden keken de jongelingen mij alleen maar aan, haalden hun schouders op en vroegen vervolgens: “wie gaat er straks naar beneden, u of wij?”

dekhuis-boorschip
Plaatsing dekhuis op boorschip

Op 2 april 1973, het dekhuis, de boorvloer en het helikopterdek waren al geplaatst kwam er begin van de middag de waarschuwing dat het tegen de avond zou gaan stormen. Schepen die aan de afbouwkade lagen werden normaal afgemeerd met springen en draden voor en achter, alleen gebruikten we wel stalen draden. Als extra zekerheid hadden we bovendien twee extra zware kabels dwarsscheeps geplaatst, één vastgemaakt aan een afmeerpunt op de steiger van het binnenhaventje voor de koperslagerij, de andere aan een enorme meerpaal die op het talud aan de westrand van het binnenhaventje stond, net achter het transformatorhok. Aan deze zijdraden hingen ook altijd gewichten van een paar ton om te zorgen dat schepen tijdens de afbouwperiode strak en stil tegen de wal aan lagen. Tegen einde werktijd die dag stond er inderdaad een meer dan stevige noordwesterstorm en we besloten om er nog een paar extra draden bij te plaatsen. Daar we net een maand eerder een korte staking hadden gehad waren de arbeidsverhoudingen nog steeds niet echt stabiel en het kostte best moeite om vlak voor de avond nog mensen te mobiliseren om hiervoor na werktijd te blijven. Om een uur of zeven bereikte de storm haar hoogtepunt. Er werden windsnelheden van 170km/hr. gemeten, een windkracht dertien. De scheepsbouwloods en de machinefabriek stonden precies evenwijdig aan de windrichting waardoor deze loodsen als een soort funnel werkten en de wind precies met volle kracht op de zijkant van het schip kwam. Terwijl er ploegen voor en achter bezig waren de extra draden bij te plaatsen merkten we dat er opeens een beetje beweging in het schip begon te komen. Deze bewegingen werden langzaam aan steeds heftiger en de steiger en het bak- en kampanjedek moesten onmiddellijk worden geëvacueerd. En ja hoor, na enkele ogenblikken begonnen de meerdraden één voor één te breken, met daverende knallen en met dodelijk geweld.

Goed dat we de mensen zich in veiligheid hadden laten brengen. Nadat de laatste draad gebroken was begon het schip heel langzaam aan zijn overtocht naar de RDM, keurig netjes de neus steady naar het oosten gericht. We hebben er nog sleepboten bij gehaald maar die kwamen wel, stuurden achteraf ook een rekening, maar maakten niet vast. Net iets te veel risico voor de heren. Omdat de Havdrill keurig dwarsscheeps de overtocht naar de RDM maakte kwam zij uiteindelijk zonder schade zij aan zij tegen een tanker aan die bij de RDM in de Nieuwe Waterweg lag te repareren. Daarna begon door de wind het schip tergend langzaam langsscheeps in oostelijke richting te bewegen waardoor het helikopterdek uit zijn verband werd gedrukt tegen de accommodatie van de tanker. De Havdrill vervolgde haar reis oostwaarts en voer zo langzaam de dokhaven van de RDM binnen, raakte even met haar zijkant het achterschip van een verzegelde gastanker die in het drijvende dok stond en beëindigde haar reis met haar zijkant tegen een grote dukdalf en met haar voorsteven stevig verankerd tegen de oostelijke steiger van RDM’s dokhaven, vlak voor hun oude smederij. Nu had RDM op die steiger, waar het schip met haar neus tegen aan lag over de hele lengte een verhoogde kraanbaan staan. Een constructie van 300 meter lang en een meter of 6 hoog, waarop een paar kraantjes reden. Voordat de Havdrill tot stilstand kwam gaf zij met haar voorsteven deze kraanbaan een zetje en vanaf de afbouwkade bij Gusto zagen we hoe zij met haar boeg deze kraanbaan raakte en er een gat in die kraanbaan ontstond dat, als in een vertraagde film, heel langzaam groter werd, totdat de hele kraanbaan tegen de wereld lag. Onze verzekering heeft deze kraanbaan netjes vergoed maar de RDM heeft deze nooit vervangen (stond sowieso op de nominatie om gesloopt te worden).

