Product Innovaties

Draagvleugelboten

Leestijd: 4 minuten

Met een draagvleugelboot eventjes de eilanden rond.

(Van een onzer verslaggevers)

Het varen met een draagvleugelboot is een vreemde sensatie. Vliegen met een boot, varen met een vliegtuig, men weet het eigenlijk niet. Op uitnodiging van Shell-Nederland en de werf Gusto in Schiedam hebben wij het eens mee mogen maken.

Gusto bouwt draagvleugelboten in licentie voor de Supramar A.G. in Zwitserland. Voor de Shell heeft zij er nu vijf gebouwd. Vier hiervan doen dienst op het Meer van Maracaibo in Venezuela. De Shell boort met behulp van booreilanden in dit meer naar olie en gebruikt er draagvleugelboten om de arbeiders naar de booreilanden te brengen.

Het principe van een draagvleugelboot is eenvoudig. Aan de zijkanten van de romp zijn driehoekige vleugels bevestigd. Als de boot gaat varen en een beetje snelheid krijgt tillen deze vleugels de romp uit het water.

Het gevolg is, dat de weerstand romp-water belangrijk verminderd wordt en het resultaat is dat de boot een kruissnelheid krijgt van ongeveer 65 kilometer per uur ofwel 35 knopen. Omdat het schip niet meer door, maar boven de golven vaart is de beweging in zeegang minder dan bij andere schepen.

De Shellboten kunnen 70 passagiers vervoeren. De ‘PL 8’ heeft een reis over zee naar de Noordkaap gemaakt. In de kajuit zit men met de rug naar de boeg toe, in verband met de hoge snelheid en het fabelachtige vermogen van deze boten.

Het is een vreemde sensatie om om drie minuten over half elf bij Gusto op een bootje te stappen en om precies om 11.01 uur op de klok van de Grote Kerk in Dordrecht te kunnen kijken. De 1350 paardenkrachten van de dieselmotor brachten ons in 28 minuten van Schiedam naar Dordrecht.
Iets dat u op die tijd van de dag niet zou klaarspelen.

Behalve die 1350 pk diesel is er nog een hulpmotor van 150 pk. Die brengt ons uit de haven de rivier op. Dan wordt de grote diesel gestart en in minder dan geen tijd verheft de boot zich, het voorschip meer als het achterschip. We varen op topsnelheid Rotterdam binnen en bij de ‘Maastunnel’ remt kapitein Pieterman een beetje af. Het is te druk.

Gevaarlijk is zo’n boot overigens niet. Als het moet staat-tie stil van topsnelheid naar nul met een remweg, die niet groter is dan een scheepslengte, 20 meter. Dat heet een crashstop. Normaal is de remweg 4 lengtes lang.
Of u nu blokletters schrijft of een sierlijk handschrift heeft: met een draagvleugelboot is het ook mogelijk uw naam en adres op het water te schrijven.

Kalmer, makkers!

Bij ‘Brienenoord’ is de rivier versmald door de aanleg van de ‘Brienenoordbrug’. We varen te snel. Een rijkswaterstaatbootje roept ons tot de orde: “He, makkers het kan wel wat kalmer hoor.” Maar weg zijn we alweer. De ‘Noord’ op naar Dordrecht. We stuiven de ‘Johanna’ uit Heusden en de ‘Goede Hoop’ uit Cuyck voorbij. De schipper hangt uit zijn stuurhut en zijn vrouw laat haar wasgoed in de steek.

Het moet ook een prachtig gezicht zijn: boegwater maken we niet, des te onstuimiger spat het water aan de achtersteven omhoog. Aan boord heeft men geen idee van de snelheid. Aan het voorbijschieten van schepen, het wegschieten van huizen langs de kant krijgt men enige indruk van de snelheid.

Een lichte trilling door het schip verraadt de enorme kracht van de 1350 pk’s. In het ‘Meer van Maracaibo’ is het voorgekomen dat een dergelijke boot op een enorme boomstam stiet. De boot drong er anderhalve meter in.

Door de ‘Dordtse Kil’ komen we op het ‘Hollands Diep’ en hebben de ruimte om kunstjes uit te halen. “Ziet u die rode boei daar?”, zegt kapitein Pieterman, “daar leg ik hem even neer.” Op topsnelheid gaan we erop af. Dan wordt het motorvermogen teruggenomen en de boot valt terug in het water en komt precies bij de boei tot stilstand.

