In 1967 is IHC Gusto BV (verder te noemen Gusto) op zoek gegaan naar een alternatieve afbouwkade voor de te verwachten grote orders voor Offshorekranen. De eerste, waarvoor men een ligplaats zocht was voor, zoals men het omschreef in de interne post van Gusto voor de ‘Heerema-tanker’. Men dacht een goed terrein te hebben gevonden aan een niet in gebruik zijnde Veerbootkade in de Merwehaven in Rotterdam. Vlak om de hoek van de werf aan de Oostzijde.
Gusto in de persoon van Frido Smulders nam contact met de verhuurder van dit terrein, het bedrijf Hudig & Pieters, om te vernemen of het terrein onderhands verhuurd kon worden. Hudig & Pieters op haar beurt huurde het terrein van de Gemeente Rotterdam. Het huurcontact van Hudig & Pieters met de gemeente Rotterdam liep door tot 1983. Het bedrijf stond er positief tegenover en had het terrein en de opstallen laten taxeren om tot een gerichte huurprijs per maand te komen, alles onder het voorbehoud, dat ‘Havenbedrijven van Rotterdam’ daar haar goedkeuring aan zou geven. De stad Rotterdam was uiteindelijk de eigenaar van de grond en had dit in eerste instantie bestemd als mogelijke toekomstige aanlegplaats van Veerboten. Dit soort bedrijven stond ook als eerste genoemd in de overzichten van de ‘Havenbedrijven van Rotterdam’ in het verkrijgen van een toestemming om het terrein te huren/gebruiken.
De taxatie van het geheel werd afgerond op ƒ 300.000,- Hudig & Pieters en Gusto kwamen een huurprijs van ƒ 10.000,- per maand overeen. Gusto legde dit voor aan IHC Holland in Rotterdam, die daar haar goedkeuring aan gaf. Echter de Gemeente Rotterdam (Havenbedrijven) gaf geen toestemming, omdat de aard van de werkzaamheden van Gusto niet overeenkwamen met de bestemming van het terrein. Dat was eind 1968.
Begin 1969 heeft H. Smulders (President van IHC Holland) ten langen leste nog een indringende brief geschreven aan B&W van Rotterdam, waarin werd gewezen op de noodzaak van een dergelijk terrein voor Gusto, omdat de olie-industrie sterk in beweging was en men een dergelijk terrein nodig had om booreilanden etc. af te bouwen c.q. onderhoud aan te kunnen uitvoeren. Hij wees in zijn brief ook op het economische belang voor de stad Rotterdam in termen van werkgelegenheid.
Het heeft niet mogen baten. De stad Rotterdam hield vast aan de primaire bestemming van het terrein en dat was ‘Veerbootkade’. Ook een laatste ronde tafelgesprek met alle betrokkenen bij Gusto wierp geen vruchten af.
De Mammoth is oorspronkelijk gebouwd voor de Russische Tsaristische regering. Echter, als gevolg van de revolutie van 1917 ging de verkoop niet door en werd ze verkocht aan de Mersey Docks and Harbour Board, aankomst in Liverpool op 17 september 1920. Op dat moment was zij de grootste drijvende kraan ter wereld.
De kraan werd gebouwd op een dubbele schroef, zelf varende ponton van 154 meter lang, en had een bruto tonnage van 1.542 ton. Het had een hefvermogen van 200 ton, en in staat om ladingen van 170 ton te tillen boven de waterlijn.
De Mammoth was een kraanbalkkraan en rustte volledig op een toren van ongeveer 66 meter hoog, die stevig werd bevestigd aan het dek van het ponton. Deze toren had de vorm van een afgeknotte kegel en was voorzien van een lager in het bovenste gedeelte. Het kader bestaat uit een bovenste platform dat rust op de top lager en een onderste platform waar in het centrum de rollen van de toren waren geplaatst. De twee platforms waren verbonden door een substantiële structuur. De giek is bevestigd aan het raamwerk aan de voorzijde van het bovenste platform door middel van twee horizontale pennen, en aan de achterzijde met twee schakels verbonden met het beweegbare tegengewicht op de verticale wormshafts.