Later bleek dat het schip in beweging kon komen doordat de enorme kracht die op de zijdraden stond de meter dikke meerpaal die op het talud aan de westrand van het binnenhaventje stond, net achter het transformatorhok, gewoon was omgetrokken en onder een hoek van 45° naar de afbouwsteiger stond. Hierdoor had met name het achterschip zoveel houdkracht verloren dat de draden begonnen te knappen.

losgeslagen-havdrill
Havdrill op drift tijdens herfststorm

Toen het schip aan de overkant tot stilstand was gekomen zijn we naar de RDM gereden en hebben we eerst gecontroleerd of het onze mensen die geheel onvrijwillig mee waren overgevaren goed ging, wat de schade aan het schip was en of het schip zich, zolang de wind niet ging draaien in een stabiele positie bevond. Inmiddels had zich ook het hoofd eindmontage in die tijd, dhr. Paardekoper, zich bij de RDM gemeld. Deze zou de financiële afspraken met de RDM voor het “afmeren” van ons schip aan hun werf rondmaken. De brede glimlach op het gezicht van Piet Koudstaal, bedrijfsleider bij de RDM, na het sluiten van de deal, sprak boekdelen. Toen hebben we met de RDM afgesproken dat ons schip tot de volgende morgen zou blijven liggen zo zij lag, met een sleepboot ernaast als stand-by.

Deze heeft de volgende morgen geholpen de Havdrill naar “De Nieuwe Waterweg” te slepen waar het schip voor inspectie het dok in ging. Daar bleek dat behoudens een lichte schade aan de voorsteven, wat verfschade en een vervormd helidek wij er genadig van af waren gekomen. (Ja, wij hebben toen ook gelijk dat drainagegaatje in de motorkamer dicht laten lassen)

Na deze ongeplande dokbeurt werd het schip weer afgemeerd aan onze afbouwkade en we namen de draad weer op. Naarmate de proefvaart naderde werden we redelijk gestoord van het aantal, met name kleine wijzigingen, die de tekenkamer op ons af bleef schieten. We hebben toen afgesproken dat vanaf dag X wij de wijzigingen wel samen met het bouwteam, onder leiding van kapitein Lauritz Sund, aan boord zouden afspreken. Na de proeftocht zijn er toen aan paar tekenaars aan boord gekomen om deze wijzigingen voor het nageslacht vast te leggen. We moesten tenslotte altijd op tijd opleveren. Ondanks het veel te ver in de bouw periode inschuiven van de ontwerpfase, het (te) laat leveren van onderdelen, stakingen: met veel kunst en vliegwerk en veel improvisatietalent kregen we dat iedere keer toch weer voor elkaar.

Eén van de redmiddelen hierbij was uitbesteden van werk of het inhuren van mensen. De firma Klein uit Sliedrecht en de firma Eykers uit Vlaardingen waren hierbij onze huisleveranciers. De heren Van den Heuvel en Zandstra, van ons bedrijfsbureau, waren hierbij onze toeverlaten.

Een apart verhaal is de relatie die wij als scheepsbouwers met de koperslagers van Martin Rietveld hadden. Als die heren aan boord een leiding aan het installeren waren en die leiding passeerde een plaats waar toevallig een stuk scheepsconstructie zat, dan was hun standaard oordeel altijd: Ah, een aanloper, dat kan niet: Ergo, de scheepsconstructie is fout.

En zo gebeurde het met grote regelmaat dat voor het plaatsen van een schotdoorvoering een stijl werd weggebrand, stukken uit knieën werden gesneden of gewoon een stuk flens uit een webframe werd gesneden. Toen alle pogingen om aan deze praktijken een einde te maken faalden heb ik opdracht gegeven dat wanneer de pijpfitters nog eens met hun snijbranders de scheepsconstructie zouden verbouwen we eenvoudigweg de constructie weer in de oude staat zouden herstellen nadat we het kwaadwillig stuk pijp hadden verwijderd (met de snijbrander wel te verstaan). Dit leidde de eerste keren tot een enorm tumult maar daarna leek het erop dat zelfs koperslagers nog opvoedbaar waren.

nl_sdmga_0386_560_1865
Havdrill op proefvaart

Enkele weken vóór de proeftocht dacht ik dat het misschien wel handig zou zijn als wij, bij eindmontage, ook een proeftocht-programma zouden hebben. Toen ik dat kreeg bleek dat er ook DP-proeven moesten worden uitgevoerd en dat we daarvoor, om de juiste waterdiepte te hebben, naar de Noorse kust moesten. Ik ben toen gaan informeren hoe men gedacht had de hydrofoons, die in het echte leven op de baseplate van de BOP werden gemonteerd, op de zeebodem te plaatsen (en ook weer aan boord te hijsen zonder dat we draden in een van de 7 schroeven zouden krijgen). Dit bleek een goede vraag en op een avond heb ik toen maar met iemand van de tekenkamer, twee landlobbers bij elkaar, een procedure verzonnen hoe dit zou moeten werken.