In een kwartiertje zijn we van de ‘Moerdijkbrug’ bij het ‘Spui’. Moerdijk, Strijensas, Willemstad, Numansdorp draaien weg aan de horizon als mistplanken langs een spoorweg. Bij de ‘Beerenplaat’ draaien we de ‘Oude Maas’ in. Het riet langs deze rivier beweegt nauwelijks als we voorbij komen. De boot maakt heel weinig golven en bovendien waaieren deze niet uit. We varen immers niet in, maar erop.

Krankzinnige snelheid.

Bij de ‘Spijkernisserbrug’ ligt een baggerzuiger. Een van de mannen op het dek wijst op zijn voorhoofd, alsof hij al die snelheid maar krankzinnig vindt. Een troep meerkoeten, die in het water ligt te dobberen, vliegt verschrikt op met veel getrappel en vleugelgeslag.

Op de ‘Nieuwe Maas’ is het weer druk. Kapitein Pieterman zoekt naar gaatjes om erdoor te komen. Opeens varen we op een stuk hout dat in een van de vleugels komt te zitten. Pieterman laat de boot schudden als een Rotterdamse stadsbus om het obstakel kwijt te raken.

Dan mindert hij vermogen en met de hulpmotor die een wendbare schroef heeft stuurt hij op de steiger in de ‘Gustohaven’ aan. Het is half een. We zijn eventjes rond IJsselmonde en Hoeksche Waard gevaren.PL-8-1962

Met de ‘PL 8’ gingen we eventjes rond IJsselmonde en de Hoeksche Waard. De lengte o.a. Is 21,65 meter, breedte over de vleugels 7,50 meter, diepgang 3,75 meter planerend 1,35 meter, kruissnelheid 65 kilometer.

Foto boven: Dit is de PL 5, een van de draagveugelboten die de Shell op het Meer van Maracaibo gebruikt voor personeelsvervoer.
tekst en foto’s; Het vrije volk : democratisch-socialistisch dagblad 13-10-1962

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Bewaren

Tewaterlatingen

De ‘Sint Annaland’ afgeloopen.

Leestijd: 2 minuten

De ‘Sint Annaland’ afgeloopen.

Heden werd van de Werf “Gusto” der Firma A. F. Smulders alhier, te water gelaten de stalen romp van het schroefstoomschip “Sint Annaland”, in aanbouw voor de Scheepvaart, en Steenkolen Maatschappij te Rotterdam. Tegenwoordig waren e.a. de heer V. H. Los, Directeur van de Scheepvaart en Steenkolen Maatschappij, de heer G. A. Abendanon, wiens echtgenote de doop verrichtte, benevens verschillende andere genoodigden.
Precies te halftwee klonk het waarschuwend belletje en enige oogenblikken daarna gleed het stalen lichaam de helling af, het water spatte op en toen liep het vaartuig vlak en statig over de rivier naar de overzijde, waar het reeds gewend was, zoodat het langs den oever liep. Een paar sleepbooten maakten het nu vast en brachten het stoomschip naar de werf, dien het zo even verlaten had, terug, om verder te worden afgewerkt.
Het stoomschip wordt gebouwd onder speciaal toezicht, volgens klasse 100 A.I van Lloyds; het is van het type verhoogd achterdek, korten bak en lange campagne, met een draagvermogen van 2850 tons deadweight en van de volgende afmetingen:

Lengte tusschen loodlijnen 272′ 0″;

  • Breedte op het grootste spant 39′ 10″;
  • Holte in de zijde tot hoofddek 20′ 9″,
  • Holte in de zijde tot verhoogd dek 23’ 0”.

Het schip is voorzien van een triple expansie machine met oppervlak condensatie, in staat het vaartuig een snelheid te geven van 10 knoopen, terwijl de bemoedigde stoom wordt geleverd door 2 stoomketels met een verwarmend oppervlak van 3336 M2 werkende onder een stoomdruk van 180 lbs. ‘per vierkante Engelsche duim.
Het schip wordt voorts voorzien van een stoom anker- en -stuurlier en van de noodige stoomlaadlieren.
Heel wal toeschouwers hadden zich op den landtong die de Oosterhaven van de Maas scheidt, verzameld, om het afloopen van deze plaats, die daarvoor uitstekend geschikt was te aanschouwen. Eveneens waren heel wat kijkers op het Ooster- en Wester-Havenhoofd.
Dit stoomschip Is de eerste vrachtboot, die op de “Werf Gusto” gebouwd is.

