Werf Gusto, voorheen A.F. Smulders, was een werf aan de Schiedamse kant van Nieuw-Mathenesse van 1905 tot 1978.

De in Schiedam opgezette en in juli 1905 geopende scheepswerf ‘Werf Gusto’ ontwikkelde zich in de jaren na 1930 met ups & downs tot absolute smaakmaker binnen de specialistische scheepsbouw. Werf Gusto brak telkens records met op maat gemaakte baggermaterialen, bruggen, staalconstructies, hoogovens, drijvende kranen, speciale bokken en schepen binnen Nederland en ver daarbuiten. Eind 50’er begin 60’er jaren van de vorige eeuw begon de werf offshore projecten te bouwen, zoals zelfheffende booreilanden voor grote oliemaatschappijen. De vondst van aardolie in de Noordzee en de stijgende vraag daardoor naar offshore producten speelde Werf Gusto in de kaart. Werf Gusto was er klaar voor!

De werf werd in korte tijd nationaal en internationaal een begrip, zozeer zelfs dat kort voor de sluiting in 1978 de werf nog een internationale innovatieprijs in de wacht sleepte. De werf, die in haar bijna 75-jarig bestaan in Schiedam menige crisis overleefde door haar productenpakket tijdig uit te breiden, of in te krimpen, vond begin zeventiger jaren haar definitieve einde veroorzaakt door politieke beslissingen buiten haar invloedssfeer. Toen in juli 1978 het laatste schip van de helling liep in Schiedam, betekende dat meteen het definitieve einde van de productiefaciliteiten van de scheepswerf. De engineeringafdelingen vielen daarbuiten. Vandaag de dag is de engineering nog immer actief als GustoMSC. 

Voor meer informatie over de geschiedenis van A.F. Smulders/Werf Gusto kijk elders op deze website (Links onderaan ⇓)

De ontwikkeling van het bedrijf van 1862 tot 1978

Een van de eerste grote veranderingen van het bedrijf was de verschuiving van machinebouw naar de ‘bagger’ rond 1886. Het bedrijf legde zich toe op de ontwikkeling van excavateurs voor het afgraven van droge grond.  In een later stadium werden deze excavateurs op een ponton gezet en heette het een baggermolen. Vandaag de dag gebruikt men voor het op diepte houden van rivieren en zeehavens sleephopperzuigers.

De aanpassingen van de havens wereldwijd bestond niet alleen het uit uitdiepen en voorzien van kranen met grotere hijskracht. Ook de verdere uitbouw en ontwikkeling van de zeehavens vroeg om strekdammen, golfbrekers en kades. De enorme beton- en basaltblokken die daarbij gebruikt werden vroegen om “speciaal gereedschap” in de vorm van enorme grote drijvende bokken met groot hijsvermogen.

Tijdens de neutraliteit van Nederland in WO 1 zag Werf Gusto zich, evenals andere scheepsbouwwerven, genoodzaakt het roer om te gooien. De afzet van baggerproducten was door het oorlogsgeweld te verwaarlozen. Ook voor de doorgaans voor buitenlandse afnemers, geproduceerde drijvende kranen kreeg Werf Gusto geen exportlicentie. De werf begon daarop in 1916 met de bouw van vrachtschepen voor de binnenlandse markt. Daar was enorme vraag naar, daar een groot deel van de koopvaardijvloot op het moment van het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in buitenlandse havens lag en niet kon terugkeren.

Aan het eind van de jaren dertig was de orderportefeuille van de afdeling Gusto Staalbouw goed gevuld met opdrachten voor staalconstructies voor o.a. het ‘Amstelstation’ in Amsterdam, de nieuwe ‘Beurs’, dierentuin ‘Blijdorp’ en de nieuwe  Noord-zuid verbinding ‘De Maastunnel’ in Rotterdam. Een groot viaduct in Den Haag, evenals een nieuwe brug naar de Haagse Dierentuin*. Al deze staalconstructies zijn vandaag de dag nog in gebruik.

*Bestaat niet meer.

