Dirk Allewelt is sinds 2014 voorzitter van de Stichting Erfgoed Werf Gusto. Als websitebeheerder heeft hij de websites: Werf Gusto, Stichting Erfgoed Werf Gusto, onder beheer.
Vanaf het moment, dat A.F. Smulders, toen nog in Slikkerveer, besloten had om te zien naar een beter geoutilleerd bedrijfsterrein met meer groeimogelijkheden dan op dat moment in Slikkerveer en zij dientengevolge in onderhandeling was met de Gemeente Schiedam over de aankoop van het terrein aan de Oostzijde van de Voorhaven, werd meteen tijdens de onderhandelingen de wens geuit, dat in geval er een spoorwegaansluiting werd geprojecteerd naar het havengebied rond de Oosterhaven, de nieuw te bouwen werf zou worden aangesloten op deze spoorwegverbinding. Van beide zijden ging men akkoord met de opname van een artikel (artikel 14/16) in het te ondertekenen koopcontract, waarin de wens voor een spoorwegverbinding werd vastgelegd. Voor de firma A.F. Smulders blijkt dit een belangrijke optie te zijn. In die tijd, we spreken over rond 1900, was de Rijnvaart nog niet zo ontwikkeld. Veel vervoer vanuit het achterland naar steden, zoals Rotterdam en Schiedam geschiedde per spoor, en zeker staaltransporten. Ongeveer 50% van wat er aangevoerd werd vanuit Duitsland bijvoorbeeld, kwam per spoor.
Maas Station Rotterdam 1914
Zware staaltransporten moesten zeker bij lage waterstanden in de zomermaanden aangevoerd worden per spoor. Dat goederenspoor eindigde bij het ‘Maas Station’ ter hoogte van het ‘Boerengat’ in Rotterdam en materiaal, in het geval van A.F. Smulders, moest daar uitgeladen worden en dan per schip verder vervoerd worden naar Schiedam. Dit was natuurlijk een tijdrovend en kostbaar karwei. Vandaar de wens om als de Gemeente tot overeenstemming zou komen met de H.Y.S.M. over een aftakking van de Lijn Schiedam – Rotterdam naar de haveninrichtingen aan de Voorhaven , zij dan aangesloten zou worden.
In 1901 neemt Smulders contact op met de Gemeente Schiedam om hen te vragen contact op te nemen met de H.Y.S.M*. daar het de firma A.F. Smulders bekend was, dat er besprekingen waren geweest tussen de H.Y.S.M. en de Gemeente Schiedam over de aanleg van een spoorverbinding, als aftakking van de lijn Schiedam – Rotterdam. De afspraken golden voor de terreinen in de huidige toestand en men wilde weten, of als daar verandering in kwam door de vestiging van A.F. Smulders op die terreinen, dat op bezwaren zou kunnen stuiten van de kant van de H.Y.S.M.
De H.Y.S.M. liet via de gemeente Schiedam weten “geen bezwaren te hebben als het ging om wijzigingen van de haveninrichting, maar dat men nieuwe voorstellen zou doen en die aan de Gemeente Schiedam ter overweging zou geven”.
De Gemeente Schiedam verbaasde zich over deze zinsnede van de H.Y.S.M. en zou daar opheldering over vragen. A.F.Smulders zag in het niet aanwezig zijn van bezwaren van de H.Y.S.M. een mogelijkheid snel met de Gemeente Schiedam een afspraak te maken om het koopcontract te tekenen, dat dan inderdaad op 21 februari 1902 ten overstaan van Notaris Poortman door beiden partijen ondertekend wordt.
Echter in de loop der jaren zou blijken, dat de Gemeente Schiedam “buiten spel” wordt gezet door de Gemeente Rotterdam bij de aanleg van spoorverbindingen in haar industriegebied. De afspraken, die de Gemeente Schiedam maakte met de H.Y.S.M. over een spoorverbinding middels een aftakking van de lijn Schiedam – Rotterdam was door de H.Y.S.M. niet besproken met de Gemeente Rotterdam, die op haar beurt ook in onderhandeling was met de H.Y.S.M. voor een aftakking van de lijn Schiedam – Rotterdam met spoorverbindingen naar de Rechter Maasoever en dat de H.Y.S.M. zeer kwalijk nam.
Dit conflict tussen de Gemeente Rotterdam en de H.Y.S.M. speelde waarschijnlijk de Gemeente Schiedam en Werf Gusto flink parten, zodanig, dat Schiedam en dus Werf Gusto nooit aangesloten werden op de spoorwegverbinding.
Voor een loon van 18 gulden per week trad Frits Heusdens op 8 januari 1946 in dienst van scheepswerf Gusto als hulpmonteur in de garage. Heusdens was 19 jaar en de zoon van een schilder uit Delfshaven. Op de ambachtsschool aan de Walenburgerweg had hij een opleiding tot automonteur gevolgd. Liever was hij vliegtuigmonteur geworden. Maar die opleiding bood de school niet.
foto: Jan van der Ploeg
Zijn loopbaan en zijn verdere leven wer-den bepaald door de Tweede Wereld-oorlog. Dat begon al voor de eerste gevechten losbraken. In het najaar van 1939 besloot vader Heusdens dat wonen dicht bij de havens levensgevaarlijk was. „Er dreigt oorlog. In de binnenstad zijn we veiliger,” hield hij zijn gezin voor. Frits: „Toen de oorlog uitbrak woonden wij in de Boomgaardstraat, vrijwel in het centrum. Daar kregen we de hoofdprijs. Tijdens het bombardement stonden we met ons vijven in de wc. Ik zag de muren wankelen, zo heftig waren de explosies.
