Alle berichten van Dirk Allewelt

Dirk Allewelt is sinds 2014 voorzitter van de Stichting Erfgoed Werf Gusto. Als websitebeheerder heeft hij de websites: Werf Gusto, Stichting Erfgoed Werf Gusto, onder beheer.

Co. 943 Assembler 1 (1974)

Leestijd: 2 minuten

Tijdens de bouw van de Co. 928 (pijpenlegger ‘Viking Piper’) werd bij het opbouwen van het casco gebruik gemaakt van een Jackup-eiland. Dit hefeiland is gebouwd door de collega’s van Verolme Heusden. De poten werden waarschijnlijk gebouwd door Gusto Geleen. In die periode was dat de specialiteit geworden van Gusto Geleen.

De ‘Assembler I’ met daaronder een deksectie.
foto: Gemeentearchief schiedam

Het eiland werd aan de afbouwkade bij de kleine insteekhaven van de werf  in 1973 operationeel gemaakt.  Het eiland stond op vier poten, was 75 meter lang, 24 meter breed en had een holte van 4,5 meter.  Het eiland kon zich 35 meter boven de waterspiegel opheffen en kon maximaal 2000 ton hijsen. De maximale hijslast stond volgens de voorschriften van de Rotterdamse havenautoriteiten in kilogrammen aangegeven op de zijkant van de ponton.

Het plaatsen van de eerste twee ‘Kolommen’.
foto: Gemeentearchief Schiedam

Het eiland werd gebruikt voor het hijsen van de zware deksecties (zes in totaal) en van de grote bracings (twee in totaal), die tussen de kolommen geplaatst moesten worden .   De kolommen op hun beurt werden ter plaatse door ingehuurde bokken op hun plek gezet, evenals de bracings die aan de voor- en achterzijde vóór de kolommen werden bevestigd.

Het plaatsen van de ‘warse’ bracing op de ‘floaters’.
foto: Gemeentearchief Schiedam

Het eiland werd opgesteld ter hoogte van de Gustohaven en behield zijn vaste plek (sommige situatiefoto’s van de bouwplannen doet anders vermoeden) tijdens het gehele productieproces van de 928.  Toen men klaar was met het plaatsen van de eerste twee kolommen in het midden met de floaters door bokken, werden de eerste twee grote driehoekige, aan de onderzijde kruislings met elkaar verbonden bracings ingevaren en met vijzels op hun plaats gezet. Bij deze ‘eersteling’ waren geen bokken of hefeilanden nodig, alleen de stuurmanskunst van sleepboten en de aanwijzingen van het personeel. Na het plaatsen van deze dubbele bracing werd een dwarsverbinding geplaatst door een bok aan het ene uiteinde van de twee ‘floaters’.. De constructie was nu ‘stijf genoeg om de eerste deksectie te plaatsen met de het hefeiland.

Na het plaatsen van de laatste deksectie werd het eiland weggesleept. Het was verkocht aan de Franse firma Bouygues in Le Havre . Het werd in tweeën gedeeld en zo ontstonden twee kleine hefeilanden met de naam Mer d’Iroise1 & 2 (Bnr. 951).


 Stichting Erfgoed Werf Gusto 

Platenpark (1962)

Leestijd: 2 minuten

Bij Werf Gusto

Magnetische kranen 
voor het platenpark 

Twee kraanbanen aan Voorhaven 

SCHIEDAM, woensdag. Bij Werf Gusto te Schiedam wordt in de komende weken een nieuwe opslagplaats voor scheepsplaten, staaf- en profielijzer in gebruik genomen, die ingericht is naar de jongste opvattingen op het gebied van bedrijfsorganisatie. Deze platenopslag van eigen ontwerp bestaat uit twee kraanbanen, ieder 26 meter breed en 140 meter lang, waarboven zich twee magnetische 10-tons kranen bewegen. De zware stalen platen (die tot 8 ton per stuk kunnen wegen) en de profielijzers ‘kleven’ aan de magneten wanneer de stroom is ingeschakeld.

