Tag archieven: Slider

Staalbouw, Staalconstructies

Bnr. 731 Beursgebouw Rotterdam (1938)

Het Beurscomplex aan de Coolsingel in Rotterdam  ontstaat uit samenwerking tussen handel en gemeente. Beide partijen ontwikkelen rond 1925 de plannen. Daartoe wordt een speciale NV opgericht, die een besloten prijsvraag uitschrijft voor een multifunctioneel gebouw met een grote hal, kantoren, vergaderzalen, winkels, restaurant, theater en andere voorzieningen. De prijsvraag levert geen winnend ontwerp op.

Nadat de eisen zijn aangepast, volgt een tweede prijsvraag. Architect J.F. Staal wordt in 1928 de winnaar. Omdat de gemeente vanaf 1932 gaat deelnemen in de planvorming wordt het prijswinnende ontwerp aangepast door de bezuinigingen – de crisis nadert – en een nieuw programma van eisen. Dit is nodig, omdat de gemeente en particulieren elk de helft van het kapitaal leveren, en elk hun wensen hebben. Het leidt in 1938 tot het definitieve ontwerp, het gebouw zoals we dat nu kennen.

De eerste beurs wordt gehouden op 9 mei 1940, zij het dat de ingang aan het Rodezand is. Ook Staal maakt, evenals Van der Werff, de in gebruik name niet meer mee. Hij overlijdt op 8 april 1940. De dag na de opening breekt de Tweede Wereldoorlog uit gevolgd door het bombardement, dat de nieuwe Beurs overleeft. De Beurs van Van der Werff daarentegen wordt verwoest. De handel gaat gewoon door. Vanaf 23 mei 1940 is de hoofdingang aan de Coolsingel, die op 30 juni 1941 officieel wordt geopend.

Alle foto’s: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.

Kraanbouw, Kranen

Bnr. 907 Brugkranen CSSM (1949)

In 1948 en 1949 kreeg Werf Gusto de opdracht twee haveninstallaties, teruggehaald uit Duitsland, weer op te bouwen. Het ging om laadkranen van CSSM (Bnr. 907) in de Waalhaven en laadkranen en  wipkranen  (Bnr. 887).

De Nieuwe Schiedamsche Courant berichtte daarover:
Te Hamburg hebben experts van het commissariaat-generaal voor Nederlandse belangen in Duitsland na de oorlog o.m. een gehele kade, uitgerust met laadbruggen en kranen uit Rotterdam en Dordrecht aangetroffen. Men kreeg van de Britse bezettingsautoriteiten het recht deze havenoutillage weer naar ons land terug te voeren.

De heer J. M van der Erp, technisch expert van de Werf Gusto werd met de leiding van deze terugvoering belast. Dit zeer moeilijke karwei is thans voor ruim de helft gereed. De kranen en laadbruggen wegen samen ongeveer 5300 ton, waarvan thans 3000 ton is verzonden. Het transport van de grote stukken geschiedt met landingsvaartuigen van de marine; kleinere onderdelen worden per trein naar de eigenaren teruggezonden.

Op het ogenblik werken vijftig Duitsers aan de afbraak te Hamburg; men hoopt dit aantal binnenkort tot zeventig te kunnen opvoeren. Van deze kade komen acht complete en drie vernielde havenkranen alsmede vijf complete en drie vernielde Laadbruggen terug. Het materieel is verwaarloosd, doch bruikbaar, ook al is het in waarde achteruit gegaan. De heer Van der Erp hoopt voor Kerstmis met de werkzaamheden in Duitsland gereed te zijn.

Bron: Nieuwe Schiedamsche Courant 28 augustus 1947

Foto-album: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotografie: Onbekend.

Niet gecategoriseerd

Wij waren de Gusto

In 1961 kreeg de Amsterdamse fotograaf Cas Oorthuys van Werf Gusto de opdracht een fotoreportage te maken ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van de onderneming. Uit deze reportage zou een selectie gemaakt worden van een aantal foto’s die gebruikt zouden worden in het jubileumboek ‘De Som der Delen’. 

In 2017 werd de Stichting Erfgoed Werf Gusto door een medewerker, Sjef van Duin, van het Fotomuseum Rotterdam erop geattendeerd, dat in het archief van het Fotomuseum alle negatief-afdrukken van deze reportage aanwezig waren. Op uitnodiging zijn wij een kijkje gaan nemen in het archief van het Fotomuseum en waren blij verrast over het aantal en de kwaliteit van de foto’s.

Gloeiend van enthousiasme hebben we vervolgens contact opgenomen met het Stedelijk Museum Schiedam om verslag te doen van onze ervaring. Eerder dat jaar hadden we met het Stedelijk Museum Schiedam contact opgenomen om de mogelijkheid te bespreken van een tentoonstelling in het ‘Stedelijk’ met als thema Werf Gusto. Men vond dat een interessant idee, maar men miste tussen al dat ijzer en hout de link met de mens en de kunst.