Sinds de Melbournerace in 1934 en de gedenkwaardige prestaties van de Uiver was Frits helemaal gek geweest van vliegtuigen. Op de markt had hij lege schoenendozen verzameld en daar vliegtuigmodellen van gebouwd. Maar het bombardement maakte definitief een einde aan zijn ambities in de luchtvaart. De novemberrazzia van 1944 deed de rest. Samen met duizenden andere mannen in Rotterdam werd de jonge Frits Heusdens opgepakt en als dwangarbeider naar Duitsland afgevoerd. Omdat hij een monteursdiploma had, werd hij tewerkgesteld in een garage in Rosenheim bij München. Hij deed er, behalve praktijkervaring, arbeidsdiscipline op. „We werkten 11 uur per dag.”
Na zijn terugkeer uit Duitsland werkte Heusdens een paar maanden bij Industria in Hillegersberg, een metaal- en elektrabedrijf dat van alles en nog wat fabriceerde, van lantaarnpalen tot elektrische onderdelen voor schepen. Hij had het er niet bijster naar de zin. „Een collega zei dat de scheepswerf Gusto in Schiedam mensen zocht en dat hij ging solliciteren. Toen heb ik me ook maar opgegeven.” Hij werd prompt aangenomen; de werf zat te springen om personeel. Het gezin Heusdens was inmiddels terugverhuisd naar Delfshaven. Naar Gusto was vandaar uit met de tram maar een kippeneind. Op de Schiedamse werf heerste een heel andere sfeer dan Frits gewend was. „Het waren geen slechte mensen, maar ik werd als jongen wel behoorlijk gepest. De eerste dagen dacht ik: ik moet hier weg. Tegelijk had ik zoiets van: ik laat me niet klein krijgen.” Hij zette de tanden op elkaar en bleef „Ik ben een goede aanpasser.”
Van Gusto, zegt Heusdens, was algemeen bekend dat je er twee mogelijkheden had. Of je hield het al na een week voor gezien of je bleef er veertig jaar. In zijn geval werd het mogelijkheid twee. „Ik heb er veertig jaar gewerkt en ik heb nooit de neiging gehad het ergens anders te willen proberen. Ik ben het als een soort geloof gaan zien. Ieder mens heeft in zijn leven een taak te vervullen. Mijn taak was het om bij de Gusto te werken.” In de eerste naoorlogse jaren heerste bij veel bedrijven gebrek aan materialen, machines en gereedschappen. Gusto was daarop geen uitzondering. Heusdens: „Veel spullen waren gestolen of door de Duitsers meegenomen. Het machinepark was grondig geplunderd en het wagenpark bestond uit een samenraapsel van incomplete auto’s, waar bovendien van alles aan mankeerde. sommige hadden nog een gasgenerator. Omdat onderdelen bijna niet te krijgen waren, moest het personeel die zelf maken of zien ze ergens op de kop te tikken. Het was een groot voordeel dat op de werf heel veel goede vaklui rondliepen. Dankzij hun vakkennis kon er veel worden hersteld of nieuw worden gemaakt. We haalden ook veel materiaal uit de dumps die de geallieerde legers hadden achtergelaten. En we deden aan hergebruik. Een motorbootje dat half gezonken was, werd weer boven water gehaald en opgeknapt, zodat het weer kon worden gebruikt, als sleepboot bijvoorbeeld. Zo kort na de oorlog moest je goed kunnen organiseren en improviseren. Als je iets kwijt was, kon je niet zomaar ergens een nieuw exemplaar halen of kopen. Er was niks, veel spullen waren nog op de bon.”
Pas na enkele jaren kwamen er nieuwe onderdelen binnen, dankzij de Marshallhulp. En soms werden gestolen spullen uit Duitsland teruggehaald. Gaandeweg krabbelde de werf weer overeind. Het materiaalgebrek dat die eerste jaren kenmerkte, vergrootte de solidariteit onder het personeel, herinnert Heusdens zich. „Gusto was geen gewone werf. We bouwden weliswaar ook schepen, maar we waren toch vooral bekend om speciale constructies, zoals baggerinstallaties. We maakten altijd iets nieuws, iets dat net even anders was. Dat betekende automatisch dat er ook fouten werden gemaakt. Wie dat overkwam, werd niet uitgelachen. Je collega’s stonden meteen klaar om je uit de penarie te helpen.”
De fysieke arbeidsomstandigheden waren minder comfortabel. Toch was de sfeer op de werkvloer goed. „Er werd veel gezongen onder het werk. Radio hadden we nog niet. We moesten zelf voor de muziek zorgen. Er waren mensen die tijdens de schaft op hun harmonica een deuntje speelden. Dat was gezellig. We hadden arbeidsvreugde, hoe gek het ook klinkt. Vanaf 1950 bestond er een personeelsvereniging. Die verzorgde elk jaar een feestavond. De organisatie moest werktijd gebeuren, het was allemaal puur vrijwilligerswerk. Maar iedereen werkte mee, want die feestavond was het hoogtepunt van het jaar. Er was levende muziek, mensen hielden een voordracht en deden komische sketches. En natuurlijk was er bal na, iedereen bracht zijn vrouw mee.”
Gusto had in die jaren zon 1.200 mensen in dienst, schat Frits Heusdens. Ze werkten 48 uur per week, ook ‘s zaterdag werd er tot één uur gewerkt. „Ik stond om zes uur op, want ik moest om half acht beginnen. Ik werkte tot kwart voor vijf. Tussen de middag hadden we een half uur schafttijd.” Lange dagen. „Maar dat waren we gewend. We hadden nooit een ander voorbeeld gehad. Pas door de tijd heen kwam er enige verbetering in.” De eerste jaren kwam het vooral aan op produceren en moest het werkvolk maar zien hoe het overleefde in de lawaaiige en vuile bedrijfshallen, waar het ‘s zomers bloedheet en ‘s winter venijnig koud kon zijn. Frits Heusdens: „De verwarming bestond uit vuurpotten waar afval in werd verbrand. Als je morgens binnenkwam stond de hele hal vol rook en het stonk als de pest. Pas omstreeks 1960 kregen we verwarming. Er werd een oude ketel gekocht, uit een schip waarschijnlijk, en daarvan werd een verwarmingsinstallatie gebouwd. Op vijftien meter boven de grond werden buizen aangebracht waar hete lucht doorheen werd gevoerd. Dat systeem was in elkaar gezet door de onderhoudsafdeling.” De primitieve omstandigheden waren voor Frits Heusdens aanleiding om in 1948 lid te woeden van de vakhond ANMB.