Schiedamsche Courant, 30/03/1916; p. 2/4

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Achtergronden

Dossier ‘De Eendracht – Werf Gusto’ (1)

Leestijd: 3 minuten

Voorschot Bouwvereeniging „Eendracht” voor bouw arbeiderswoningen op gemeentegrond ten Noordwesten Werf Gusto.

‘Tot Uwen Raad richtte zich de Bouwvereeniging “Eendracht” bij
K. B. toegelaten als Vereeniging uitsluitend in het belang van verbetering der Volkshuisvesting werkzaam, met het verzoek voor den bouw van een complex woningen op het terrein der Gemeente, gelegen tusschen den voormaligen Schinkel- en Groenendijk ten Noordwesten van de Werf “Gusto,”

1e. een voorschot te verleenen van 90% van de bouwkosten, zulks onder voorwaarde dat de Gemeente van het Rijk een gelijk voorschot, als bedoeld in art. 23 der Woningwet, verkrijgt;
2e. het daarvoor benoodigde terrein in erfpacht te geven. Naar aanleiding van dit verzoek, om advies in onze handen gesteld, kunnen wij U het volgende mededeelen.

Schermafbeelding 2016-01-29 om 23.00.56
Rechtsboven de bedrijfsterreinen van de Werf Gusto aan de Maasdijk met links daarvan woningen aan de Eendrachtstraat. Linksboven was de Boezem.

Bij de aanvrage werden overgelegd de bouwplannen en opgaven omtrent bouwkosten en exploitatiekosten, alsmede omtrent de huren die zouden moeten worden bedongen. Zoowel tegen de bouwplannen als tegen den financieelen opzet rezen bij ons bezwaren. Wat deze laatste betreft, werden wij voorgelicht door de Commissie voor de Financiën en de Belastingen. Er zijn toen nieuwe bouwplannen ingediend, die onze goedkeuring konden verwerven. Er zullen nu 184 woningen benevens een waterstokerij met daarmede gecombineerde badinrichting woeden gesticht. De financieele bezwaren van genoemde Commissie en van onszelf werden mede ter kennis van adressanten gebracht. Na gepleegd overleg werd daarna o.i. voldoende tegemoetgekomen. 

Een bezwaar was o.a. dat het bedrag voor onderhoud, uitgetrokken op 11 % van de huur, ons aanvankelijk te laag voorkwam. Toen dit bleek gelijk te zijn aan dat voor dergelijke gevallen in Rotterdam en Vlaardingen aangenomen, hebben wij daarin berust, ook bedenkende, dat hier een zeer solide bouw verzekerd is. Wij hebben tot eisch gesteld, dat het voorschot zou beperkt blijven tot 85% van de oprichtingskosten en dat 15 % door de Vereeniging in den vorm van aandeelen — d.w.z. eigen en niet geleend — kapitaal zou worden bijeengebracht. Wij meenden eenerzijds met het oog op het risico der Gemeente niet verder te mogen gaan, anderzijds met het oog op de belangen der volkshuisvesting niet meer te moeten vorderen. Volgens mededeeling van adressanten is dit kapitaal verzekerd.

Schermafbeelding 2016-01-29 om 23.02.31
Rechtsboven een gedeelte van de Werf Gusto. De driehoek met woningen staat aan de Maasdijk en de Eendrachtstraat.

De Commissie voor de Financiën en de Belastingen stelde de vraag: “Welken waarborg bieden adressanten voor een regelmatig en beleidvol beheer van een waarde van nagenoeg f 336.000.— ?” Wij meenen dat daarin is te voorzien door de maatregelen bij de ontworpen voorwaarden, aan het voorschot te verbinden voorgeschreven. In aansluiting daaraan merken wij nog op, dat het de bedoeling is bepalen, dat de anniteit niet jaarlijks ineens, maar in korte termijnen, tegen billijke rentevergoeding aan de Gemeente zal worden betaald, hetgeen zal leiden tot een aanmerkelijke vermindering der kasgelden. De erfpacht wordt door ons aangenomen op f 0.40 per M2. (vergoeding voor administratiekosten inbegrepen). Zij is volgens de verordening veranderlijk, doch voorgesteld wordt de twee eerste verhoogingen na resp. 25 en 50 jaar te beperken, tot resp. 25 en 50 % van de oorspronkelijke erfpachtssom — het Rotterdamsche stelsel bij huurcontracten op langeren termijn —.