kraan-boorschip
Dekkraan van een van de boorschepen

Er werd van stalen balken een kruis in elkaar gelast waarop de hydrofoon kon worden gemonteerd. Dit kruis werd voor de zichtbaarheid wit geverfd en met een kabel vastgemaakt aan een boei waarop een groot hijsoog zat. Met de dekkraan zou dit geheel over boord worden gezet en wanneer nodig weer worden opgepikt.

Na de reguliere proefvaart ging het dus richting Stavanger om daar voor de kust in 60 meter water het DP-systeem in te regelen. Daar aangekomen ging het kruis met de hydrofoon aan een kabel over de muur. De proefvaartkapitein vond het maar niks en was als de dood dat hij die draad in één van de schroeven zou krijgen.

Met name het binnenhalen van de boei was in de stroming en wind op zee een razend gevaarlijk karwei. De werkboot werd overboord gezet met een paar man erin, het schip werd keer op keer tegen de boei aan gemanoeuvreerd en voor de mannen in de werkboot de boei aan de kraan konden aanpikken voer het schip over het baken heen waardoor de boei dan onder water verdween. Soms gebeurde het dat de boei onder het vlak getrokken werd en als het schip dan langzaam terug manoeuvreerde kon de boei als een raket naar de oppervlakte schieten. Als de boei hierbij de polyester werkboot zou hebben geraakt dan hadden de werkboot en ook de inzittenden het niet overleefd.

Uiteindelijk vond de kapitein het toch te tricky en moesten we iets anders verzinnen. Ik had nog een haspel in de deckstore liggen met daarop een kleine kilometer aan Hercules kabel. Hiermee konden we een situatie creëren dat we de boei een flink eind van het baken konden verankeren zodat het gevaar van kabels in schroeven een stuk kleiner werd.

Voor de zekerheid hadden we een paar ploegen ijzerwerkers en enkele lassers meegenomen. Er moesten sowieso nog de nodige werkzaamheden worden verricht voor de oplevering en als zij niet moesten assisteren bij de proefvaart konden ze mooi de puntenlijst verder afwerken. Het voordek was dan ook bezaaid met een verzameling pijpen en balken die zij hiervoor nodig hadden. Tijdens het inregelen van het DP-systeem ging er plotseling iets mis en het schip zette even zijn volle dwarsscheepse 5 x 1.350 kW bij. Het schip maakte onaangekondigd een enorme slagzij en die hele massa balken en pijpen werden als strooigoed over het dek geschoven. Als er toen iemand tussen die troep op het voordek had gestaan was het slecht met hem afgelopen.

Door al het gehannes met de hydrofoons en het DP-systeem waren we al snel de beide exemplaren die we mee aan boord hadden kwijt. Dus moesten we naar de haven van Stavanger om daar de andere twee exemplaren, die vanuit Schiedam ingevlogen waren, op te halen.

Maar ook deze twee raakten we in de loop van de volgende dagen kwijt. Toen we de laatste verloren hadden ging ik in conclaaf met de leider van het duikteam van Comex, dat ook aan boord was. Of hij kon helpen om deze hydrofoon te recupereren? In eerste instantie was hij onvermurwbaar want het water was bijna 60 meter diep en er waren alleen persluchtflessen aan boord. Met perslucht dieper duiken dan 50 meter vond hij onverantwoord. Toen ik echter bleef aandringen en duidelijk maakte dat zijn beslissing dus het einde van de proefvaart betekende liet hij zich toch vermurwen en slaagde er inderdaad na enkele pogingen de hydrofoon boven water te krijgen.

Op een goede dag had één van de machinisten van de rederij olie langszij van het schip zien drijven. Dat moest van één van de schroeven komen. Dus Hans de Ridder heeft zich toen in een duikerspak gehesen en is, vergezeld van onze werkboot, alle schroeven gaan inspecteren. De stroming was echter zo sterk dat Hans er niet in slaagde terug te zwemmen naar het voorschip en door de werkboot uit het water moest worden gevist. Eindconclusie van de exercitie: waarschijnlijk olieresten op het water uit de wasserij. Hans was echter zo enthousiast geworden over midden in zee zwemmen dat hij onmiddellijk na de proefvaart lid is geworden van een duikvereniging en een fanatieke sportduiker is geworden.