Die was aangesloten bij de federatie NVV, de voorloper van de FNV, waarvan Heusdens nog steeds lid is. „Ik heb me nooit een echte vakbondsman gevoeld. Het lidmaatschap was een noodzakelijk kwaad. Het was een middel om betere arbeidsomstandigheden af te dwingen.” Bij arbeidsconflicten stond het Gustopersoneel overigens nooit als eerste op de barricaden. „Stakingen in de metaal begonnen altijd bij Wilton of bij de Droogdok. Na verloop van tijd verscheen er dan een dweilorkest aan de poort en sloot Gusto zich aan. Heusdens werkte een jaar in de garage, toen hij twee gulden opslag kreeg. – opslag kreeg. Hij moest erom vragen, uit eigen beweging kwam de baas niet af. Kort daarop werd de monteur benaderd voor een baan in de bankwerkerij, maar dan moest hij wel eerst naar de Bedrijfsschool om de vereiste opleiding te volgen. Hij greep de kans met beide handen aan. Hij wilde dolgraag vooruit in het leven. Aanvullend deed hij ook nog de avond-MTS.
Op zijn 23e, direct na het behalen van het diploma, moest hij in militaire dienst. Dat betekende twee jaar lang een forse vermindering van inkomen. De soldij bedroeg drie kwartjes per dag. Heusdens schopte het tot dienstplichtig sergeant en kreeg uiteindelijk fl. 1,50 per dag. Toen hij was afgezwaaid en weer bij Gusto aantrad, werd hem een chef-functie op de Bedrijfsschool aangeboden. Hij werd “baas” van de leerschool. Zijn nieuwe functie beviel hem goed. „Het was veel leuker dan in de garage. Veel afwisselender, Ik kon goed opschieten met de leerlingen. De stemming was gemoedelijk, maar niet familiair. „Ze zeiden netjes U tegen me,” Het werk was ook veel schoner. In de garage zat hij altijd onder de smeer en de olie. Hygiëne was op de werf ver te zoeken. „In de bankwerkerij was één kraantje voor honderd man. Je ging niet in de rij staan om je handen te kunnen wassen, je wreef ze schoon aan een ouwe lap. De rest gaat er in bed wel af, zei je dan,” Ondanks de gebrekkige omstandigheden was hij nooit ziek. „Het enige waar je voor moest uitkijken was asbest. We wisten in die tijd al dat dat spul gevaarlijk was. Het werd volop gebruikt. In de garage stond je onbeschermd in remvoeringen te zagen en te boren.”
Ziek werd hij wel toen de werf in 1978 dicht ging. Hij was er helemaal kapot van. „Ik heb een paar weken in het ziekenhuis gelegen. De dokter zei: U mankeert niks, maar toch mankeert u van alles’. Ik had alle verschijnselen van alcoholvergiftiging, terwijl ik helemaal geen drinker ben. Ik was gewoon ziek van verdriet. het voelde alsof ik mijn vader had verloren, of mijn moeder. Wat wil je? Die werf was mijn leven!” De sluiting van Gusto bracht niet alleen Frits Heusdens aan de rand van een identiteitscrisis. Heel Schiedam rouwde, het zelfbewustzijn van de stad kreeg een enorme knauw. Bijna het voltallige personeel van de scheepswerf kwam op straat te staan. Heusdens had geluk, zijn afdeling bleef bestaan.
Een paar maanden voor de sluiting was hij gevraagd voor de tekenkamer. „Ik heb een beschermengel gehad,” lacht hij. Hij kon tot zijn VUT in 1987 bij Gusto Engineering blijven werken. Hij bezoekt nog jaarlijks de kerstborrel. Het horloge dat hij bij zijn 25-jarig jubileum cadeau kreeg, gespt hij nog elke dag om zijn pols.
Met veertig dienstjaren bij een vooraanstaand bedrijf waar hij met plezier heeft gewerkt, en een gezinsleven dat hij deelde met zijn vrouw en twee kinderen, zegt Frits Heusdens te kunnen terugzien op een welbesteed leven. „Je kon wel eens jaloers zijn op een ander die het beter had. Maar goedbeschouwd had niemand het makkelijk. En feitelijk hadden wij weinig reden tot klagen. We kwamen nooit geld te kort, al hadden we ook nooit te veel. Mijn vrouw was altijd blij als Ik moest overwerken. Dat betekende geld voor extra dingen, een paar schoenen of zo.” Berustend: „Je kon wel met bepaalde dingen je levensstandaard verhogen, doordat je wat meer ging verdienen, maar daar hield het mee op. Het leven was, zoals het was. Je had alleen maar plichten, je rechten moest je zelf tevoorschijn toveren”. Het was een leven zonder veel keuzemogelijkheden. Op school kon hij niet de opleiding volgen die hem voor ogen stond. Als 17-jarige werd hij door gewapende soldaten opgepakt en naar Duitsland gestuurd. Na de oorlog wachtte de dienstplicht. Het waren altijd anderen die over zijn lot beslisten. „Je had niet veel te vertellen,” zegt hij. „Maar is dat dan anders?”
Hij ging werken omdat er brood op de plank moest komen. Niet uit idealisme om zijn land er weer bovenop te helpen, „Dat was bij het werk inbegrepen.”