Het staal wordt aangevoerd per schip in de Schiedamse ‘Voorhaven’, waaraan het terrein van Werf Gusto grenst. Via een druk op een knop wordt een hydraulisch werkende brug neergelaten boven het ruim van het schip; de magnetische kraan rijdt hierop en laat de magneten zakken in het ruim van het schip. Wanneer één of meer platen (afhankelijk van het gewicht) aan de magneten kleven brengt de kraan deze naar het daarvoor bestemde vak.
Scheepsplaten en profielijzers variëren namelijk sterk in afmetingen, vorm, enz. Om zo doelmatig mogelijk te kunnen werken is de platenopslag verdeeld in vakken, voor ieder soort één of meer.  Voor de kraandrijver is giswerk overbodig, want zodra de kraan boven het midden van het desbetreffende vak is gekomen gaat in zijn cabine een lampje gloeien.

De kans op menselijke vergissingen is ook op andere wijze tot een minimum teruggebracht: zo zijn de bewegingen van de kraandrijver gecoördineerd met de bewegingen van de kraan. Ook zijn er aparte Instellingen voor ‘fijnhijs’ en ‘grofhijs’. Ook de afvoer van de platen geschiedt geheel gemechaniseerd, er is een zijspoor waar de kraan de platen op wagens plaatst, vanwaar zij naar de lashal vervoerd worden.
Ook kan één der kranen de staaf- en profielijzers direct naar de nieuwe in aanbouw zijnde zagerij transporteren. Dit alles bespaart veel arbeidskrachten, die daardoor elders produktief tewerk ge-steld kunnen worden.
Aan de veiligheid is grote aandacht besteed. In tegenstelling tot vroegere werkmethodes, waarbij de platen en ijzers met mankracht ‘aangepikt’ (aan de kraanhaken bevestigd) moesten worden, is de platenopslag nu verboden terrein: slechts de kraandrijver, hoog boven het terrein, dirigeert het gehele transport.
Mocht de stroom uitvallen, dan neemt een accu automatisch het bedrijf over. Deze nood-accu wordt voortdurend, ook al weer automatisch, in volgeladen toestand gehouden, en heeft voldoende capaciteit voor één uur noodbedrijf.

bron: Rotterdamsch Parool / De Schiedammer | 1962 |  


Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)

PROEFVAART

Leestijd: 4 minuten

MET DE CUTTER-ZUIGER ”LOUIS PERRIER”, C.O. 278

Het vertrek van de Werf Gusto is op maandag, 18 April 1955, vastgesteld. Om omstreeks vier uur lopen met doordringend kabaal vele wekkers af. Zoete dromen worden afgebroken. Het grote spel, waarop velen maanden op hebben gewacht en waarvan sommigen zich misschien afgevraagd hebben, waarom het allemaal zo lang moest duren, gaat beginnen. Het blijkt buiten te misten. Met een taxi naar de Werf, waar langzamerhand alle tochtgenoten binnendruppelen. Tegen vijf uur komen ook de drie bestelde sleepboten van de „Volharding” langszij. Gelukkig trekt de mist langzaam op en als we om halfzes de rivier opgesleept worden, kondigt zich, tot ieders vreugde, een prachtige dag aan.
 

“DE LOUIS PERRIER”

Met één sleepboot vóór en twee langszij het achterschip gaat het via Maas, Botlek en Dordtse Kil naar het Hollands Diep. Het is, alsof we Hare Majesteit zelf zijn; alle bruggen worden zodra we naderen opengedraaid. Nergens het geringste oponthoud, zodat we uiteindelijk al om een uur of een op de plaats van bestemming aankomen, waar het sleepbedrijf „Eerland” reeds met elf drijvers en een walponton uit Kinderdijk is gearriveerd. Halverwege de Kil is bakenmeester Van Noord van de Rijkswaterstaat met zijn prachtig, op een motorjacht gelijkend schip langszij gekomen. Tijdens de verdere tocht naar het Hollands Diep wordt aan de hand van een grondboringskaart uitgemaakt, waar we precies moeten gaan liggen om kleileem onder de cutter te krijgen. Alles gaat van een leien dakje en tegen veler verwachting in, liggen we om vijf uur gesteld, net als de heer A. Smulders in zijn vliegtuig poolshoogte komt nemen.