Opmerkelijk was dat de hoofdvertegenwoordiger van de rederij, de heer Wille, bij het vertrek bij Hoek van Holland in zijn hut is verdwenen en er pas enkele weken later, bij terugkeer bij Hoek van Holland er weer uitkwam. De enigen die hij gedurende de tussenliggende tijd in zijn hut toeliet waren de hofmeesters om voedsel en vooral drank af te leveren.

De proeftocht is uiteindelijk succesvol afgerond en na de dokking is het schip op 30 november 1973 overgedragen aan de rederij. Het schip is nog steeds operationeel en actief als de “Jasper Explorer”.

tekst: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Gusto Auto Club

Leestijd: 3 minuten
schermafbeelding-2016-12-31-om-08-06-12
Logo Gusto Auto Club

21 januari van het vorige jaar (1967) was een grote dag in het bestaan van de Gusto Auto Club. De 4 jarige Jolanda van der Pluym zette toen, met het overhalen van een hefboom de “brug” in beweging en de eerste auto  kon aan de onderzijde bekeken worden. Nadien zijn al vele wagens gevolgd en komen er steeds meer clubleden bij. Nu zijn er al 195 leden en 33 donateurs.

schermafbeelding-2016-12-31-om-08-21-47
Mej. Jolanda van der Pluym

“Het verschil tussen een lid en een donateur”? De donateurs krijgen de kortingen op aankoop van onderdelen en voordelige tarieven van de verzekeringen, en benzine van de Gusto benzinepomp. Ook kunnen ze eens per week hun auto komen wassen en twee keer per jaar een grote oppoetsbeurt geven. De leden hebben bovendien de beschikking over de werkplaats met alles wat daarbij hoort. En daar hoort langzamerhand héél wat bij! Compressie- en vacuümmeters, een lasinstallatie, tangen, slijp- en boormachines, voelers, spiegeltjes om in verborgen hoekjes te kijken en en nog veel meer. Kortom alles wat een goed uitgeruste garage dient te hebben. Zelfs het tectyleren, om doorroesten van het chasis te voorkomen, kan gedaan worden. Als laatste nieuwtje kan de spuitcabine genoemd worden, waar “vergeelde” karretjes een opknappertje kunnen krijgen. “Voor alles”, zegt de voorzitter J. Finke, “is de werkplaats bedoeld om het preventieve onderhoud zelf uit te voeren”.

“Preventief, dat wil zeggen voorkomen is beter dan genezen”. Zelf de remmen bijstellen en in de gaten houden. Roest bestrijden door het geen kans te geven om zich te vormen, enz.! Na een aarzelend begin is het gebruik van de werkplaats steeds toegenomen. En de openingstijden zijn, niet gehinderd door wetten en bepalingen, zo ruim mogelijk. Zowel overdag als ‘s avonds, van maandagmorgen tot zaterdagmiddag.

In de afgelopen weken zijn ploegen vrijwilligers bezig geweest om “grote schoonmaak” te houden. Alles is weer opgepoetst, schoongemaakt en rechtgezet. Denk echter niet, dat het een rommelzaakje is! De grote verzameling gereedschappen, door de club zelf aangeschaft, is nog steeds compleet. Nog niets wordt er gemist, want daar is men bijzonder fel op. Is er misschien eens een stuk gereedschap “in de mist” geraakt, dan zal het éérst te voorschijn komen. “Want de garage is van en voor ons allen en we betalen er allemaal aan mee”.

“Voor alles”, zegt het bestuur bestaande uit de technische man B. de Raay, de commerciële man J. Finke en de penningmeesteresse Mej. Els van Rijnswoud, “zijn we de directie dankbaar, dat ze indertijd akkoord gingen met ons aarzelende verzoek en een gebouwtje ter beschikking stelden!” “Daardoor is het mogelijk gebleken om deze fantastische werkplaats te beginnen”. “Bovendien”, zegt de handelsman Finke, “werken we feitelijk op commerciële basis. Niet maar aanrommelen en het bedrijf zorgt wel voor de financiën, maar we moeten rondkomen van de contributies”.

Is het een wonder, dat bij Wilton-Fijenoord nu ook een personeelsgarage van start is gegaan, geheel in de voetsporen van de Gusto mensen?

bron: ‘Het Zeskant’ april 1968


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Weer een mijlpaal!