Waar het wellicht zal opvallen, dat de erfpachtssom van f 0.40 per M2 niet in het besluit voorkomt, merken wij op, dat deze niet in de overeenkomsten wordt genoemd, doch is af te leiden uit de aangenomen grondwaarde. Volgens de verordening toch bedraagt de erfpachtssom 4,5%, terwijl de vergoeding voor administratiekosten bedraagt 5% van de erfpachtssom. De grondwaarde is nu zoo gesteld, dat de vergoeding voor administratiekosten inbegrepen, een erfpachtssom van f 0.40 per M2 wordt verkregen. Dit alles is door de Vereeniging aanvaard. Ten slotte kunnen wij, waar aan onze bezwaren is tegemoetgekomen en het hier geldt den bouw van arbeiderswoningen van een eenvoudig type, waaraan zoo zeer behoefte bestaat en waarvan door de particuliere bouwers, zoo weinig wordt aangebouwd, dit verzoek warm bij U aanbevelen: Twee ontwerpbesluiten worden U hierbij aangeboden.

Bron: Nieuwe Schiedamsche Courant, 06/05/1914; p. 2/4
foto’s: Gemeentearchief Beeldbank (zoeksleutel ‘Eendrachstraat’)

Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Drijvende kranen

3 Drijvende Kranen voor Italië (1911)

Leestijd: 3 minuten

Headerfoto: Marinehaven van Tarente (I) in 1930.

In 1910 kreeg A.F. Smulders (Werf Gusto) de opdracht van de Italiaanse Marine voor de bouw van twee drijvende kranen en van een particuliere werf in Genua. De kranen, met een hijsvermogen van 150 ton, moesten deze last  kunnen dragen op 60 meter boven de waterspiegel en 26,5 meter buiten de eigen ponton. De kranen konden 40 ton tillen bij een uitval vanaf het eigen ponton van 45,5 meter.

De Italiaanse Marine bestelde de twee kranen voor haar Marinehavens in Spezia, en Tarente. Deze kranen zouden worden ingezet om te assisteren bij de plaatsing van geschutskoepels op haar nieuw te bouwen en te onderhouden marineschepen. De kraan voor de particuliere werf was voor het bedrijf Ansaldo Genua.

De volgende bouwnummers werden door de werf uitgegeven:

Bnr. Bouwjaar Projectnaam
410 1911 ‘150 ton voor Spezia’
415 1911 ‘Tourelle’ 150/90 ton
422 1911 ‘150/110 ton voor Taranto’

De 410 met bestemming Marinehaven Spezia, 415 met bestemming Ansaldo Genua en de 422 met bestemming de Marinehaven van Tarento.

  • Bnr. 410: Kraan voor Spezia (1911)
    foto: delcampe.net

    Op 24/07/1911 begint de sleep van de eerste grote kraan (met Bnr. 410) naar Spezia aan de Italiaanse kust. Gewicht ca. 1.200 ton. De sleep wordt uitgevoerd door zeesleepboot de Schelde van de Intern. Sleepdienst Maatschappij onder commando van kapitein W. Verschoor. Diezelfde dag nog keert de sleper terug naar Schiedam, omdat de gezagvoerder vond, dat de kraan niet goed gefixeerd was.