Wanneer het contragewicht verlaagd werd, door rotatie van de wormshafts, dan ging de de giek naar boven, en vice versa. De verbindingen konden de giek draaien van de laagste naar de hoogste positie, de afstand van het uiteinde van de giek op de hartlijn van de kraan in de eerstgenoemde 200 voet in welk laatste 240 meter boven de waterspiegel. Het totale gewicht van de giek was ongeveer 280 ton. Er waren drie andere drijvende kranen nodig om het in positie te hangen.
De kraan werd elektrisch aangedreven, elektriciteit werd geleverd door generatoren aangedreven door twee van de drie aanwezige expansie stoommachines.
Het blijkt dat tijdens de Tweede Wereldoorlog ze drie keer in luchtaanvallen werd beschadigd, en als gevolg van de derde aanval op 12/13 maart 1941 zonk op haar ligplaats in de West Float Birkenhead. Winston Churchill zelf beval haar onmiddellijke berging, omdat haar inzet van vitaal belang was voor het behoud van een open haven van Liverpool en het werken aan de oorlogsinspanning. Het duurde 17 maanden voordat ze werd gelicht, hersteld en weer in gebruik werd genomen, omdat de kraanarm moest worden gedemonteerd en daarna weer in elkaar gezet. Dit werd nog eens bemoeilijkt doordat de werkplannen van haar waren vernietigd in een luchtaanval.
In augustus 1986 werd Mammoth verkocht aan Oxelösunds Hamn AB (Björn Engström) Oxelösund, Zweden, voor £ 157,000. Ze werd verbouwd in Oskarshamn om speciale apparatuur te kunnen uitladen, en werd een aantal jaren ingezet voor graafwerkzaamheden om het voor grotere schepen mogelijk te maken te kunnen aanleggen bij de pier in Oxelösund.
In 1993 werd ze verkocht aan Nordströms Lyft & Sjötransporter AB Örnsköldsvik, Zweden, en het laatste wat er van haar bekend is, is dat ze is omgedoopt tot Baltic Mammoth.
In de loop van de jaren zijn er een groot aantal luchtopnames van Nederland gemaakt om Nederland per vliegtuig in kaart te brengen. Schiedam en Schiedam-Zuid met Werf Gusto waren daar geen uitzondering op. Sommige foto’s zijn bewust en sommige zijn onbewust gemaakt van Werf Gusto.
Foto’s van Werf Gusto in vogelvlucht
Bron: Alle foto’s Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto
Type: Koopvaardijschip Tonnage: 2.590 ton Opgeleverd: 1938 Eigenaar:Angelsaksische Petroleum Co Ltd , Londen Thuishaven: Londen Datum van de aanslag*: 17 maart 1942 Nationaliteit : Britse
Bnr. 726 Crista (1938)
Geschiedenis:
Het schip werd voltooid in december 1938. Op 9 februari 1941 werd de Crista licht beschadigd door een mijn bij Tobruk . Op 2 december 1943 werd het schip wederom zwaar beschadigd door bommen tijdens de luchtaanval van Duitse bommenwerpers op de haven van Bari, Italië. Na tijdelijke reparaties op Augusta , werd ze hersteld in Alexandrië en weer in bedrijf genomen in mei 1944 .
Na WOII:
1957 omgedoopt tot Tong Peng voor Kie Hock Ship. Co Ltd, Singapore.
1967 omgedoopt tot Gammewah voor dezelfde eigenaar.
1978 omgedoopt tot Bomari en gesloopt in Hong Kong in mei 1978.