Toen wij de fotoreportage in het Fotomuseum zagen met al die werknemers van Werf Gusto ongedwongen gefotografeerd terwijl ze aan het werk waren, wisten wij het meteen: Dit was de link tussen de Werf Gusto, de mens en kunst.
Nadat het ‘Stedelijk’, in de persoon van Deirdre Carasso, zelf een afspraak had gemaakt met het Fotomuseum Rotterdam om te gaan kijken, waar wij nou toch zo enthousiast van werden, zag zij al na een aantal foto’s, dat dit ‘kunst’ was op het hoogste niveau en het verantwoord was hier een mooie tentoonstelling van te maken.

Na besprekingen van het team van het Stedelijk Museum Schiedam en de directie van het Fotomuseum Rotterdam belde men ons in november 2017 dolblij op met de mededeling: “Het gaat door”! De fototentoonstelling werd op het programma gezet voor februari 2018 en werd een groot succes, zowel voor het Stedelijk Museum Schiedam als ook voor de Stichting Erfgoed Werf Gusto.

Van de contactfoto’s, die mogelijk in aanmerking konden komen voor verwerking in de tentoonstelling werden foto’s gemaakt. Deze foto’s laten wij hier in zijn totaliteit zien*. Diegenen, die naar de tentoonstelling “Wij waren de Gusto” zijn geweest (februari tot april 2018) herkennen meteen de foto’s, die het Stedelijk Museum Schiedam selecteerde voor de tentoonstelling. Voor al diegenen, die niet geweest zijn is het een mooie selectie om zo kennis te maken met “Wij waren de Gusto”.

Foto’s: Fotomuseum Rotterdam – Fotograaf: Cas Oorthuys
In deze presentatie is gebruik gemaakt van afdrukken (9×9 cm) gemaakt van negatiefafdrukken, die opgeslagen zijn als contactvellen in het archief van het Fotomuseum Rotterdam. Vandaar dat de kwaliteit van de scans te wensen overlaat

Bruggenbouw

Bouwnummer 713 ‘Westerhavenbrug’ 1937

De ‘Nieuwe Brug’ (na de oorlog omgedoopt tot ‘Westerhavenbrug’) gebouwd en geïnstalleerd door Gusto Staalbouw. De originele brug was in al zijn eenvoud een strak ontwerp, zeker op de mooi aangelegd en gemetselde sokkel. 
 
De brug, die de ‘Gorzen’ verbindt met de rest van Schiedam-Zuid werd al jaren niet meer onderhouden door de Gemeente Schiedam, omdat de haven niet meer gebruikt werd. De brug was, naar de mening van de Gemeente Schiedam, in een dermate slechte staat, dat hij alleen tegen zeer hoge kosten te redden was. Maar ja Schiedam en onderhoud, we weten hoe het  werkt.

Tekst: D.H. Allewelt
Alle foto’s: Digitale Collectie St, Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.

Booreilanden, Offshore

Co. 701 ‘Chazar’ – 1967/1968′

De CO. 701 Dit booreiland (i.s.m. Wilton Fijenoord) is na oplevering in drie stukken richting Sovjet-Unie getransporteerd en daar in elkaar gezet. Heeft dienst gedaan in de Kaspische Zee. Het eiland is door de Russen minimaal een stuk of vijf keer gekloond. Het verschil met de originele Chazar zat hem in de poten, die grover waren door het gebruikte staal van mindere kwaliteit door de Sovjets.

SCHIEDAM – Na een dag vertraging veroorzaakt door een botsing op het laatste moment met de Engelse veerboot ‘Isle of Elij’, is het voor Bakoe bestemde booreiland “Chazar” vrijdag voor zijn verre reis vertrokken. De deuk als gevolg van de aanvaring zat in een van de zijstukken en is keurig verholpen. Het booreiland gaat in drie delen op weg. Drie Russische sleepboten waren ervoor overgekomen de ‘Spasatelj’ met kapitein Fedotov, die de leiding heeft over het konvooi, de ‘Marksist’ en de ‘Tuvinets’. Eerst na hun tocht via Leningrad en de Russische binnenwateren zuilen de stukken worden aaneengelast. Bij de constructie is het zo ontworpen dat de delen alle nauwe doorvaarten kunnen nemen. De drie stukken hebben nu een breedte van 15 meter en een lengte van iets meer dan vijftig meter bij een holte van 7.25 meter. De nauwste doorvaart onderweg is namelijk 16 meter.

De reis naar Bakoe langs deze grote omweg: Skagerak, Sont en Oostzee naar Leningrad en vervolgens langs allerlei kanalen naar de Wolga, is 5000 km en zal ongeveer zeven weken duren. Dit is het eerste booreiland voor volle zee in de buurt van Bakoe. Men heeft daar langs de kust wel een lange rij van booreilanden onder de kust, die onderling door bruggen zijn verbonden, met elkaar een kustweg vormend van 130 km lengte, maar de ‘Chazar’ (dat betekent Kaspische Zee) gaat in dieper water werken, minimaal zeven, maximaal 60 meter diep en dus verder uit de kust.