In de loop van de middag is gebleken, dat de voedingswater-voorwarmer lek is. Via de mobilofooninstallatie van bakenmeester Van Noord wordt op de Werf een rolpakking besteld. De avond en een gedeelte van de nacht wordt gebruikt om het lek te stoppen. Sommigen maken van de ‘heerlijk’ rustige nacht gebruik om eens uitgebreid van gedachten te wisselen. Na een enigszins onrustige slaap (je moet aan alles wennen, en zeker aan een paar uitlaatketels van Dieselmotoren in de buurt van je kooi) gaan we dinsdagmorgen om acht uur draaien. Eerst voorzichtig aan; ten slotte moet onze baggerbaas, de heer Boogaard, nog gevoel op de zuiger krijgen. Dat duurt echter niet lang en al gauw komt er een prachtige donkere straal uit het einde van de persleiding. Jammer, dat onze Alto-concentraat-meter nog niet werkt.

Weldra blijkt, dat de voorzijlierdraden slechts dan goed op de trommels gewikkeld worden, wanneer ze tijdens het afwikkelen strak gehouden worden. De drievelden-Kramer schakeling van de voorzijliermotoren maakt het mogelijk de vierende lier op „halen” te zetten, zodat deze wordt doorgetrokken. Dit heeft als hoofddoel, het over de grond rollen van de van boven naar beneden snijdende cutter bij werken in harde grond tegen te gaan. De trekkrachten werden nu echter zo groot, dat de ankers thuis gedraaid werden.
Daar er geen remlichtstand op de controllers van de voorzijlier-motoren aanwezig was, werden de ingebouwde platenremmen met de hand gelicht. De draad der afvierende lier werd nu strak gehouden door de kracht, benodigd voor het overwinnen van de inwendige wrijving van de lier. Dit had het gewenste resultaat en we hebben wat dit betreft geen moeilijkheden meer ondervonden. Naderhand is een remlichtstand op de controllers aangebracht.
Wat het thuisdraaien van de ankers betreft, hier zullen we in het Suezkanaal geen last van hebben, want daar wordt op zijdraden gewerkt.

‘s Middags komt er een aantal genodigden aan boord. Natuurlijk zijn er enige woorden over de zuiger gevallen en iedereen wil nu het resultaat zien, terwijl ook de exceptionele afmetingen en vermogen een aantrekkingskracht vormen. Plotseling wordt de zandpomp gestopt. Er blijkt een kogellager uit de smeerolie-set van het zandpompasblok uitgelopen te zijn. Baas v. d. Neut vertoont zijn kunsten op de draaibank, die we gelukkig aan boord hebben en tovert uit een stuk brons een passende vervangingsring. Jammer, vooral voor de bezoekers, dat het na de montage zo laat geworden is, dat van draaien niets meer kan komen. Als woensdagmorgen om een uur of tien de vertegenwoordigers van de Suez-Kanaal Maatschappij, benevens een groot aantal genodigden arriveren, draaien we al een paar uur. De heer Boogaard heeft van deze uren gebruik gemaakt om een flinke bres voor de cutter te vormen, zodat er bij de aankomst van de bezoekers een dikke zwarte straal uit de perspijp komt. Dat maakt altijd een goede indruk!

Weldra is het zwart van de mensen op de brug, die links en rechts vragen afvuren. Ergens in een hoek worden een paar versterkers afgeregeld door de heren van Alto. Helaas legt na een uur de geleende omvormer het loodje, zodat van een nauwkeurige afstelling der Alto-installatie niets kan komen. Deze installatie bestaat uit twee delen, n.l. een Altoflux, zijnde een meter met toebehoren, die de snelheid van het mengsel in de persleiding aangeeft en een Altocon, aangevende de concentratie van het zand in het mengsel. Ook kan men het aantal m3 grond aflezen, dat door de zuiger gepompt is. Met een helikopter vliegt een cameraman van de IHC boven de zuiger rond, want ook van dit bijzondere werktuig wordt een reclamefilm gemaakt.