  • Nieuwe Schiedamsche Courant, 02/09/1911; p. 2/6
    Gisterenmiddag hebben aan de werf „Gusto” der firma A. F. Smulders te Schiedam, met alleszins goeden uitslag de beproevingen plaats gehad van een drijvende kraan, zoals de firma er een drietal te leveren had, twee voor de Italiaansche regeering, een voor een particuliere werf in Italië.De eerste kraan (Bnr. 410)  dezer dagen ter bestemden plaatse is aangekomen. Deze sieraden der Nederlandsche nijverheid, welke reeds vroeger in onze kolommen zijn besproken, hebben een hefvermogen van 150 ton bij 26.50 meter uitlading en van 40 ton bij 45.50 meter; de top verheft zich 60 meter boven den waterspiegel. Onder de autoriteiten en verdere belangstellenden, die de beproevingen bijwoonden, bevonden zich o.m. de oud-minister dr. Kraus, de ingenieurs ‘t Hooft en D. A. v. Heyst als vertegenwoordigers resp. van den minister van Marine en den minister van Waterstaat, de hoofdingenieur der Marine, de directeur van gemeentewerken te Amsterdam, directeur en onderdirecteur van gemeentewerken te Rotterdam, de burgemeester en de directeur van gemeentewerken dezer gemeente, prof. A. D. F. W. Lichtenbelt van Rotterdam, verscheidene professoren en den bedrijfsingenieur der T. H. S., de directeur van het Technisch Bureau aan het Dep. v. Koloniën, de inspecteur en hoofdingenieur van het Stoomwezen, de heer G. J. de Jongh, oud-directeur van gemeentewerken te Rotterdam en vele andere autoriteiten.
  • Schiedamsche Courant, 26/09/1911; p. 2/4

De drijvende kraan: No. 415.

“De Nederlandsche sleepboot „Schelde”, die de drijvende kraan No. 415, welke op de werf Gusto alhier is gebouwd, van hier naar Spezia zou slepen, is te Falmouth aangekomen en heeft daar het bericht verzonden dat de kraan in de Golf van Biscaye op 46 raden N. en 6 graden W. is omgeslagen en gezonken. Den 12’en September vertrok de sleepboot met de kraan van hier en gisteren werd het bericht hier ontvangen. Nader vernemen wij nog dat tot hedenmiddag geen nadere mededelingen omtrent het ongeluk zijn ontvangen; morgen wordt echter de sleepboot hier verwacht. Van alle kranen die door de firma Smulders zijn gebouwd en verzonden, is deze reuzenkraan de eerste die op reis is verloren gegaan. En deze kraan, een unicum onder de kranen, had een enorm draagvermogen, zoodat tot op 26.5 meter buiten het midden van het vaartuig een last van 150 ton kon worden gehesen; wel een bewijs dus dat het vast op het water lag. Naast de kracht van den storm zullen dus nog wel andere oorzaken hebben medegewerkt aan dit ongeluk.”

2018 Stichting Erfgoed Werf Gusto

Achtergronden, Sleephopperzuigers

Zuiger gelicht kust West Afrika

Leestijd: 4 minuten

(Van onze correspondent)

IJMUIDEN. — Kapitein Gatersleben en zijn mannen zijn in de haven van IJmuiden teruggekeerd na met hun zware hef- en bergingsvaartuig „Help” van de rederij Wijsmuller aan de Afrikaanse westkust een bijzonder zwaar karwei te hebben geklaard. In zes weken tijds zijn ze erin geslaagd het wrak van een grote Franse zuiger de „Antwerpen III”#, te verwijderen uit de havenmond van Pointe Noir in de republiek Kongo.

Bergingsschip van Wijsmuller Help 1960-1968
foto: Maritiem Digitaal, bergingsschip “Help”

De havenautoriteiten van Pointe Noir hadden voorgesteld het wrak, dat op 250 meter buiten de haveningang in ruim elf meter diep water was gekapseisd en gezonken, eenvoudig in stukken te schieten om de vaarroute vrij te maken. De technici van Wijsmuller dachten er anders over aan de hand van een groot aantal berekeningen kwamen ze tot de conclusie, dat er een meer praktische methode beproefd kon worden. En kapitein Gatersleben heeft de Antwerpen III” geheel volgens de plannen gelicht, met behulp van samengeperste lucht en het 250 ton hefvermogen van zijn robuuste bergingsvaartuig.