Het eiland heeft draagpalen van 94 meter lengte, die al vooruit zijn gezonden. Deze zijn zes meter in het vierkant met een open constructie van zware pijpen met vier hoeklijsten met tanden voor het hydraulische hefsysteem merk Gusto.

De opdracht kwam bij IHC binnen van de kant van Machina-import in Moskou in augustus 1966. Er werd een korte levertijd bij verlangd door het vroeg invallen van de winter. Gusto heeft bij de uitvoering samengewerkt met Wilton-Fijenoord en dat heeft ervoor gezorgd, nog twee weken binnen de verlangde termijn klaar te zijn. Bij de afvaart was behalve een groot aantal leden van de Russische scheepvaartinspectie e.d. ook de Russische kapitein van een in Kinderdijk gebouwde sleepzuiger aanwezig, een man met de Hollandse naam ‘Edelman’. Op de Russische sleepboten voeren ook vrouwen mee.

Bron: Rotterdams Dagblad / Algemeen Dagblad, 26/08/1967; p. 112

Foto’s: Digitale  Collectie St.-Erfgoed Werf Gusto – Fotografie: Onbekend.

Niet gecategoriseerd

Co. 944 Doop augustus 1975

Slecht weer met veel regen begeleidde helaas de doopplechtigheid op zaterdag 16 augustus 1975. Omdat de thuishaven van het booreiland Esjberg was, werd de doop verricht door mevrouw E. Rasmussen, de echtgenote van de burgemeester van deze Deense havenstad. Ze onthulde de nieuwe naam van het booreiland: ‘Maersk Explorer’. Tot ver in september 1975 zou dit booreiland – de grootste, ‘driepoter’ ooit bij Gusto gebouwd – het beeld op de Schiedamse werf beheersen. Bij de oplevering eind oktober 1975 werd het eiland nog eenmaal hoog op de poten gezet voor een laatste test voordat het werd versleept naar Denemarken.

Bron:
Het Zeskant september en november 1975

Drijvende kranen, Kraanbouw

Bnr. 716: The 250 Ton Crane (1937)

WERF GUSTO LEVERT MOOI WERKSTUK AF.

Een gecompliceerde bergings-vaartuig-kraan.

SCHIEDAM, 20 Aug. — In opdracht v. de “Manchester Ship Canal Company” te Manchester heeft de N.V. Werf Gusto alhier een kraan vervaardigd, welke beschouwd moet worden als een constructiewerk van zeer bijzondere technische beteekenis.
De Engelsche Maatschappij, welke de opdracht tot den bouw gegeven had, had als eisch gesteld dat de kraan zou bezitten:

  1. Een opheffende kracht van 250.000 kg, noodig voor het open- en dichtdoen der groote kanaalsluizen:
  2. Een soortgelijke opheffende kracht voor bergingsdoeleinden en
  3. Een opheffende kracht van 120.000 kg. voor het in-, uit- en overladen van zware voorwerpen.

De werf Gusto heeft deze opdracht, waaraan technisch zeer vele moeilijkheden waren verbonden, tot volle tevredenheid der Engelsche maatschappij kunnen uitvoeren.
Ongeladen verplaatst het schip, waarop de kraan is gebouwd, 1.150 tons. Het ponton heeft een lengte van 147 Engelsche voet en een breedte van 5 voet 6 inches aan de kant, waar de machinerieën zijn geconstrueerd, welke diepgang 13 voet wordt wanneer de kraan het maximum gewicht aan draagvermogen torst.
De hoogte en de breedte van den bovenbouw — 69 voet boven het wateroppervlak — zijn zóó geconstrueerd, dat rekening is gehouden met de breedte van het kanaal en de hoogte der vaste bruggen.
Om de effectieve lengte en de stabiliteit van de kraan grooter te maken, is een bijzondere constructie aangebracht, bestaande uit twee hulp-pontons, welke gemonteerd zijn aan den achtersteven van het schip. Deze hangen links en rechts buiten boord. Deze constructie verhoogt de stabiliteit van de kraan, wanneer deze geladen is, met 50 pct. Een tweede genieuze vinding is de bouw van een 150-tons ballastwagen in het ruim van het ponton, welke achter in het schip gemonteerd is en op rails automatisch in de breedte van het schip verplaatsbaar is. Op deze wijze worden de gevolgen van het omzwaaien van de kraanboom — indien deze een zwaar voorwerp verplaatst — opgeheven en is tevens een gelijkmatige kanteling gewaarborgd.
De kraan wordt electrisch gedreven door een dynamo, welke in werking wordt gesteld door een stoommachine van 200 p.k. met 500 omwentelingen per minuut. De stoom wordt geleverd door een Schotsche ketel met een warmteoppervlakte van 970 vierkante voet en een druk van 130 lb per vierkante inch. Verschillende motoren zorgen voor de energie, noodig voor de reeds opgesomde doeleinden en wat daarmede in verband staat.
Comfortabele vertrekken zijn voor de officieren en de bemanning ingericht.

Bron: De banier : staatkundig gereformeerd dagblad 21-8-1937

Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)