Proevaart:
Het motortankschip Crista heeft 20 december een goed geslaagden proeftocht gehouden. Het schip is gebouwd door de Werf Gusto v/h fa. A. F. Smulders te Schiedam, voor rekening van de Koninklijke Shell en is bestemd voor het vervoer van benzine in blikken in de tropen. Het werd gebouwd onder toezicht en volgens de voorschriften van Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, voor de klasse 100 A l, en onder toezicht van den Board of Trade.
De hoofdafmetingen zijn: lengte tusschen de loodlijnen 30S’-9”, breedte op de spanten 4T-9″, holte in de zijden tot bovendek 25′-0″. Het schip heeft bij een diepgang tot aan het zomer vrij boord een draagvermogen van 3831 ton; het is voorzien van een dubbelen bodem over de geheele lengte, twee laadruimen, één dieptank en crossbunker en heeft verder twee masten, elk met vier laadboomen en met acht stoomlaadlieren. Voor de voortstuwing is een motorinstallatie aanwezig, bestaande uit een 4-tact enkelwerkenden 6-cylinder Werkspoor Dieselmotor met alle noodige hulpwerktuigen. De hoofdmotor heeft een vermogen van 1600 bhp, bij 145 omwentelingen per minuut,welke het schip in geladen toestand een snelheid geeft van 11 knoopen per uur. De noodige stoom voor de met stoom aangedreven hulp werktuigen en voor de centrale verwarming wordt verkregen door een donkey-ketel van 1500 vierk. voet verwarmend oppervlak met een werkdruk van 12 atm.
bron: ‘Schip & Werf’ – 6 januari 1939
* Verslag van de aanval door de U-38 op de Crista
Om 23.03 uur op 17 maart 1942 vuurde de U-83 een salvo van drie torpedo’s op een stoomboot in konvooi AT-34 ongeveer 45 mijl ten oosten van Tobruk en miste. Om 23.17 uur werd nogmaals een torpedo afgevuurd, die de Crista ( onder bevel van Kapitein William Blackstone) aan stuurboord raakte ter hoogte van de grote mast en zette haar onmiddellijk in brand. Door de explosie ontstond een gat van 10 meter breed en vernietigde de bovenbouw, maar had geen invloed op de machinekamer. De tien Britse en 25 Egyptische bemanningsleden, vier marine- en één marine seiner begonnen het schip te verlaten op drie vlotten en twee reddingsboten, maar de stuurboord boot was verloren toen het water begon te maken bij het neerlaten van de reddingsboot. De derde en vierde ingenieur, een schutter en de kok sprongen overboord en probeerden te ontkomen door weg te zwemmen, maar werden een prooi van de brandende olie op het water. Alleen de schutter werd later opgepikt door de andere reddingsboot, die het schip had verlaten 40 minuten na de voltreffer. Het werd overspoeld tijdens het neerlaten. Ondanks het water in de boot konden de 12 mannen de brandende olie ontwijken, redden de schutter, die eerder overboord sprong en vijf anderen van een Carley vlot. Ze werden na ongeveer een uur opgepikt door de Zuid-Afrikaanse walvisvaarder ms HMSAS Boksburg, die negen mannen van één vlot oppikten en enkele leden van de Egyptische bemanning van een ander, maar het derde vlot met vier Egyptenaren werd niet gevonden, ondanks een zoektocht door het gebied. De walvisvaarder voegde zich toen weer bij het konvooi en zette de overlevenden later bij Tobruk af.
De verlaten Crista bleef branden en werd de volgende dag door de Britse motortorpedoboot HMS MTB-266 gespot, die haar voor anker legde bij Bardia in de Sollum Baai, waar de branden werden geblust. Later werd ze op sleeptouw genomen door HMS St. Monance (W 63) en naar Alexandrië gesleept voor reparaties, begeleid door de Britse bewapende trawler HMS Southern Isle en de Britse motorboten HMS ML-1005 en HMS ML-1069, aankomst op 28 maart. Het schip werd gerepareerd en weer in bedrijf genomen in augustus 1943.