Geen notedopje
De „Antwerpen III” is beslist geen notedopje. De zuiger, die 1200 ton weegt, is 65 meter lang en elf meter breed. Het schip, eigendom van een Franse rederij, werd in 1923 gebouwd bij de Werf Gusto te Schiedam. Voor de zeelui van Wijsmuller was het beslist geen onbekende. De zeesleper „Friesland” had de zuiger vorig jaar nog van Rio de Janeiro naar Pointe Noir gesleept. In die West-Afrikaanse haven is de „Antwerpen III” voor het laatst in actie geweest. Tijdens het transport van grond en slib kapseisde het vaartuig, zonk en kwam op zijn rechterzijde, op de zeebodem terecht, precies in de aanvaarroute, de lichtenlijn van de haven van Pointe Noir. De havenautoriteiten van Point Noir volstonden met de mededeling aan de eigenaren van de zuiger en aan de assuradeuren, dat het wrak moest verdwijnen. Het leek hun het beste het wrak in stukken te schieten en op enkele honderden meters af stand van de plaats waar de „Antwerpen III” was gezonken, naast het lichaam van een van de pieren van Pointe Noir in zee te storten. Er moest in open zee worden gewerkt en daarom had men weinig keuze wie met de berging zou moeten werden belast. Half maart kreeg de firma Wijsmuller opdracht het wrak op te ruimen. Terwijl de „Help” onderweg was naar Pointe Noir werden op het kantoor van Wijsmuller te IJmuiden in drie weken tijd alle berekeningen uitgevoerd voor dit lichtingskarwei. Deze berekeningen gaven alle hoop op succes.

Luchtvulling
Voor het naar boven brengen van de ,,Antwerpen III” had de „Help” al veel materiaal, waaronder grote luchtcompressoren en kikvors  en standaardduikeruitrustingen en camels aan boord. Camels zijn rubberen heftanks, die op of in het wrak worden bevestigd, waarna zij met lucht worden gevuld. In combinatie met deze camels is het hefvermogen van de „Help” 2000 ton. Het gereedmaken van de „Antwerpen III” om het wrak in het geheel met geperste lucht drijvend te brengen, was een boeiend maar moeilijk karwei voor de duikers van de „Help”.
Scheerdraden werden onder de zuiger doorgenomen en daarna begon het karwei om de gehele zuiger klaar te maken voor geperste lucht. De duikers moesten daarbij nauwgezet te werk gaan. Alle openingen en aansluitingen voor de luchtslangen van de compressoren en voor de afvoer van het water moesten worden aangebracht. Achter elkaar kwamen de luchtkasten van de zuiger, de bemanningsverblijven en het voorschip, de machinekamer en de brandstoftanks aan de beurt. Tal van openingen in de zuiger, zoals schijnlichten, lichtkokers, wc-afvoeren en deuren moesten worden gedicht. Onder water werd er veel gelast en gebruik gemaakt van de schiethamer om bouten en luchtaansluitingen in te schieten. Dit karwei werd in drie weken uitgevoerd op de kentering van de regentijd, waarbij in het gebied van de Kongo tornado’s voorkomen. De mannen van kapitein Gatersleben hebben veel last gehad van de harde wind, waardoor de kabels soms braken. Toch kon in deze periode nog het beste worden gewerkt en alles werd op alles gezet om met het werk gereed te komen voor de periode van zware deining zou aanbreken.

Na een laatste inspectie, kon de operatie beginnen. De mobiele compressor, die op een vlot was geplaatst en de compressor van de ,,Help”, stuwden de lucht in het wrak. De ,,Help” spande ook al zijn kracht in en zakte bij het voorschip steeds dieper in het water. De berekeningen en het werkplan bleken juist te zijn. Gespannen keek men aan boord van de ,,Help” toe, terwijl er langzaam beweging kwam in het wrak. De „Antwerpen III” kwam tenslotte geheel volgens het plan met de kiel boven drijven. De operatie was gelukt.

bron: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 01-08-1963

# Gusto heeft in 1923 en in 1925 twee vrijwel identieke zuigers gemaakt voor Ackermans & Van Haaren. In 1923 was dat de “Gelderland III” en in 1925 was dat de “Antwerpen III”. De laatste was beduidend korter en had minder inhoud dan de “Gelderland III”. Uitgaande van de genoemde afmetingen van de “Antwerpen III” in het artikel kunnen we voorzichtig de conclusie trekken, dat het in het artikel genoemde bouwjaar 1923 niet juist is. Dit moet zijn 1925.

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Achtergronden, Drijvende Bokken

Een Mastbok gestrand

Leestijd: 4 minuten

Op  4 februari 1930 stond het onderstaande korte bericht in de Schiedamsche Courant.