Leestijd: < 1 minuut

Hoogste schoorsteen (175 meter) wordt te Geleen gebouwd

(Van onze Haagse redactie)

bnr-267-schoorsteen-1962
Bnr. 267 Schoorsteen (1962)

DEN HAAG, 5 september. De hoogste schoorsteen in Nederland en de op een na hoogste van Europa zal voor de Staatsmijnen worden gebouwd in Geleen. Dit gevaarte van 175 meter zal dienen om de afvoer van gassen van de salpeterzuur- fabriek van het stikstofbindingsbedrijf.
In de schoorsteen wordt een chroomnikkelstalen binnenpijp van dezelfde lengte gemonteerd. Deze pijp heeft een diameter van twee meter. De ruimte tussen de buitenconstructie van gewapend beton en de binnenconstructie van de stalen pijp dient voor het aanzuigen van zuivere, niet verontreinigde lucht voor de ammoniakverbranding. Daarvoor zullen op 147 meter hoogte openingen in de betonmantel worden aangebracht. De hoogte van de schoorsteen werd vastgesteld aan de hand van modelproeven in het lucht- en ruimtevaartlaboratorium te Amsterdam. De diameter aan de voet van de schoorsteen is 11.60 meter en de diameter aan de top 4.80 meter.

De betonbouw zal worden uitgevoerd door de N.V. Schoorsteen- en Ovenbouwbedrijf P. E. Vermeulen N.V. te Rotterdam. De chroomnikkelstalen binnenpijp zal worden gemonteerd door het thans een eeuw bestaande bedrijf Gusto-staalbouw te Schiedam.

bron: Limburgsch dagblad 05-09-1962


Stichting Erfgoed Werf Gusto

25 jaar Gusto’s Muziekvereeniging (’34)

Leestijd: 3 minuten

GUSTO’S MUZIEKVEREENIGING.
_____________

Zilveren bestaansfeest.
___________

VIER JUBILARISSEN VIEREN HET FEEST MEE

Gusto's Muziekvereniging 1973
Gusto’s Muziekvereniging 1973

Maandag 1 October zal Gusto’s Muziekvereeniging, directeur de heer J. K. C. Karsseboom, haar zilveren bestaan herdenken. Ter gelegenheid van dit jubileum is een geschriftje verschenen, welke o.a. een terugblik over de 25 levensjaren behelst. Hierin lezen wij omtrent de oprichting der vereeniging het volgende:
‘Bij het geven van een korte beschrijving aangaande de geschiedenis van Gusto’s Muziek-vereeniging gaan onze gedachten allereerst terug, naar de zomer van 1909 — het jaar der oprichting. In genoemden zomer werd door eenige werklieden van de Scheepsbouwwerf en Machinefabriek „Gusto”, van de Firma A. F. Smulders, het plan besproken om te komen tot het oprichten van een Muziekkorps, hoofdzakelijk bestaande uit leden, werkzaam bij genoemde onderneming.
Door propaganda en doorzettings-vermogen van enkele personen, kregen de besprekingen steeds een vasteren vorm en wel zoodanig dat op Dinsdag 7 Sept. 1909 een vergadering werd belegd ten huize van den heer A. Wensveen, met als woordvoerder de heer PL. Sonneveld, het voor en tegen werd nog eens goed onder de loep genomen, waardoor men tot het besluit kwam, een vergadering te beleggen toegankelijk voor ieder die met het doel instemde. Deze vergadering had plaats op den avond van 1 Oct. 1909 in het schaftlokaal van de werf Gusto. 24 werklieden uit verschillende afdeelingen, gaven gehoor aan dezen oproep.

Ook deze vergadering werd geleid door den heer PL. Sonneveld, welke na de opening de plannen bekend maakte, met aanvulling van verschillende punten door den heer J. K. C. Karsseboom. Met algemeene stemmen werd daarna overgegaan tot oprichting der vereeniging, zoodat op 1 Oct. 1909, onder de primitieve verlichting van walmende olielampen (z.g. tuitlampen) de vereeniging zijn eerste levenslicht aanschouwde, welke de naam zou dragen van Gusto’s Muziekvereeniging. Als bestuursleden werden gekozen de heeren L. v. d. Brink, voorz., Pl. Sonneveld, secr. en B. Linkels, penningm., welke heren de benoeming aannamen, met de toezegging al het mogelijke in het werk te zullen stellen om te komen tot een goed geheel.
Al spoedig bleek dat het bestuur van aanpakken hield. De medeoprichter J. K. C. Karsseboom werd aangezocht als directeur op te treden. Vooraleer Karsseboom, die taak op zich nam, heeft hij zich eerst verzekerd van een ruggesteun en wel van den heer C. K. J. Burgdorffer (toenmalig directeur Stedelijk Muziekkorps), die zijn volle medewerking toezegde en tevens behulpzaam zou zijn bij de samenstelling van het korps’.
Voorts bevat de jubileumgids een programma voor den feestavond op 6 October, waar de vereeniging zelf zal optreden doch ook de heer L. de Bruijn, de humorist, zijn medewerking zal verleenen. De voorzitter, de heer P. J. A. Vrauwdeunt, heeft een slotwoord geschreven, waarin hij eenieder dankt, die de vereeniging op eenigerlei wijze ter zijde stond.