Het eerste schip, dat op 12 december 1905 van stapel liep op de nieuwe werf in Schiedam. Het was een 400 m³ Stoomhopper met de weinig prozaïsche naam No. 41.
foto: Collectie B. Berkhout
Over dit heuglijke feit, doet de Schiedamsche Courant op 13 december 1905 het volgende verslag:
Op de werf “Gusto”
Een dikke mist, die reeds een paar weken het anders zo fraaie uitzicht van den oever der Maas geheel belemmert, hing ook gisteren over de rivier, toen het eerste vaartuig zou worden te water gelaten, dat op de werf ‘Gusto’ der firma A.F. Smulders alhier is gebouwd. Van het kantoorgebouw wapperden een paar vlaggen en verkondigden in het rond, dat het heden voor de firma een beteekenisvolle dag was. Alle gemeentelijke autoriteiten, zooals het gemeentebestuur, de oud-burgemeester Versteeg, lid van Ged. Staten dezer provincie, de hoofdambtenaren in gemeentediensten, de hier geplaatste chefs van rijksdiensten, een aantal mannen van beteekenis uit Rotterdam en elders, waren op de uitnoodiging der firma samengekomen om van hunne belangstelling in deze grootsche industrie blijk te geven. Ook een aantal dames waren voor deze gelegenheid naar de werf “Gusto” gekomen.
Het schip, dat zou te water gelaten worden, is het eerste van 5 stoom-Hoppervaartuigen, die de firma in bestelling heeft voor de Suez Kanaal-Maatschappij. Dit vaartuig heeft een lengte van 182 voet bij een breedte van 32 voet en een holte van 12’ 6”. Het is bestemd om de door de baggermolens opgebaggerde specie door middel van het openen van de deuren in zijn bodem in zee uit te storten, en heeft een draagvermogen van 700 ton. Het schip wordt voorzien van twee compound machines van 750 I.P.K. en van twee ketels met een verwarmingsoppervalk van 220 M². De vaarsnelheid in geladen toestand is 9 mijl.
Den 1sten Juli werd de nieuwe fabriek in werking gesteld en dadelijk werden 5 schepen op stapel gezet, waarvan thans het eerste de helling zou gaan verlaten. Te 3½ uur werden de blokken onder de kiel weggeslagen. De dames bestegen de met vlaggen getooide tribune, die tegen den spiegel van het schip was opgebouwd; te 3.42 uur verbrak mevrouw H. Smulders het zijden lint als laatste verbinding van het schip met den vasten wal. Een enkele ruk van het sleepbootje “Gusto” waarmede het aan het schip verbonden was, en langzaam eerst, doch dan sneller en sneller liep het vaartuig langs zijn drie sleden naar omlaag en plofte in het water, zoodat hooge golven terugsloegen. En de “Gusto” moest voort jagen in volle vaart om niet al te veel achter te blijven in dien snellen gang van het schip, waarmede het nog steeds verbonden was, doch dat weldra zijn ankers liet vallen en nu met medewerking der “Gusto” omzwierde en spoedig daarop rustig en stil in zijn element bleef liggen.
En het volk juichte en riep hoezee bij het afloopen en de firmanten, ingenieurs en directie ontvingen de gelukwenschen van velen toen, zooals later de heer Lels van Slikkerveer in een geestige speech dit noemde, het eerste kind uit het tweede huwelijk der firma was verlost. Aan mevrouw Smulders werd een fraai bouquet aangeboden. De te-water-lating van het eerste schip gebouwd op de werf “Gusto” te Schiedam, was hiermede geëindigd, doch een zeer belangrijk iets wachtte den bezoekers nog: de bezichtiging dezer in werking zijnde fabriek.
Onder leiding van ingenieurs en firmanten werden de verschillende afdeelingen der fabriek nu in ogenschouw genomen. Maar laten wij vooral nog mededeelen dat de firma Smulders nog in bestelling heeft: voor de Suez Kanaal-Maatschappij een zuig en persvaartuig; voor een Engelsche Spoorweg-maatschappij een zeewaardigen emmerbagger-molen; voor de haven van Rotterdam een kolentransporteur, voor rekening van de Steenkolen Handelsvereeniging aldaar. (Dit vaartuig, dat een duplicaat is van een dergelijk, door haar voor deze vereeniging gebouwd vaartuig, dat thans reeds te Rotterdam in exploitatie is, is ingericht voor het automatisch bunkeren van zeeschepen en voorzien van zelfregistreerende weegmachine); voor de Argentynsche regeering drie sleepboten, bestemd voor de aldaar te bouwen militaire haven.
Voorts zijn van werf “Gusto” de volgende schepen (die te Slikkerveer werden van stapel gelopen) na in Schiedam te zijn afgewerkt, naar hun respectieve bestemmingen vertrokken: een baggermolen naar de Haven van Huelva voor de Spaansche regeering; een sleepboot naar Santa Fe (Argentinië).