Het uitbreken van de oorlog in Nederland in mei 1940 zette alles stil.  Er waren nog enkele projecten onderhanden, zoals het viaduct in Den Haag en twee bergingsschepen voor Egypte.  Echter de laatste twee ‘verdwenen’ naar Hamburg. Vanaf halverwege 1940 werd veel gebouwd, maar voor de bezetter. De grote order van 19 ‘Powerboten’ voor de Koninklijke Marine, die afgesloten was in 1939 kwam bijna in zijn geheel te vervallen. Er waren ongeveer zeven boten in aanbouw bij het uitbreken van de oorlog.

Begin 50’er jaren is er sprake van een goed gevulde orderlijst op allerlei gebied. Zowel voor bagger- en scheepsbouw stapelen de orders zich op. De plannen in 1951 gemaakt voor een droogdok voor schepen tot maximaal 28.000 ton dat evenwijdig aan de ‘Voorhaven’ zou worden gebouwd, gingen definitief niet door. Wel of niet via IHC Holland afgesloten. Gusto Staalbouw doet goede zaken in het segment ‘Bruggenbouw’. De kraanbouw-portefeuille is goed gevuld. ‘Gusto Mijnbouw’, de vestiging van Werf Gusto in Geleen draait meer dan goed. De tijd lijkt rijp voor een experiment. Dat komt er in 1958 in de vorm van het booreiland ‘Seashell’. Een opdracht van Shell. Het zou het eerste buiten de Verenigde Staten gebouwde boorplatform worden en de eerste echte offshore opdracht voor Werf Gusto.

Eind vijftiger, begin zestiger jaren vond er een omslag plaats bij Werf Gusto. Het bouwen van zeevrachtschepen werd langzaam afgebouwd. De laatste (Bnr. 242 ‘Inca’) gleed in 1962 van de helling. Door schaalvergroting binnen de zeescheepvaart en een andere manier van vracht vervoeren (Containers) werden de schepen in snel tempo groter. Ook landen als Japan en Korea stortten zich op deze markt en prijsden de Europeanen met hun lage prijzen uit de markt. Werf Gusto concentreerde zich op ander zaken. Ook nu weer was de afdeling ‘Gusto Staalbouw, evenals in de dertiger jaren, de constante factor, die Werf Gusto met de nodige spraakmakende orders overeind hield, zoals de dubbele bascule van de Brienenoordbrug in Rotterdam. De afdeling Kraanbouw die een samenwerkingsverband had met Verschure (Amsterdam) en Conrad (Haarlem) in ‘Holland Cranes’, leverde twee prachtige kraaneilanden af aan Rijkswaterstaat. De weg naar de ‘offshore’ werd in 1965 definitief ingeslagen met de aflevering van het 5 potige booreiland ‘Ile de France’.

De enorme vraag naar baggerproducten had te maken met de ontwikkeling van de zeescheepvaart. De schepen werden groter en groter. Dat vroeg om aanpassingen van de zeehavens. Daardoor ontstond er ook een grote vraag naar grote drijvende havenkranen. Werf Gusto ontwikkelde in 1910/1911 een drijvende kraan, die middels een kegelconstructie om zijn as kon draaien en daardoor een groot bereik had.

De overstap van zeilschepen naar stoom aangedreven zeeschepen gaf aan het begin van de 20e eeuw veel problemen met het bunkeren van deze schepen met steenkool. De steenkool werd door menskracht uit de rijnaken gehaald en al klimmend langs touwladders in de bunkers van het zeeschip gestort. In nauw overleg met de SHV Rotterdam ontwikkelde Werf Gusto een keur aan kolentransporteurs en kolenschepen.

De diepe economische crisis van de dertiger jaren kostte honderden werknemers hun baan.  Het herstel trad eind dertiger jaren langzaam in met de opdracht van zeewaardige baggermolens en marineschepen. Het waren de bruggen van Werf Gusto Staalbouw, die het bedrijf door de crisis heen sleepte. Werf Gusto had zich, evenals meerdere scheepswerven, laten registeren bij Rijkswaterstaat als bruggenbouwer.