Al in 1901 maken de lokale kranten in Schiedam e.o. gewag van het feit, dat het bedrijf A.F. Smulders uit Slikkerveer op zoek is naar een nieuw bedrijfsterrein. Het bedrijf heeft haar oog laten vallen op een perceel aan het water van de Nieuwe Waterweg in het Schiedamse deel van Nieuw-Mathenesse. Het gaat om een perceel grond ter grootte van 57.500 cA. De scheepswerf A.F. Smulders wordt dan de directe buurman van de Apollo Kaarsenfabriek.
Er vinden verhitte discussies plaats in de Schiedamse lokale politiek, omdat A.F. Smulders de grond wilde kopen en niet, zoals in Schiedam tot dan toe de gewoonte was in erfpacht nemen. Uitgerekend een van de felste tegenstanders van grond verkopen doet een uiterste poging in de Gemeenteraad van Schiedam een beroep op zijn collega’s, in dit specifieke geval af te wijken van de regels en de grond te verkopen aan A.F. Smulders. Men zat kort na de eeuwwisseling te springen om nieuwe bedrijven binnen de stadsgrenzen van Schiedam te krijgen, daar de jeneverindustrie, die duizenden werk verschafte in een neergaande spiraal was terechtgekomen, van waaruit geen weg terug te verwachten was.
A.F. Smulders (1839 – 1908)
De firma A.F. Smulders krijgt haar zin en koopt de grond tegen ƒ 1,50 per cA, hetgeen de totale aankoopsom bepaalde op ƒ 86.250,-. Firma Smulders laat weten content te zijn met de beslissing van de Schiedamse Gemeenteraad en met de aankoop en voegt er desgevraagd aan toe: ‘Beslist niet te hebben willen ingaan op een eventueel voorstel voor erfpacht’.
In 1902 kocht A.F Smulders de gebouwen van de in dat jaar gehouden Düsseldorfse tentoonstelling en laat ze aan het eind van de tentoonstelling demonteren en op transport zetten naar Schiedam. De hal zal in Schiedam worden opgebouwd als twee hallen met een gelijke lengte.
Men is dan al begonnen met het opspuiten van het terrein. Door de vele verzakkingen is het moeilijk een plek te vinden voor de opslag van de hallen uit Düsseldorf. De bouw wordt in 1903 daardoor flink vertraagd en men doet een beroep op de Gemeente Schiedam. A.F. Smulders wil een gedeelte van het belendende perceel van de vroegere scheepswerf de Nijverheid, groot 5.000 m² meter, voor een korte periode huren. De Gemeente Schiedam stemt daarin toe en verhuurt het stuk grond tegen een huurprijs van ƒ 250,- per drie maanden.
In 1903 begint de opbouw van hal 1 gevolgd in begin 1904 van hal 2 met daarbij een schoorsteen, zo meldt het Rotterdamsch Nieuwsblad, van wel 40 meter hoog. Men weet ook nog te melden, dat de werfhallen elektrisch verlicht worden. Men is al maanden bezig met het aanbrengen van de geleidingen.
H.J. Nederhorst (1847-1913)
In 1904 wordt de aanbesteding afgerond van de bouw van het kantoorpand, inclusief ketelhuis en machinekamer. De aanbestedingen zijn openbaar en worden gehouden in het Poolsch Koffiehuis te Rotterdam. De opdracht wordt uiteindelijk gegund aan de heer H.J. Nederhorst jr. uit Gouda voor de totaalsom van
ƒ 56.000,-. In 1905 volgde een vervolgopdracht voor de heer H.J. Nederhorst jr. met de aanbesteding voor het maken van funderingen, rioleringen en het aanleggen van sporen op de werf. Het bedrag hiermee gemoeid bedroeg ƒ 24.000,-. Het ophogen van de werf werd aangenomen voor de totaalsom van ƒ 209.000,- en de afbouwhaven kwam op ƒ 145.000,-. Die opdracht werd gegund aan de firma van Hattem te Sliedrecht.