#########
Wij hebben reeds vroeger een uitvoerige beschrijving gegeven van de inrichting der fabriekshallen en kantoren van de werf “Gusto”; wij zullen ons daarom nu bepalen tot het in herinnering brengen van de volgende cijfers. Oppervlakte 60.000 M2. Afmetingen der hoofdgebouwen 140 bij 52 meter; der kantoorgebouwen 30 bij 30 M. Er zijn verscheidene vaste gefundeerde hellingen, waarbij van voldoende afmetingen om twee schepen tegelijk op te zetten. Alle hellingen zijn zoo geplaatst, dat de schepen niet in de voor de werf gelegen geprotegeerde haven, maar direct in de Maas kunnen van stapel loopen. Bij laag water hebben deze hellingen een waterdiepte van 9 M. Er is voorts gelegenheid voor het plaatsen van meerdere hellingen voor schepen tot een lengte van 600 voet (ongeveer 180 meter)
Aantal werklieden, wanneer de etablissementen in volle werking zullen zijn: 1200-1500; terwijl na eerst vijf maanden in exploitatie te zijn, reeds 700 werklieden bezigheid wordt verschaft. Aantal ambtenaren (administratieve en technische) 100. Kantoorgebouw: Onder grond: kelders en centrale verwarming. Gelijkvloers: Technisch bureau met plaatsing voor ongeveer 45 teekenaars en ingenieurs. Brandvrije teekeningenkluis. Kantoren voor de hoofdingenieurs. Administratie-kantoor met boekhouders. Kantoor, voor ongeveer 20 ambtenaren, met telefooncentrale, voor de fabriek, en brandvrije kluis. Show Hall, met modellen van door de firma gebouwde schepen. Privékantoor met conferentiezaal. Archiefkamer. Kantoren voor toezichthoudende ingenieurs, Portierskantoor, spreekkamer, enz. Boven: Portierswoning. Electrische lichtdrukkerij. Fabrieksgebouwen, enz. Behalve eenige werktuigen, die directe stoombeweegkracht hebben, worden alle werktuigen uit een electrische centrale gedreven. Daarvoor zijn geplaatst: 2 hoofdmachines, elk van 350 I.P.K., drijvende elk een gelijkstroomdynamo van 168 Kilowatt bij 440 volts spanning. Voorts een hulpmachine van 250 I.P.K., kunnende drijven twee dito dynamo’s, elk van 50 Kilowatts, bij dezelfde spanning. Deze dynamo’s kunnen alle parallel geschakeld worden, zoodat voor het volle bedrijf 436 Kilowatts voor beweegkracht en licht kan worden ontwikkeld.
De stoom wordt geleverd door een samengestelden ketel met een verwarmingsoppervlak van 240 M². Een dergelijke ketel, naast den anderen geplaatst, is gereed, om als reserve dienst te doen, terwijl een derde van dezelfde capaciteit in aanbouw is voor de uitbreiding. Voor dezen ketel is bij den aanleg de ruimte gespaard, en zal deze nader in gebruik worden genomen, wanneer alle werktuigen, die thans nog te Utrecht zijn opgesteld, naar Schiedam zullen worden overgeplaatst. In de oostelijke hal bevinden zich het ketelhuis, de machinekamer, machine bankwerkerij en –draaierij, de koperslagerij, schilderswinkel, afbramerij, gieterij en modelmakerij. Deze hal is uitgerust met vier electrische loopkranen, twee van 15 en twee van 5 ton lichtvermogen. In de smederij in deze hal zijn geplaatst 32 vuren, een smeedoven en platengloeioven, waarvan de ontwijkende gassen een stoomketel verwarmen, die den stoom levert voor de stoomhamers en voor een smeedpers van 200 ton drukvermogen.
Voor het gehelen bedrijf zijn in werking 48 electrische motoren van 3 tot 40 P.K., terwijl voor de verlichting van werkplaatsen en terrein gebruikt worden 150 booglampen van 12 amp., en een groot aantal gloeilampen. In aanbouw zijn nog: een pneumatische inrichting voor klinken, boren en koken. Voorts is nog in aanbouw bij de werf een gebouw voor de houtbewerking bij den scheepsbouw. Naast het oostelijk gebouw bevindt zich het schaftlokaal met woning voor de bewaarders daarvan. Dit lokaal is ingericht voor 500 werklieden en voorzien van waschgelegenheid en andere gemakken voor de werklieden gedurende den schafttijd.
In het transport op de werf is voorzien door middel van een compleet spoornet, waarop een stoomlocomotief en een electrische dito zich bewegen, zoodat in verband met de boven omschreven electrische loopkranen in de hallen, het transport van alle zware lasten binnen de hallen van de eene hal naar de andere of wel van de hallen naar de te monteren schepen, op mechanische wijze geschieden kan. Voor het afwerken en monteeren der schepen is een speciale montagehaven ingericht van 110 bij 50 meter, voorzien van de noodige steigers en aanlegplaatsen. De eigenlijke machinefabriek is nog te Utrecht gevestigd, en de overgang van daar naar hier kan slechts geleidelijk plaatsvinden, met het oog op de schaarste van arbeiderswoningen te dezer stede. Naar gelang er woningen worden bijgebouwd, zullen ook meerdere werklieden van Utrecht naar hier worden overgeplaatst.
#########
Met bovenstaande beknopte opsomming van wat in de fabrieks-gebouwen te zien is, kan men nagaan hoe reusachtig deze fabriek is en wat enorme krachten daar aan de nijverheid zijn bruikbaar gemaakt. Toch moet men die krachten hebben zien werken om van het grootsche daarvan een volkomen indruk te kunnen krijgen. Men weet het wel dat met die krachten het gloeiende ijzer in elkander wordt gedrukt en vervormd als ware het deeg; het is bekend dat die electrische loopkranen vrachten tot 15000 en zoo noodig meer kilo’s verplaatsen, soms met een snelheid als had die vracht totaal geen invloed op het bewegingsvermogen; men weet het ook, dat de electrische schaaf nog gemakkelijker de krullen van het staal haalt dan de timmerman dat van het hout doet; doch men moet het gezien hebben om er zich ten volle rekenschap van te geven; men moet’t gezien hebben om te beseffen dat al die geweldige arbeid wordt verricht, zoo rustig, zoo bedaard als alleen electrische kracht kan verrichten.
Met de grootste belangstelling en bewondering werden dan ook de fabriekshallen door dames en heeren doorgewandeld, overal stilstaande, telkens profiteerende van de voorlichting der geleiders, die met gewaardeerde bereidwilligheid uitlegden en toelichtten. De inrichtingen op de werf “Gusto” hebben de bewondering, het begeleidend personeel de dankbaarheid, beiden de waardering verworden van alle genoodigden.