MUZIKALE RONDWANDELING.

Ter opening van de feestviering zal Maandagavond om 8 uur een muzikale rondwandeling door de stad worden ondernomen. Alsdan zal men den directeur, die als mede-oprichter eveneens een zilveren jubileum herdenkt, een serenade aan zijn woning brengen. Tevens zullen te zijnen huize de op 2en Pinksterdag j.l. te Leiden behaalde concoursprijzen, t.w. de eerste prijs voor concert in de eere-afdeeling en de eerste prijs voor marsch in hoogste afd., in ontvangst worden genomen. Ook de drie andere heren, die eveneens gedurende 25 jaar van Gusto’s Muziekvereeniging lid zijn, zullen met een bezoek worden vereerd.
Maandagavond om 8 uur wordt aangeterden op de Westerkade en eerst wordt dan naar de woning van den directeur aan de Prins Hendrikstraat. Vervolgens gaat het door Nassaulaan, Prins Mauritsstraat, Stadhouderslaan, terug over de Prins Hendriklaan over de Nieuwe Haven, door de Hagastraat, Beijerlanschestraat, Ridderkerkschestraat naar den Havendijk, alwaar voor dee woning van den heer C. Heijmans, eveneens een jubilaris, halt zal worden gehouden. Dan zal worden opgetrokken naar de Lekstraat, waar bij den heer H. Greeve een serenade zal worden gebracht, om langs de Hoofdstraat, N. Haven, B. K-laan, J. van Avennestraat en Graaf Fkorisstraat de Vondellaan, waar halt gehouden wordt bij de woning van den heer P. Lagendijk.
Na deze bezoeken zal een muzikale wandeling worden gemaakt langs West-Frankelandsehestraat, Fabriplein, Gordonstraat, Vlaardingerstraat, Dam, Groote Markt en Lange Kerkstraat om op de Broersvest voor het repetitielokaal te eindigen.
De officieele huldiging van de vier jubilarissen zal plaats vinden op den jubileumavond, die Zaterdag 6 October a.s. in den R. K. Volksbond zal gehouden worden.

Bron: Nieuwe Schiedamsche Courant, 28/09/1934


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

‘De Gusto’

Leestijd: 2 minuten
scan-5
foto: Fonds Hist. Publikaties Schiedam

Een tweede, grote stimulans voor de omgeving van het Hoofd was de komst van de werf de Gusto van de firma A.F. Smulders. Met dit bedrijf kreeg de omgeving weer een scheepswerf. Van 1835 tot 1891 had ten zuiden van de kaarsenfabriek De Nijverheid gelegen, een scheepsbouwbedrijf dat nog in 1862 werd uitgebreid met een sleephelling.8 De opkomst en ondergang van de Gusto, die zich in 1905 aan de Maasdijk vestigde, is een verhaal dat nog definitief geschreven moet worden. Zonder twijfel wordt dat de trotse geschiedenis van mannen wier produkten op alle wereldzeeën gevaren en in alle havens ter wereld gebaggerd hebben. Van hun vakmanschap en hun werkzaamheden zijn in Schiedam nog maar weinig sporen terug te vinden, ook de fabriekshallen en scheepshellingen waar ze werkten zijn verdwenen. Het enige monument dat Schiedam van dit eens zo trotse bedrijf nog rest is de in 1927 geopende Koemarktbrug. Op de plaats waar ooit de pneumatische klinkhamers ratelden en de scheepswanden onder het blauwe licht van de lasapparaten oplichtten, staan nu grote opslagloodsen, neergezet in een weinig opwindend patroon. Naast het verdriet over de teloorgang van een bedrijf met zo veel kennis is er ook nog de teleurstelling over een gemiste stedebouwkundige kans. Wat had Schiedam daar aan de Waterweg een prachtige woonwijk kunnen bouwen en wat een mooi vervolg had de Maasboulevard aan de andere kant van de Voorhaven kunnen krijgen: zo zou er een hotel ‘Gusto’ (met Italiaanse keuken!) aan die boulevard gestaan kunnen hebben, net als een ‘Apollohuis’ — voor de schone kunsten — en tenslotte een ‘Smulderstoren’.
Gusto: wat er nog van rest is de eerder genoemde Koemarktbrug, een kunstwerk in Art Decostijl, gebouwd door de mannen van de Maasdijk, maar wie weet dat nog?