Om een uur komt er een Directieboot met belangstellenden van de Rijkswaterstaat langszij. Vrijwel iedereen is geïmponeerd door de afmetingen en het zandpompvermogen (3300 apk) van de „Louis Perrier”, terwijl, voor velen de paalwagen een onbekende grootheid blijkt te zijn. Langzamerhand druipen de bezoekers weer af: om een uur of vijf stoppen we met zuigen en treffen zoveel mogelijk voorbereidingen voor het vertrek, dat op donderdag is bepaald.
Donderdagmorgen komt bakenmeester Van Noord ons nog even de hand schudden. We hopen, dat het niet de laatste keer zal zijn, want wij hebben van hem buitengewoon veel medewerking ondervonden gedurende deze dagen. Na een sleepreis in omgekeerde richting te hebben volbracht, arriveren wij om precies zeven uur aan de Werf in Schiedam, voldaan over de goede resultaten van de vorige dag.

E. A. S. (Gusto).


bron: Rijkswaterstaat
foto’s: Rijkswaterstaat | Werf Gusto
Ingezonden door B. Berkhout

Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)

Voortgang ‘Monument Werf Gusto’

Leestijd: < 1 minuut
Artist Impressie ‘Monument Werf Gusto’. Sjef van Duin

De onthulling van het ‘Monument Werf Gusto’, waarvan de onthulling gepland stond voor afgelopen zomer, is uitgesteld tot 13 juli 2018. Het uitstel is zeker geen afstel, maar komt door een vrij grote infrastructurele herindeling/herinrichting van een groot deel van Schiedam-Zuid en een deel van Nieuw-Mathenesse. De plaatsing van het ‘Monument Werf Gusto’ is onderdeel van deze plannen. De planning en uitvoering hebben flinke vertraging opgelopen als gevolg van democratische processen, die nu eenmaal veel tijd en voorbereiding vergen. Komende maanden wordt gezocht naar een aannemer en men verwacht zeker niet voor januari 2018 met dit grootscheepse karwei aan de slag te kunnen gaan. Daarom is in gezamenlijk overleg besloten de onthulling uit te stellen tot 13 juli 2018. Dan is het precies 40 jaar geleden dat de werf haar poorten sloot. 

Het ‘Monument Werf Gusto’ is een initiatief van de ‘Stichting Erfgoed Werf Gusto’ i.s.m. de Gemeente Schiedam, Historische Vereniging Schiedam, Stichting Mooi Werk, Gemeentearchief Schiedam. 


Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)

‘De Nieuwe Manege’ Amsterdam

Leestijd: 2 minuten

In november 1880 verlengde de Gemeente Amsterdam de pacht voor het grondstuk van de Hollandsche Manege niet langer. Het plan bestond om de Leidsegracht door te trekken tot de Singelgracht en de manege stond daarbij volledig in de weg. In het Algemeen Handelsblad van 25 december 1880 verscheen een oproep tot het bijwonen van een vergadering in de Eensgezindheid aan het Spui. Daar zouden de plannen worden gepresenteerd voor een nieuwe manege. De uitnodiging was ondertekend door enkele vooraanstaande Amsterdamse burgers als Van Eeghen, Wertheim en Kappeyne van de Copello.

Tijdens de vergadering op 27 december werd een Naamloze Vennootschap opgericht met een kapitaal van twee ton, waarvan ƒ 60.000,- was bestemd voor de grond en ƒ140.000,- voor het gebouw. Men kon oprichtersaandelen kopen voor ƒ 2.500,- per stuk en dan gratis zijn paard stallen, of gewone aandelen van ƒ 1.000,- die recht gaven op ten hoogste 3% van een eventuele winst. De onderneming zou worden beheerd door één tot drie directeuren. Al op de avond van de vergadering was voor ƒ 145.000,- ingetekend.