#########
Na deze rondwandeling vereenigden allen zich in de Show Hall, waar door de firma aan hare gasten de champagne werd aangeboden. Daar werden achtereenvolgens door den heer H.J. Versteeg, oud-burgemeester dezer gemeente, onder wiens bestuur de firma zich hier vestigde, door den heer W.G. Leenmans, hoofdinspecteur-generaal van den Rijkswaterstaat, lid der commissie voor het Suezkanaal, door den heer Lels van Slikkerveer in hartelijke woorden hulde gebracht aan de firma Smulders, die de Nederlandse industrie een eerste plaats wist te doen innemen, niettegenstaande zij toch op bescheiden voet te Slikkerveer haar arbeid was aangevangen; doch de energie en werklust der heeren Smulders heeft deze industrie tot een hoogte weten te brengen als die ze nu reeds bereikt heeft.
De heer H. Smulders dankte voor de woorden van hulde en waardering voor zijn firma geuit en deelde nog mede, dat de firma nog in bestelling heeft van de Suezkanaal-maatschappij een zuigerpersvaartuig. Ten slotte dankte spr. allen voor hun tegenwoordigheid te dezer plaatse op dezen voor de firma gewichtigen dag, waarop het eerste schip, dat op de nieuwe werf was gebouwd, van stapel is geloopen.
#########
bron: Schiedamsche Courant, 13/12/1905; p. 2/4
Headerfoto: Te-water-lating Antwerpen III 1925.
Uiterst links: Marie Louise Smulders-Reichlin, echtgenote van Frans Smulders, vierde van links: Catharina Conijn – Smulders, echtgenote van Klaas Conijn, daarboven op verhoging met bolhoed: Klaas Conijn, en uiterst rechts Frans Smulders.
Op 28 september 1931 werd opnieuw een stalen romp van een baggermolen met goed gevolg te water gelaten, zoals dat heette. Ook deze baggermolen was weer bestemd voor een buitenlandse opdrachtgever.
De bouw werd uitgevoerd volgens de voorschriften van Bureau Veritas:
Lengte: 48 meter
Breedte: 9,70 meter
Holte: 3,50 meter
De baggermolen werd speciaal aangepast voor het werken in zware grond en rotsachtige bodem. De baggerdiepte bedroeg normaal 15,50 meter en bij een volledig afgestoken ladder 18 meter. De emmers, die ook verzwaard waren hadden een inhoud van 400 liter. Voor de aandrijving van de emmerketting was een triple-expansie machine met oppervlakte condensatie aanwezig, die door riemschijven en kamwielen de kracht op de boventuimelaar moesten overbrengen. De machine had een vermogen van 450 I.P.K. bij 150 omwentelingen per minuut. De stoom voor de hoofdmachine en hulpwerktuigen werd geleverd door 2 stoomketels van het marinetype, met een verwarmingsoppervlak van 125 m² elk.
Aan dek bevonden zich 4 verhaallieren en een ladderlier. De hutten van de bemanning waren ruim opgezeten met het het oog op het werken in subtropisch klimaat voorzien van fans. Het gehele vaartuig werd voorzien van elektrische verlichting!
Nederland was in een diepe crisis gedompeld in de dertiger jaren van de vorige eeuw, evenals zo vele andere landen. De overheid probeerde de kosten te beteugelen. Het kabinetsbeleid was erop gericht de overheidshuishouding op orde te houden en te opteren voor een non-interventie in de economische ontwikkeling. Dit was op den duur niet vol te houden, omdat men reeds als overheid omvangrijke steun had verleend aan de landbouw. De roep om maatregelen werd steeds sterker. In de winter van 1933-1935 had Nederland te kampen met meer dan een half miljoen werklozen op een totale bevolking van 8,3 miljoen zielen.
Men zag in dat er impulsen moesten komen en die kwamen door de instelling van het Werkfonds in 1934, waarin een bedrag gestort werd ter grootte van ƒ60 miljoen. Het fonds diende twee doelen, waarvan het scheppen van werkgelegenheid de belangrijkste was. Het fonds subsidieerde enkel projecten, die uitgevoerd werden tegen lonen, die beduidend lager waren dan het normale loonpeil. Daar zat ook de zwakte van het Werkfonds, omdat er steeds onderhandeld moest worden met de bonden om afspraken te maken over de betalingen aan werknemers. Kon men niet tot goede afspraken komen dan ging het project niet door.
De projecten, die werden aangemeld, werden centraal beoordeeld vanuit den Haag en de betrokken Gemeentes ontvingen wel het geld om de aannemers te betalen, maar die stonden voor de rest buiten spel. Zo kon het dus gebeuren, dat eind 1935 nog geen duizend arbeiders werkten via het fonds. Er werd wel steeds meer geld in gestoken. Eind 1939 werkten er 5000 werknemers via het Werkfonds, een druppel op de gloeiende plaat. De slagkracht van het fonds werd ernstig getraineerd door interne ambtelijke ruzies. In dat licht bezien, stonden er in Schiedam ook een aantal projecten op stapel via dat Werkfonds.
Dat waren de nieuwe Oranjebrug, de Brug over de Westerhaven en het Zusterhuis. De Gemeentelijke politiek was niet erg blij met het centraal aangestuurde Werkfonds en stak dat niet onder stoelen of banken, men noemde het een kenmerk van een communistisch en /of fascistisch geregeerd land. Ik beperk mij hier verder tot de Brug over de Westerhaven, daar deze door Werf Gusto gebouwd is.