De scheepswerf krabbelde rond 1937 weer overeind met contracten voor de Koninklijke Marine (bouw van vier mijnenvegers uit de ‘Jan van Amstel-klasse’), een flinke order voor twee zeewaardige baggermolens voor de Sovjet-Unie en de bouw van enkele zware Drijvende Bokken en Kranen.  1937 was het jaar dat H. Smulders toetrad tot de directie als opvolger van zijn vader Frans Smulders. Het was ook het jaar dat Werf Gusto haar laatste grote kolentransporteur afleverde (1000 ton) voor de haven van Gdynia.

Na W.O. II kwam alles weer langzaam op gang. Er was enorme schade aangericht aan de installaties en machines van de werf door de bezetter. De eerste naoorlogse orders betroffen reparatieopdrachten van de NS, RWS en de Rijksoverheid voor beschadigde spoorbruggen, oeververbindingen en schepen. In 1947 startte de werf met de bouw van drie grote tinbaggermolens voor Billiton. De molens maakten onderdeel uit van een order van zes tinmolens in totaal besteld bij het onder andere door Werf Gusto in 1943 opgerichte samenwerkingsverband I.H.C. Holland.

Niet alleen Werf Gusto in Schiedam en Gusto Geleen draaiden op volle toeren. Ook de afdeling Werf Gusto Slikkerveer (met een eigen directie) leverde vele orders en half-orders af. De half-orders werden gebouwd voor Werf Gusto en waren vaak grote deksecties en dekhuizen. Eind vijftiger jaren bouwde Gusto Slikkerveer ook de casco’s voor de boorpontons voor Nigeria en Venezuela. Het experiment met de ‘Seashell’ was goed verlopen en leidde in 1964 tot orders zoals het 5-potige booreiland ‘Ile de France’ voor het Franse Foramer en de twee kraaneilanden ‘Lepelaar’ en ‘Kraanvogel’ voor Rijkswaterstaat. Rode draad bleef voorlopig voor de werf, de baggerscheepsbouw, vrachtschepen en voor de afdeling Gusto Staalbouw bruggen, staalconstructies, hoogovens. Een visitekaartje van de mogelijkheden van de werf gaf Werf  Gusto af in 1961 met de bouw van de ‘Katsedyk’ voor de HAL.

In 1962 vierde het bedrijf het 100-jarig bestaan. Het jaar 1965 was een belangrijk jaar in het bestaan van Werf Gusto. Het bedrijf, inclusief vier andere scheepswerven die deel uitmaakten van het samenwerkingsverband I.H.C. Holland (1943), trad toe tot het nieuw op te zetten concern IHC Holland N.V. Als er een periode aangewezen kan worden waarop het voor Werf Gusto uiteindelijk fout zou gaan is dat het jaar 1965. Niet alleen verloor de familie Smulders de zeggenschap over de eigen werf, maar ook besloot men zich verder te gaan specialiseren en ontwikkelen als leverancier van offshore producten. Werf Gusto ging deel uitmaken van de divisie ’Offshore’. Daarbij stootte het bedrijf geleidelijk al haar andere belangrijkste taken af, zoals baggerbouw, bruggenbouw, kraanbouw en Staalbouw. De flexibiliteit, die decennialang ervoor zorgde dat het bedrijf menig crisis daardoor had kunnen overleven, verdween uit het bedrijf. Rond 1970 was deze transitie klaar en leverde het bedrijf het eerste DP-boorschip ‘Pelican’ af in 1971. De beslissing van IHC Holland een offshore werf op te zetten in de Verenigde Staten deed het concern in 1973 op haar grondvesten schudden. De verliezen waren enorm voor die tijd (± € 40 miljoen). De RvB (Raad van Bestuur) huiverig geworden voor investeringen buiten haar expertise (baggeren) liet daarom via haar voorzitter D. Smit weten dat op termijn IHC Holland N.V. niet verder wilde binnen de offshore en zette daarbij Werf Gusto te koop in de etalage. 

Stichting Erfgoed Werf Gusto 2020

Laatst bijgewerkt op: 29 september 2024