Schrijnend is de ondergang van ‘Gusto’ als deze afgezet wordt tegen de verwachtingsvolle ontboezeming van een kennelijk pas aangestelde werknemer. Tegelijk met een adreswijziging stuurt hij zijn familie in Amsterdam het volgende gedicht:

Een nieuw paleis van Industrie
Doet weer van werklust blaken
Vernuft en geest en fantasie
Wat sluimert doet ontwaken

IJver vlijt en energie
Steunen hier de zaken
Onverbroken harmonie
Zal groter nog ze maken

Als geen van ons ook wie
Zijn plicht ooit zal verzaken
Zal onderlinge sympathie
Ons aller werk volmaken

‘Gusto’ bepaalde ook voor een belangrijk deel het aanzien van het Schiedamse zuiden. Weerszijden de Groenelaan en rond het Wilhelminaplein stonden woningen die aan de toevloeiende stroom van arbeiders onderdak moesten verschaffen. De kleine eenkamer-woninkjes in de Gas-, Steen-, Hout- en Zalmstraat kregen — maar toen waren er al weer wat jaren verstreken — bezuiden de Nieuwe Maasstraat gezelschap van ruimere woningen die door de idealistisch geïnspireerde ‘Vereeniging Volkshuisvesting’ gebouwd werden; een stadgenoot, de aan het Hoofd geboren Piet Sanders, maakte daarvoor de bouwplannen. Van vergelijkbare opzet was het woningbouwcomplex aan de Eendrachtstraat, ontworpen door een andere Schiedamse architect, A.K. Kruithof. Bijzonder aan dit complex was het badhuis, waarvan zeker niet alleen door de bewoners van die straat gebruik gemaakt werd.

bron: ‘Het Hoofd en omgeving: Cees van der Geer (1996)
8 Anno Teenstraa, Schip en Werf, 1956


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Koninklijk Bezoek 18/9/1925

Leestijd: 6 minuten

Bij Gusto.

Langs Nieuwe Maasstraat, Middelharnisschestraat, Wilhelmina-plein, Brouwerstraat en Wilhelminabrug werd de Maasdijk bereikt. Onder de eerepoort hadden zich 18 jonge dames opgesteld, elk met een palmtak, die zich, toen een dochtertje van de heer N. Conijn en Maria Holtkamp bloemen hadden overhandigd aan H.M. en aan de  zich aan weerszijden van het rijtuig opstelden en dit begeleidden tot den ingang van het kantoor der Werf Gusto, die om 17 uur 5 bereikt werd.

van-beverenstraat
van Beverenstraat

Daar werden de Koninklijke gasten en hun gevolg en den burgemeester opgewacht door den heer Frans Smulders. Diens dochter overhandigde aan H.M., een dochtertje van den heer August Smulders, aan de Prinses, bloemen.

Vervolgens betraden de gasten de keurige vergaderzaal van de Werf Gusto, waar de dames van de leden der directie aan hen werden voorgesteld. De heer Frans Smulders, gaf voor een bezoek werd gebracht aan de werkplaatsen en de werf een kort overzicht van het bedrijf.

lage-achterweg
Lage Achterweg

Spreker zeide:

“Het is voor de Werf Gusto een hooge onderscheiding, dat U haar fabriek wenscht te bezoeken, daardoor wederom blijk gevende van Uwe bijzondere belangstelling in onze industrie en het is de directie een hooge eer U in hare fabriek te mogen rondgeleiden. Alvorens daartoe over te gaan vraag ik Uwe Majesteit verlof een korte uiteenzetting te mogen geven van de diverse werktuigen door de Werf Gusto vervaardigd. Zij heeft zich voornamelijk toegelegd op den bouw van baggermaterieel, waarbij de groote vooruitgang op dit gebied het beste geïllustreerd wordt door het feit, dat circa 30 jaar geleden baggermolens in vasten grond met een capaciteit van 100 M.3 per uur en zandzuigers met een capaciteit van 300 M.3 per uur reeds zeer importante werktuigen waren; deze kwantums worden heden ten dage met meer moderne en zwaardere werktuigen tot meer dan 1000 M.3 respectievelijk 5000 M.3 per uur opgevoerd. Deze werktuigen gaan meestal onder eigen kracht naar de plaatsen van hun bestemming.