Een commissie onder voorzitterschap van mr. J. Kappeijne van de Copello kwam onmiddellijk in actie. Er werd een terrein van 2700m² aangekocht tussen de Verlengde Vondelstraat en de Vondelkade, zoals toen het Amsterdamse deel van de Overtoom ging heten, op de grens tussen Amsterdam en Nieuwer-Amstel. Dit gebeurde op aanraden van de architect A.L. van Gendt, die zelf op de Vondelkade woonde. Van Gendt haalde zijn inspiratie uit Wenen, van de wereldberoemde Wiener Hofreitschule. Een muziekzaal kwam er niet meer, maar wel een balkon voor een strijkje. Naar het Weense voorbeeld waren rondom staanplaatsen voor publiek en aan de korte zijden tribunes voor hoge gasten. Er werd in de Vondelstraat voortdurend uitgebreid, maar steeds op het binnenterrein, waardoor de Vondelstraat altijd het karakter van een woonstraat behield. De bedrijfsvorm, eigenaren en directeuren wisselden elkaar in rap tempo af. Gedurende de twintigste eeuw waren er steeds wel geld zorgen. Het hielp ook niet dat het paardrijden in het Vondelpark verboden werd om plaats te maken voor het fietsen. De ruiters moesten het doen met een kleine buitenbak of hun rijdier per trailer transporteren.

theobakker.net/weekblad/wk51

Begin zeventiger jaren dreigde het gebouw te worden gesloopt. Joop Ritmeester van de Kamp, toen voorzitter van de Vereniging ‘De Hollandsche Manege’, wilde het gebouw afbreken en een nieuwe manege in het Amsterdamse Bos bouwen. De sloop werd afgeblazen na heftige protesten, waaronder een actie van een groepje leden van de Vereniging ‘De Hollandsche Manege’, samen met de kunsthistorica Lydia Lansink. In 1986 werd het gebouw geheel gerestaureerd. In 2007 vierde de manege haar 125-jarige jubileum. Sinds 28 mei 2009 kunnen de paarden ook buiten lopen, in de ‘Koeienweide’ van het Vondelpark. In oktober 2014 opende minister Jet Bussemaker een ‘Levend Paardenmuseum’ in de Hollandsche Manege. Het zogenaamde rijden in de Vondelcarrousel in dameszadel is in 2015 op de Nationale Inventaris Immaterieel Cultureel Erfgoed geplaatst.

Bron: http://www.theobakker.net/


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Aan, Zijne Excellentie den ……………..

Leestijd: 2 minuten

Door 32 ijzerfabrikanten in ons land in het volgende adres aan den minister van koloniën aangeboden ;

Aan, Zijne Excellentie den Minister van Koloniën.

Excellentie, Geven met verschuldigden eerbied te kennen de ondergeteekenden, alle Nederlandsche fabrikanten. Dat zij, inzage genomen hebbende van Uwer Excellenties antwoord, op aan Haar gerichte adressen, strekkende tot verzoek ons om wijziging der voorwaarden van aanbesteding van 48 bruggen ten dienste der Staatsspoorwegen op Java, in welk antwoord wordt gezegd, dat de Regeering in het volle bewustzijn verkeert, dat er verschillende industriëele inrichtingen in Nederland bestaan, volkomen in staat, dit werk binnen den gestelden tijd in een perceel uit te voeren, — zich verplicht achten , tegen dit antwoord, als in strijd met de belangen der Nederlandsche Nijverheid op te komen. Dat, zooals in die adressen bereids is gezegd, onder ondergeteekenden slechts zeer enkelen gevonden worden, in staat dit werk in één perceel binnen den bij bestek bepaalden tijd uit te voeren, en dat, zoo al de grootste etablissementen in ons vaderland daartoe in staat zijn, ook hun bestuurderen tegen de meening opkomen, als zoude de geheele tak van nijverheid door deze wijze van besteding gebaat worden, daar het toch nimmer de bedoeling der Regeering kan zijn de andere industrieel inrichtingen in ons vaderland van dit werk feitelijk uit te sluiten, zooals door deze wijze van besteding wordt gedaan. Dat zij zich ten slotte bescheidenlijk veroorloven, Uwe Exc in het algemeen belang onzer nijverheid in overweging te geven op de inhoud van het antwoord bovenbedoeld terug te komen, houdende alle ondergeteekenden zich overtuigd, dat het bewustzijn der Regeering niet in deze op deugdelijke gronden rust, en dat integendeel bij eene besteding in meerdere perceelen Nederlands nijveren met meer kans op slagen naar dit werk zullen kunnen mededingen. Zich voor eene gunstige beschikking op dit verzoek aanbevelend, hebben zij de eer te zijn