In juni 1905 werkten er al een kleine 100 werklieden in Schiedam. Op 15 juni van dat jaar begon men met de overplaatsing van een kleine 400-500 werklieden vanuit Slikkerveer naar Schiedam. De Ketelmakerij; voor Land- en Machineketels en Locomotiefketels in Grace-Beleur bij Luik (B) wordt aangehouden. De naam van de locatie in Schiedam wordt vastgesteld op Werf Gusto*. Het bedrijf heet op dat moment nog A.F. Smulders.
Het Rotterdamsch Nieuwsblad meldt op 15 juni 1905, dat veel werklieden komen kijken voor woonruimte in Schiedam, maar dat er een nijpend te kort aan woonruimte is. In december 1905 werken er dan 700 man en men begint met de overplaatsing van 800 werklieden vanuit de locatie Utrecht (de IJzergieterij en Machinefabriek) naar Schiedam. Uiteindelijk werken er dan 1.500 man. De overplaatsing gebeurde gefaseerd vanuit Utrecht vanwege het gebrek nog steeds aan geschikte woonruimte voor de werklieden.
Eind 1905 wordt het eerste schip te water gelaten op de nieuwe werf in Schiedam. Het is Bnr. 306 No. 41, een 400 m³ stoomhopper uit een serie van vijf, die gebouwd werden voor de Suez Kanaal Maatschappij. Het schip werd in 1907 opgeleverd.
info: Gemeentearchief Rotterdam
In vele krantenartikelen en congresverslagen werd vaak verwezen naar firma A.F. Smulders te Rotterdam. Ook de sportieve verslaggeving van H. Smulders met zijn zeilboot Elly werden in alle artikelen genoemd als H. Smulders te Rotterdam. Volgens de Stadsgids Rotterdam van 1898 was zowel het bedrijf A.F. Smulders als wel het woonadres van de heer H. Smulders gevestigd aan het Haringvliet 70 te Rotterdam. Waarschijnlijk was daar de Holding gevestigd en stuurde men van daaruit de andere locaties aan. Aan het Haringvliet 70 is nu een dependance gevestigd van het Havenziekenhuis.
In de Gemeentegids Rotterdam van 1907 is de firma A.F. Smulders uitgeschreven op dat adres. Waarschijnlijk heeft men alle activiteiten gebundeld vanaf Werf Gusto in Schiedam na de opening in 1905 van deze werf. In 1907 staat alleen nog de heer H. Smulders ingeschreven op dat adres als zijnde Industrieel.
*Bij het openen van de Werf in 1905 heeft men de locatie in Schiedam Werf Gusto genoemd, terwijl de bedrijfsnaam A.F. Smulders bleef tot 1911. De C.V. A.F. Smulders werd toen omgezet in een N.V. De Nieuwe naam van de N.V. werd toen Werf Gusto v/h A.F. Smulders.
Vandaar dat op veel materiaal van voor 1911 A.F. Smulders staat en de naam Werf Gusto niet wordt genoemd.
bronnen:
Rotterdamsch Nieuwsblad: d.d./ 27-06-1903/15-07-1904/17-12-1904/8-06-1905/15-06-1905/
De Telegraaf: 02-03-1905
Algemeen Handelsblad: 12-12-1905
Nieuwe Schiedamsche Courant: 16-05-1902
Gemeentearchief Schiedam
Gemeentearchief Rotterdam ‘Nederlandse ondernemers 1850-1950. Noord-Holland en Zuid-Holland’ – Joop Visser, Matthijs Dicke en Annelies van der Zouwen (red.)
Historische Vereniging Schiedam
De Tijd: godsdienstig-staatkundig dagblad 24-12-1956
W.H.P.M. van Hooff: In het rijk van de Nederlandse Vulcanus. De Nederlandse machinenijverheid 1825-1914. Een historische bedrijfstakverkenning (Amsterdam 1989), 75-76.