Het volgende komt uit de verslagen van de Gemeenteraad:
Het bestek voor de bovenbouw van de brug was bij Gemeentewerken klaar in november 1935. In december 1935 werd daarover overleg gepleegd en het Rijksbruggenbouwbureau (Rijkswaterstaat) verzond daarop aanvragen aan verschillende fabrikanten. In april 1936 kon tot aanbesteding van de bovenbouw worden overgaan, maar liep ernstige vertraging op door een nieuwe werkwijze bij het Rijksbruggenbouwbuerau. De toestand verergerde nog eens door de devaluatie en de prijsstijging van de materialen. In februari 1937 werd het contract voor de levering van de bovenbouw getekend. In het oorspronkelijke bestek waren geen noemenswaardige wijzigingen aangebracht door Gemeentewerken. De aanneemsom voor de bovenbouw bedroeg ƒ35.800,- en voor de onderbouw ƒ39.000,- met inbegrip van enkele stelposten. Door prijsstijgingen was het totaal bedrag opgelopen tot ƒ87.000,-. Het Werkfonds had ƒ89.000,- gereserveerd. In maart 1937 laat Werf Gusto weten, dat men begonnen is met de bouw, maar dat de brug niet kon worden afgemaakt, omdat de benodigde materialen nog ontbraken. Wanneer deze zouden arriveren wist men niet, wat Werf Gusto wel wist was dat, als de materialen er waren, men 6 maanden nodig had voor het afbouwen.
Op 20 oktober van dat jaar lezen we in de Schiedamsche Courant dat de bovenbouw op de 29e op haar plaats zou worden gelegd. Het geheel zal met een bok naar de Westerhaven gebracht worden. De landhoofden van de brug zijn dan al maanden klaar. De Gemeente Schiedam had nog geen beslissing genomen over een eventuele officiële opening. Het brugdek werd een week later geplaatst en men hield er rekening mee, dat de brug klaar was voor ingebruikname omstreeks medio november. Het gemor over de brug verstomde niet en B & W en anderen waren ontevreden over het verloop van de bouw, die onder normale omstandigheden 6 maanden in beslag zou hebben genomen en nu tot een meerjarenplan was verworden. B & W was er zelfs verlegen mee. Eind november was de brug nog niet klaar. Er was wat vertraging ontstaan. Dan toch werd de brug eind november vrijgegeven en werd zonder enige ceremonie in gebruik genomen aan het eind van 1937. Ruim twee jaar na goedkeuring van het bestek.
Specificaties van de brug: Overspanning: 86 meter
Rijwegbreedte: 6 meter
Voetpad: 1,5 meter 2x
Hoogte hameistijlen: 8,6 meter
Lengte van de balans: 14 meter
Openen en sluiten: in 43 seconden
Elektrische aandrijving in de hameien: Ontwerp door Werf Gusto
Bonnen: Voor het volk om Christus’ wil: een geschiedenis van het CNV, door Piet Hazenbosch
Schiedamsche Courant: edities, 30/3-20,22,26,27,29/10-13,30/11-8,8,18-12/1937 Headerfoto: Werkeloze werknemers in de USA (1937).
Volgens een financieel overzicht over het boekjaar 1936 had Werf Gusto voor in totaal ƒ 6 miljoen aan orders uitstaan op een personeelsbestand van 1005 man. De Werf Gusto wilde voor ƒ 750.000,- 4,5 % eerste hypothecaire obligaties uitgeven tegen een koers van 100%. De vennootschap had zich gaandeweg de jaren toegelegd op de fabricage van baggermateriaal, drijvende en vast kranen, op welk gebied ze op dat moment een wereldreputatie hadden.
Tot 1926 had de exploitatie zeer ruime winsten opgeleverd, van waaruit het mogelijk was de oorspronkelijke accommodatie in Schiedam belangrijk uit te breiden, zodat de capaciteit sedert de vestiging in Schiedam verdubbeld was. Daarna liep, ten gevolge van maatregelen van autarkie in verschillende landen, het resultaat van de exploitatie achteruit, alhoewel matige afschrijvingen werden verdiend. De jaren 1933 en 1934 leverden ten gevolge van de crisis verliezen op, die op een bedrag van ƒ 230.000,- na, door in eerdere jaren behaalde winsten, konden worden gedekt. Na deze jaren volgde 1935 met een gunstiger resultaat. Dit gaf een exploitatieoverschot van ƒ 150.000,- welke na rentebetaling en afschrijving nog een klein winstsaldo liet zien.
Uit de Winst- en Verliesrekening bleek dat 1936 een exploitatieoverschot gaf van ƒ 385.000,-. Dat was vier keer het bedrag, dat jaarlijks nodig was voor rente en aflossing van de lening. In genoemd bedrag van ƒ 385.000,- was begrepen ƒ 185.000,- voor winst, gecalculeerd op een drietal objecten, welke in de loop van 1937 zouden worden opgeleverd. Bij de vaststelling van dit bedrag was rekening gehouden met de stand van de bouw en de te verwachten uitkomst. Over verschillende belangrijke orders werd op dat moment nog onderhandeld.
De Werf Gusto bezat het gehele aandelenkapitaal van ƒ 50.000,- in de Mij van Drijvende Kranen & Mastbokken¹, opgericht in 1922, in welke vennootschap het in voorraad gebouwde materieel was ingebracht.
Met betrekking tot de balans werd meegedeeld, dat de terreinen, die te boek stonden voor ƒ 982.358,- door deskundigen in februari 1937 waren getaxeerd op ƒ 1.305.000,-. Dat lag ƒ 322.642,- boven de boekwaarde. De terreinen waren in totaal 7,55 hectare. Het bovengenoemde bedrag sloeg alleen op de terreinwaarde. Geen rekening was gehouden met de gebouwen, machines, kranen en de overige technische installaties. De lening zou worden afgesloten tot aflossing van het bankierskrediet en tot vergroting van de capaciteit.
Het lag namelijk in de bedoeling de mogelijkheid te scheppen in de toekomst mee te dingen naar de bouw van de grootste typen vracht, passagiers en tankschepen. Daar verwacht mocht worden, dat binnen afzienbare tijd de bouw van deze objecten aan de orde zou komen, vergrootte dit dus de kans in de naaste toekomst belangrijke orders te boeken. Ook met de bouw van baggermateriaal en kranen verwachtte men in de naaste toekomst een opleving, daar de werken, waar deze werktuigen voor werden gebruikt, gedurende de crisisjaren waren uitgesteld en men tot uitvoering van deze werken nu zou moeten overgaan.