,,Van Uw Excellentie 
,,De zeer gehoorzame Dienaren:
,,Directie Maatschappij de Atlas: W. A. E. Beijerinck , Amsterdam; Kon. Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen: J. W. V. d. Made, idem; H. Dalhuisen, Kampen; L. J. Enthoven & Co., den Haag ; Maatsch. IJzergieterij de Prins van Oranje: J. H. Huygens, Idem; Ned. Stoomboot-Maatschappij: D. L. Wolfson, directeur, Feijenoord; Kon. Eed. Grofsmederij: Van Bleiswijk Ris, dir., Leiden; D. A. Schretlen & Co., idem; J. Zimmer & Zonen, Amsterdam; Penn & Bauduin, Dordrecht; Diepenveen . Leis & Smit, Kinderdijk; Kon. Maatscappij Schede: Jos. Van Raalte, dir., Vlissingen ; Maatsch. de Zwolsche Fabriek van Stoom-en andere Werktuigen, Zwolle ; G. H. Broekman & Zoon, Amsterdam; Gebroeders Schutte, idem; Evrard Van Duyl & De Krnyff, Delfs-haven ; J. L. Nering Bögel & Co., Deventer ; Utrechtsche Ijzergieterij; A. F. Smulders, Utrecht ; Engelman & Van Stirum, Kampen; G.J. Wispelwey & Co., Zwolle; Schaepman & Helurch, id; Gebroeders Figee, Haarlem ; W. H. Jacobs, id., De Jong & Comp., Oudewater, Cosijn en Comp., Gouda; Huygens en V. Gelder, Amsterdam; Hk. Jonker Zn., id., Van Dorsser en Ter Horst, Dordrecht; H E. Koopman, id.; C. Gips Zonen, id., H. Burgerhout Zn., Rotterdam; H. en J. Suuveer, Amsterdam.”

Vermoedelijk zal dit adres wel geen verandering brengen in ‘s ministers onbegrijpelijke plannen, waarbij alleen het buitenland wordt gebaat, want heden is de dag der aanbesteding.

bron: de Maasbode 8-1-1880
Een spoorbrug over de Tjiherang tussen Malangbong en Tjipeundeuj.
Preanger, West-Java
foto:collectie.tropenmuseum.nl


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Vlotkraan (Grote Gust II)

Leestijd: 4 minuten
Afscheid van ‘Grote Gust’ 1987 (foto: Geert Nauwelaerts)

De “Grote Gust” was een voormalige stadskraan en een begrip in de Antwerpse haven. Op 9 november 2006, sloeg de “Grote Gust” (39,44 m x 19,70 m en 93 ton), een drijvend kraanponton, om in het Kattendijkdok. De firma Baeck, eigenaar van het kraanponton was bezig de binnensluisdeuren van de Kattendijksluis te lichten. Deze serieuze kraan was de enige grote vlotkraan, buiten “Brabo” met een hefvermogen van 800 ton, die door de bruggeul van de Siberiabrug (21 m) kon.

Afscheid van ‘Grote Gust’ 1987 (foto: Geert Nauwelaerts)

Het incident gebeurde ‘s nachts rond 2 uur toen de vlotkraan omsloeg en nog voor een groot stuk boven water uitstak. Gelukkig voor de kraanman lag zijn werkcabine boven en niet onder water. En ook gelukkig voor hem dat hij de tonnen-zware staaldraden, takels en katrollen niet op zijn cabine kreeg. Ook een geluk voor de mensen die even voordien benedendeks waren om iets te nuttigen en daarna bovendeks waren. Door het omslaan van de vlotkraan zijn enkele personen toch in het ijskoude water terechtgekomen, maar nog eruit gekomen en voor verzorging naar het ziekenhuis gebracht.

Vermoedelijk heeft het overhevelingspompsysteem naar de verschillende waterbeunen aan bak- en stuurboord, om de topzware laadkraan en het ponton in balans te houden, niet gewerkt tijdens het draaien van de kraan, want de sluisdeur lag al afgetakeld op de kade, toen het gebeurde.