De Cambewarra is gebouwd en ontworpen door Werf Gusto voor de regering van New South Wales (Australië). Het was speciaal ontworpen om met regelmaat 400 ton basalt van de overheids-steengroeven bij Kiama en Port Kembla te vervoeren. Het werd voorzien van een systeem voor snelle ontlading van deze lading (150 ton per uur). Het was ook ingericht om steenkool te vervoeren en snel te ontladen. Het had twee motoren. Het schip werd gewaardeerd op £ 20.000,00. De Cambewarra was op zijn maidentrip van Werf Gusto naar Sydney onder bevel gesteld van kapitein van der Key (van der Hey in de Verslaglegging van Raad voor de Scheepvaart, MA-3/90 WAM File) met een bemanning van veertien koppen. De kapitein was van plan om door de Strait Torres naar zijn bestemming te varen. Onderweg had hij berekend dat de sterke stroming in de zeestraat zou betekenen dat het schip meer kolen zou verbranden dan hij aan boord had. Door af te zien van bunkeren in de haven van Cape York, besloot hij door te varen naar Fremantle, en daar kolen in te nemen. Hij had echter niet de beschikking over gedetailleerde kaarten voor deze route.
Het verlies
Na het bunkeren bij Colombo in Sri Lanka kreeg de Cambewarra de West-Australische kust in zicht op 1 februari 1914. Vanwege de harde wind, bleef de kapitein dicht onder de kust om de hoeveelheid water die het schip te verwerken kreeg door de zware zeegang te minimaliseren. Het schip passeerde het Geelvink Canal en kon het Point Moore Lighthouse op een afstand van drie mijl zien. Om 1:05 op de ochtend van dinsdag 3 februari, het schip vaart dan 7,5 knopen; raakte het enkele keren een klif, maar liep niet vast. Vervolgens stuurde het schip weg van de kust op een westelijke koers. Echter, de havenschroef was gebroken en het schip begon water te maken via twee grote gaten in de machinekamer. Pogingen om de watertoevoer te stoppen met dekzeilen mislukte. Het binnenstromende water had de ketelvuren gedoofd, zodat stoom werd afgeblazen om de kans op exploderen van de ketels te verminderen. Zonder keteldruk had de Cambewarra geen motorvermogen en stoom voor de stoompompen. Het schip sloeg vervolgens op drift, met de bemanning hard aan het werk aan de handpompen. Bij daglicht was het schip een 4-5 mijl verwijderd van waar het was lekgeslagen. De sloep werd te water gelaten, en onder het bevel van de eerste stuurman, B.J. Staal, twee werktuigkundigen en drie bemanningsleden, roeiden ze oostwaarts naar de kust (geschat op 14 mijl afstand) om hulp in te roepen. Ze bereikten de wal, en Staal en twee anderen gingen te voet naar het noorden om hulp te zoeken, terwijl de anderen bleven waar ze aan land waren gekomen. Na een 32 km lange tocht, die anderhalve dag in beslag nam, bereikten de drie mannen Dongara. De vuurtorenwachter op Dongara riep vervolgens de hulp in van de havenmeester van Geraldton, die op zijn beurt een boot naar de drie bemanningsleden stuurde, die nog steeds op het strand stonden, om ze op te halen. Lees verder Bnr. 451 Cambewarra (1913)→
Op 14 mei 1940 vielen de in aanbouw zijnde kanonneerboten van de K-klasse in Duitse handen. Het veelzijdige ontwerp van de K-klasse kanonneerboten had schepen op moeten leveren die zowel geschikt waren voor konvooibegeleiding, kustbombardementen en verder ingezet konden worden als hulpmijnenveger en hulpmijnenlegger. Volgens ontwerp kregen de schepen een voortstuwingsinstallatie die bestond uit Burmeister & Wain dieselmotoren die onder licentie gebouwd werden bij P. Smit Jr. te Rotterdam. De primaire bewapening bestond uit 4 x 12cm Bofors No. 8 kanonnen in twee dubbelopstellingen. Deze kanonnen vielen ook in Duitse handen zodat zij de schepen hiermee konden uitrusten. De luchtafweerbatterij zou bestaan uit 4 x 40mm en 4 x 12,7 mitrailleurs. Verder voorzag het ontwerp in mijnenveegtuigen tegen contact- en akoestische mijnen en demontabele mijnenlegrails. Het totaalplaatje zou een schip opleveren van 1267 ton, met een maximale snelheid van 19 knopen dat operationeel gehouden kon worden door 99 bemanningsleden. De Duitsers voorzagen hun oorlogsbuit van meer luchtafweer, een groot aantal mijnen en 8 dieptebomwerpers.