kreupelstraat
Kreupelstraat

Als verdere specialiteit mijner firma kan ik de kolentransporteurs vermelden. Voor het spoediger en gemakkelijker manipuleeren van steenkolen uit lichters naar de bunkers, resp. laadruimen der zeeschepen, werd door ons in 1904 het eerste kolenschip ontworpen met een capaciteit, van 100 ton, resp. 10 wagons kolen per uur; deze kwantums werden successievelijk door nieuwe werktuigen opgevoerd tot meer dan 1000 ton. Het is dan ook voor een groot deel aan deze werktuigen met vlugge behandeling der kolen te danken, dat bijv. Rotterdam, waar vele van deze werktuigen werken, een der eerste kolenhavens van Europa is geworden. Ook naar andere landen werden vele dezer werktuigen geleverd en werd onder anderen voor eenige maanden nog een dergelijk vaartuig afgeleverd naar Dairen (Oost-China) voor de South Manchurian Railway, welk schip op eigen kracht daarheen is gevaren. Waar het algemeen streven is, vlug te bedienen en groote kwantums kolen te verwerken, is er zeer zeker nog een groote toekomst voor deze schepen weggelegd.

hagastraat-09-1925
Hagastraat gezien vanaf de Nieuwe Haven

Verder heeft onze Werf zich gespecialiseerd op het gebied van groot kranenbouw, vooral van drijvende kranen, die een gewicht van 200.000 K.G. en meer kunnen heffen en waarvan reeds verscheidene geleverd zijn, o. a. aan de Russische, ltaliaansche, Argentijnsche, Braziliaansche, Belgische en andere regeeringen en groote ondernemingen. Ik wilde hierbij nog speciaal vermelden een 400-tons zelfstoomende kraan voor het lichten van onderzeebooten voor de Italiaansche regeering.

Daarnaast beoefent de Werf Gusto ook den algemeenen scheepsbouw, machinebouw en ijzerconstructie. Wij hebben voornamelijk voor het buitenland gewerkt, doch zou dit overzicht niet compleet zijn als de directie niet met groote dankbaarheid melding maakte van de belangrijke werken, die zij in den loop der jaren voor Uve Majesteit’s Regeering heeft mogen uitvoeren, voornamelijk voor het Departement van Marine, Oorlog en Koloniën.

groenelaan-vanaf-de-willemskade-gezien
Groenelaan vanaf de Willemskade

Ik hoop Uwe Majesteit enkele modellen en foto’s te mogen laten zien van baggerwerk-tuigen, kolentransporteurs, kranen, zoomede een 200-tons kraan, die gereed aan onze werf ligt.”
Nadat thee was geserveerd en enkele foto’s van werktuigen waren bezichtigd, begaven de gasten zich naar de showhall, waar verschillende modellen waren opgesteld van baggermolens, zuigers, kranen, schepen enz., door de Werf Gusto in den loop der jaren afgeleverd.

Vervolgens ging het naar de fabriek, waar de gieterij, de bramerij en de draaierij in oogenschouw werden genomen. De Koningin was op dezen tocht vergezeld door den heer Frans Smulders, Z. K. H. door den oud-hoofdingenieur der werf, de heer J. D. Dresselhuys uit Wassenaar en H. K. H. door den Heer August Smulders.

broersvest-vaf-kerkstraat
Broersvest gezien vanaf de Kerkstraat

In de werkplaats bevonden zich ook enkele invité’s en voorts waren daar opgesteld 56 leden van het personeel, die 25 jaar of langer bij de firma Smulders in dienst zijn. De Koningin onderhield zich eenige oogenblikken met de beide bazen, die een koninklijke onderscheiding verwierven, de heeren Bosdijk en Heijman en met de twee leden van het personeel, die het langst in dienst der firma zijn, n.l. 47 jaar, baas J. v. d. Klugt en den werkman J. de Wit.


Op de foto: in het centrum Koningin Wilhelmina met rechts Frans Smulders, links van haar August Smulders in gesprek met Prins Hendrik, rechts achter Frans Smulders staat de heer H. Dresselhuijs in gesprek met Prinses Juliana. De foto is genomen aan de oostzijde op de kade van de ‘Gustohaven’.