De kraanconstructie wordt afgebrand, zodat het vlotponton nog kan gebruikt worden, zodra ze weer vlot ligt. 1/3 van de machinekamer, dat onder water lag, zal gerenoveerd en hersteld moeten worden. Deze was al eerder geheel vernieuwd.

Bij nader onderzoek bleek dat de balans-contragewichten, aan beide zijden van de kraan, niet gewerkt hebben. Deze contragewichten wegen elk 75 ton en naargelang het te torsen gewicht kan de kraanman zien op zijn meters hoeveel contragewicht hij achterwaarts moet zetten. Bij het ophalen van een last, worden de balans-contragewichten naar achteren geschoven, naargelang de tonnenmaat van de stukgoedconstructie, sluisdeur, enz…

Afscheid van ‘Grote Gust’ 1987 (foto: Geert Nauwelaerts)

Voorbeeld: indien een te torsen stuk 150 ton weegt, dan laat de kraanman de gewichten volledig naar achter glijden, is er eventueel méér gewicht, dan laat hij de extra ballasttanks in werking stellen. Bij het neerzetten van de sluisdeur van de Kattendijksluis, en bij het onttakelen, schoven deze gewichten NIET naar voor, zodat het kraanponton niet horizontaal bleef liggen, met de catastrofale gevolgen van dien. De achterwaarts gebleven contragewichten trokken de kraanponton om. De uit-stekende lange giek, de tonnenzware katrollen, staaldraden, takels en de vooruit-stekende giek, waren niet voldoende om het kraangevaarte in balans te houden.

Afscheid van ‘Grote Gust’ 1987 (foto: Geert Nauwelaerts)

Midden jaren ’80 vond er bijna zo’n catastrofe plaats. De “Grote Gust” lag tegen de kade gemeerd en moest een tonnenzwaar stukgoed op een schip plaatsen, die langszij het kraanponton lag. Toen de kraanman het stuk van de kade opnam, gleden de contragewichten als normaal naar achteren om balans te houden. Eenmaal dat het stuk op het schip neergezet werd en er ontspanning kwam aan de kraandraden, doordat het zware stuk op het schip stond, sloeg de vlotkraan bijna om, omdat de contragewichten, om onduidelijke redenen, niet naar voren schoven. Ook kon of had de kraanman dit moeten zien op zijn instrumentenbord of door een storing in het systeem. Een geluk bij een ongeluk zakte de onderkant van deze uitgezette contragewichten en het kraanhuisgebinte op de kaderand en bleef het kraanponton scheef liggen tegen de kade, en hing in zijn meerdraden. Het aangemeerde geladen schip hield ook de kraan wat tegen met zijn trossen, maar kwam toen ook iets schuin te liggen. Gelukkig was het tonnenzware stukgoed ook niet topzwaar, doordat het in het diepe scheepsruim stond, ondanks het nog niet geschoord en gestut was. De contragewichten werden weer naar voren gebracht en het kraanpontonvlot en het geladen schip kwamen terug horizontaal te liggen. Een ramp was toen vermeden.

Begin december 2006 werd de kraan geheel gesloopt en afgebrand tot de schroothoop. Het gekantelde ponton zelf werd rechtgetrokken door mobiele walkranen. Bij het rechtvallen veroorzaakte het wrak een grote golfslag in het Kattendijkdok, een nooit gezien waterelement in dit stille dok. Men vreesde voor een overstroming aan de zuidkant en het Eilandje, maar het bleek voorbarig. Het vlot is weer vlot en zal later terug in dienst gesteld worden met een nieuwe kraanopbouw.*  De kraanponton blijkt nodig te zijn voor deze oudere dokken door zijn breedte (19,70 meter).

bron: Havenerfgoed Antwerpen

*Bij navraag bij de eigenaar bleek daar nooit sprake van te zijn geweest. Wel is men bezig geweest een alternatief leven voor de ponton van ‘Grote Gust’ te bedenken. Daar zijn allerlei plannen voor gemaakt, die echter nooit ten uitvoer zijn gebracht. De ponton is nu (april 2017) verkocht aan een Nederlands bedrijf en zal binnenkort weggesleept worden en vervolgens gesloopt worden. Red: Werf-Gusto.com


Stichting Erfgoed Werf Gusto