Aangezien de Werf Gusto door het bruggenbureau van Rijkswaterstaat was ingedeeld in de groep van erkende bruggenbouwers in verband met het Bruggenplan, uit hoofde waarvan haar ook in de komende jaren een deel van de nog uit te voeren bruggenbouwwerken werden toegewezen.
Een en ander wettigde de verwachting, aldus de directie, dat de resultaten van 1937 niet bij die van 1936 zouden achterblijven.
bron: Schiedamsche Courant, 23/04/1937; p. 2/10
¹ bron: Schiedamsche Courant 21/06/1922; p. 2/4-Staatscourant nr. 117
Headerfoto: 30 januari Rijksdag Berlijn (1937)
Volgens een telegrafisch ontvangen bericht van de Nederlandse sleepboot Gelderland onder commando van kapitein Spruijt van Bureau Wijsmuller was op 12 augustus 1923 de 150 tons Kraan Toba veilig aangekomen te Bahia Blanca, Puerto Militar.
De kraan was op 28 april vanaf Werf Gusto vertrokken en bevond zich tegen het einde van de maand juni in de nabijheid van Rio de Janeiro. Hier werd de kraan overvallen door een vliegende storm (Pompero), welke echter goed werd doorstaan. Zij arriveerden op 2 juli in Rio de Janeiro waar werd gebunkerd. De reis werd hervat op 10 juli. In de nacht van 20 op 21 juli werd de kraan overvallen door een hevige cycloon, ter hoogte van Rio Grande. Bij deze gelegenheid brak plotseling de sleeptros en raakte de kraan uit de koers en dreef naar het Oosten af. Na verscheidene dagen vergeefs zoeken seinde kapitein Spruijt, dat het hem nog niet gelukt was de kraan te vinden. Naar aanleiding hiervan werd door Bureau Weismuller aan kapitein Spruijt geseind, dat hij in geen geval zijn pogingen, om de kraan terug te vinden, moest opgeven daar de firma Smulders overtuigd was, dat de kraan dusdanig sterk geconstrueerd was, dat deze zelfs een cycloon zou kunnen doorstaan. Intussen waren op verzoek van assuradeuren enige oorlogsschepen en een marine-sleepboot uitgezonden om te assisteren bij het zoeken naar de kraan. Nadat kapitein Spruijt 5 dagen onafgebroken naar de kraan had gezocht, had hij op de ochtend van de 6de dag des middags om 15.00 uur het geluk de kraan terug te vinden en constateerde dat alles wel aan boord was, zowel de 5 man sterke bemanning, als de toestand van de kraan. Door de Nederlandse industrie was hier wederom een werktuig afgeleverd, waarover zij met recht trots kan zijn en volgen hieronder enige bijzonderheden van de kraan:
De kraan was van het uitgebalanceerde draaiende en derrickende Gusto-type en voorzien van twee blokken, waarvan er een in staat was te werken met lasten tot 150 ton en de andere met lasten tot 40 ton. Beide blokken waren dusdanig aangebracht, dat zware lasten op het dek van de ponton gelegd konden worden. Onder elke belasting bleef de ponton van de kraan vrijwel horizontaal liggen. De maximum hoogte van het hoofd- en bijblok, wanneer de arm zich in de laagste stand bevond, bedroeg 108 voet boven de waterlijn. De maximum vlucht van de blokken was, 73 resp. 150 voet, overeenkomend met een afstand van 40, resp. 117 voet vrij van de ponton. De hijssnelheid bedroeg 3 voet, resp. 10 voet per minuut. Een volledige zwenkbeweging met de zware last kon verricht worden in circa 6 minuten.
Al de bewegingen van de kraan geschiedden door middel van elektrische motoren welke alle in het lierhuis waren geplaatst, dat zich in het beneden platform van de kraanconstructie bevond. Slechts een man was nodig voor het bedienen van de kraan. Deze eenvoud in de bediening was mogelijk gemaakt door de schakeling van de elektrische installatie volgens een speciaal systeem, waardoor het mogelijk was, dat elke last met buitengewoon geringe snelheid neergelaten of gehesen kon worden, hetgeen van het allergrootste belang was, wanneer zware lasten behandeld moesten worden. Talrijke veiligheidsinrichtingen waren toegepast, zoals elektrische remmen op alle motorassen, grensschakelaars, om te waken voor te grote belastingen. De dynamo’s die de stroom leverden, werden aangedreven door een afzonderlijke compound-machine. De machine-installatie voor de voortbeweging bestond uit 2 stellen verticale compound-machines met onafhankelijke oppervlakcondensator. Tussen de machinekamers was een ketel geplaatst, geschikt voor een werkdruk van 147 lbs per square inch.
Op het dek bevonden zich de nodige machines voor het verhalen, bedienen van de ankerlieren, stoomstuurmachine enz,. Terwijl een uitgebreide elektrische lichtinstallatie was aangebracht voor de ponton en de kraan. Het achterdek was vrij van alle hindernissen en extra versterkt, zodat hierop alle zware lasten op gedeponeerd konden worden.
bron: Schiedamsche Courant, 20/08/1923
Headerfoto: Torpedoboot op zee tijdens storm (1913)
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf
Beheer persoonlijke instellingen!
Sommige software plug-ins die gebruikt worden voor het onderhouden en functioneren van deze website, zoals bijvoorbeeld Google Fonts en Google Maps gebruiken technologieën zoals cookies om informatie over uw apparaat op te slaan en/of te raadplegen. St.-Erfgoed Werf Gusto, als beheerder van deze website, doet niets met de vergaarde informatie. Door in te stemmen met het gebruik van deze technologieën kunnen gegevens zoals surfgedrag of unieke ID's via onze site verwerkt worden. U kunt natuurlijk geen toestemming geven of uw toestemming intrekken. Misschien zou het een nadelige invloed kunnen hebben op bepaalde onderdelen van onze website.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