De K 2 verrichtte vooral konvooidiensten op de Noordzee waarna het Nederlandse schip in Duitse dienst overging naar het Küstensicherungsverband Norwegische Westküste. De K 2 kreeg eveneens MAN dieselmotoren in 1943. Op 9 oktober 1944 werd de K 2 getroffen door een Britse luchttorpedo bij Egersund, zuid-Noorwegen. Hierbij raakte het achterschip van de kanonneerboot zwaar beschadigd. De Duitse mijnenveger M 1 sleepte de K 2 naar Egersund. Later werd de beschadigde kanonneerboot overgebracht naar de Noorse marinebasis Horten in de Oslofjord. Na de oorlog werd het schip hier teruggevonden en eind 1945 naar Delfzijl gesleept waar het na een ongeluk met de drijfpontons zonk. Op 26 juli 1946 werd het wrak gelicht door W.A. van den Tak`s Bergingsbedrijf en naar Den Helder gesleept voor inspectie. Herstel werd niet lonend geacht en in oktober 1947 werd de zwaar beschadigde kanonneerboot voor sloop verkocht naar Vlaardingen.
K 1
K 2
K 3
Bouwwerf
P. Smit Jr. te Rotterdam
Gusto v/h Smulders te Schiedam
P. Smit Jr te Rotterdam
Bouwnummer
524
750
525
Op stapel gezet
2 -08-1939
1939
23-06-1939
Tewaterlatingen
23 -11-1940
28-06-1941
22-03-1941
In Duitse dienst
2-10-1941
23-10-1942
2 -02-1942
In Nederlandse dienst
–
–
18 -07-1946
Grootste lengte
77,9 meter
Grootste breedte
10,3 meter
Diepgang
3,4 meter
Waterverplaatsing standaard
1.200 ton
Waterverplaatsing volbeladen
1.420 ton
Machine-installatie
Burmeister & Wain dieselmotoren
Machinevermogen
2.770 pk
Actieradius
6.900 zeemijlen bij een snelheid van 12 knopen
Bunkercapaciteit
157 ton dieselolie
Maximale snelheid
14,5 knopen
Bemanning
161 tot 184 koppen
Primaire bewapening
4 x 12cm Bofors No. 8 kanonnen
Secundaire bewapening
4 x 3,7cm kanonnen
Luchtafweer
12 x 20mm mitrailleurs
Overige bewapening
80 mijnen, 8 x dieptebommortieren
info: go2war2.nl foto’s: Peter Kimenai, grote foto K3, de latere Hr. Ms. van Speyck
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf
Beheer persoonlijke instellingen!
Sommige software plug-ins die gebruikt worden voor het onderhouden en functioneren van deze website, zoals bijvoorbeeld Google Fonts en Google Maps gebruiken technologieën zoals cookies om informatie over uw apparaat op te slaan en/of te raadplegen. St.-Erfgoed Werf Gusto, als beheerder van deze website, doet niets met de vergaarde informatie. Door in te stemmen met het gebruik van deze technologieën kunnen gegevens zoals surfgedrag of unieke ID's via onze site verwerkt worden. U kunt natuurlijk geen toestemming geven of uw toestemming intrekken. Misschien zou het een nadelige invloed kunnen hebben op bepaalde onderdelen van onze website.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