“De Nederlandsche sleepboot ‘Utrecht’, op weg van Schiedam naar Konakry, met een Mastbok op sleeptouw, meldt, dat ten gevolge van het breken van den sleeptros, de Mastbok bij Quixido Point is gestrand. De ‘Utrecht’ is te Corenbion voor orders binnengeloopen.”

Het was niet de eerste keer, dat een bok, kraan, schip of baggermolen in moeilijkheden kwam tijdens de reis naar de afnemer. Het was vooral de verraderlijke  ‘Golf van Biskaje’, die met regelmaat, zeker in de winter, voor de nodige problemen zorgde. Evenzovele keren tijdens stormen liep het goed af, maar in dit geval van de Mastbok „Sheerlegs 642″ liep het in eerste instantie slecht af.  Onderstaand staan de berichten, die gevonden zijn m.b.t. de schipbreuk van de „Sheerlegs 642″, zijn berging en verlate aflevering aan de klant in Conakry op 5 september 1930!

04-02-1930
De Nederlandsche sleepboot „Utrecht”, met de kraan „Sheerlegs 642″ op sleeptouw, van Schiedam naar Conakry bestemd, rapporteerde, dat de kraan van de sleeptrossen is losgebroken en bij Quixido Point, tusschen Carnota en Lina op strand is geloopen. De twee opvarenden werden door de sleepboot gered. Uit Villagarcia wordt gemeld, dat de kraan bij laag water droog zit en dat haar bodem beschadigd is. Lees verder Een Mastbok gestrand →

Achtergronden, Gusto Staalbouw

Stalen mantel ‘Maastunnel’ Bnr. 724 (1940)

Leestijd: 2 minuten

De Maastunnel.

Even voorbij de Parkhaven staan aan beide oevers van de Maas twee imposante gebouwen, die men, indien ze op een andere plaats stonden, zou kunnen houden voor een bioscoop, een studio of een naar moderne opvattingen gebouwde kerk. Het zijn intusschen, zooals elke Rotterdammer ons zou kunnen vertellen, de ventilatiegebouwen voor den nieuwen Maastunnel, waar dus gezorgd wordt voor de luchtverversching in de rijbanen van den tunnel. Tusschen deze torens liggen meters onder water, op den bodem van de Maas, negen tunnelstukken van elk ruim zestig meter lengte, 25 meter breedte en 8 1/2 meter hoogte, geweldige gewapend betonnen blokken, die aan de buitenkant werden afgedicht tegen den waterdruk door een gelaschten zes meter dikken stalen mantel*, welke op zijn beurt nog weer tegen roestvorming met een dunne betonlaag bekleed werd.

Afzinken tunneldelen Maastunnel
foto uit: Lassen Nielsen

Stuk voor stuk zijn deze geweldige doozen, die met behulp van pontons drijvende worden gehouden, tot zinken gebracht, nadat te voren in den bodem van de Maas een geul was gebaggerd, waar het stuk in paste. Zoo bestaat dus de tunnel tusschen de beide ventilatiegebouwen uit negen segmenten, onder water aan elkaar bevestigd. Het zou ons te ver voeren, indien wij hier uitvoerig ingingen op de verschillende technische kwaliteiten van dit werk, maar het zal onzen lezers ook zonder dat wel duidelijk zijn, dat hier iets tot stand is gebracht, dat eens te meer de aandacht van geheel de wereld vestigt op hetgeen ons land op technisch gebied presteert.

Want de methode, een tunnel, te maken door het doen zinken van vierkante tunnelstukken, en die onder water aan elkaar te lasschen, is geheel nieuw, en heeft in alle landen de onverdeelde aandacht van de technici getrokken, die met veel belangstelling de vordering van het werk hebben gevolgd. Thans is men dan zoover, dat één tunnelgang gereed is, en dat men ten aanzien van de overigen genaderd is tot de afwerking, zoodat indien zich geen onverwachte stagnatie voordoet, in dit jaar, wellicht reeds in September, maar anders toch in October, de tunnel voor het publiek kan worden opengesteld, hetgeen natuurlijk een geweldige ontlasting van het verkeer op de Willemsbruggen ten gevolge zal hebben.

Schiedamsche Courant, 17/06/1941; p. 4/6
* Aandeel van Werf Gusto in de bouw van de tunnel

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf