Tag archieven: Slider

‘General Catalogue’ – 1925


MDS00024
MDS00025
MDS00026
MDS00027
MDS00028
MDS00029
MDS00030
MDS00031
MDS00032
MDS00033
MDS00034
MDS00035
MDS00036
MDS00037
MDS00038
MDS00039
MDS00040
MDS00041
MDS00042
MDS00043
MDS00044
MDS00045
MDS00051
MDS00052
MDS00053
MDS00054
MDS00055
MDS00056
MDS00057
MDS00058
MDS00059
MDS00060
MDS00061
MDS00062
MDS00063
MDS00064
MDS00065
MDS00066
MDS00067
MDS00068
MDS00069
MDS00070
PlayPause
previous arrow
next arrow
Shadow

Stichting Erfgoed Werf Gusto 2022

Co. 430 ‘Reina Fabiola’ – 1961


Op donderdag 22 juni 1961 werd bij Gusto in Slikkerveer de CO. 430 te water werd gelaten.

Onder grote belangstelling was deze hypermoderne snijkopzuiger het kalme water ingegleden. Het schip was gebouwd voor de S.A. Enterprise Ackermans & van Haaren. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw J. Ackermans. Naast de Belgische consul-generaal in Nederland, gaven vele vooraanstaande figuren uit Belgische en Nederlandse aannemerskringen blijk van hun belangstelling. De Reina Fabiola is een diesel-directe snijkopzuiger met een totaal vermogen van 7000 pk. De hoofdafmetingen zijn 79(57.60) x 14 x 4.40 m. De diepgang bij snijkopladder gesteld op 12 m is 2.90 m; de baggerdiepte met de snijkopas op 45° is 18 m en de diameter van de zuigbuis 850 mm. Het schip is gebouwd naar Veritas klasse 1.3/3.D.1.1. (havenwerk), en is geheel elektrisch gelast.

Even tevoren was onder grote belangstelling deze hypermoderne snijkopzuiger het kalme water ingegleden. Het schip was gebouwd voor de S.A. Entreprises Ackermans & van Haaren.  De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw J. Ackermans. Naast de Belgische consul-generaal in Nederland, gaven vele vooraanstaande figuren uit Belgische en Nederlandse aannemerskringen blijk van hun belangstelling. De Reina Fabiola was een diesel-directe snijkopzuiger met een totaal vermogen van 7000 pk. De hoofdafmetingen waren 79(57.60) x 14 x 4.40 m. De diepgang bij snijkopladder gesteld op 12 m was 2.90 m; de baggerdiepte met de snijkopas op 45° was 18 m en de diameter van de zuigbuis 850 mm. Het schip was gebouwd naar Veritas klasse 1.3/3.D.1.1. (havenwerk), en was geheel elektrisch gelast.

Elektrische lieren
Twee hoofddieselmotoren van 2300 pk ieder dreven de zandpompen aan; alle lieren en de paalwagen werden elektrisch gedreven, drie hulpdiesels van 800 pk dienden voor de aandrijving van de dynamo’s. Het bedieningshuis had een ruime panoramische erker en gaf onbelemmerd uitzicht op het gehele voordek, de lieren en de uitstaande ankerbomen, zodat van hieruit iedere fase van het werk gevolgd kon worden. De accommodatie was ruim en modern, vooral de ventilatie was een onderwerp van nauwkeurige studie geweest. Bij de bouw was ook overleg gepleegd met L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst; het was namelijk zowel voor de aannemer als voor de sleper van groot belang dat de uitrusting bij sleepreizen veilig en doelmatig gestuwd kon worden.

Automatische bediening
De Reina Fabiola was in grote mate geautomatiseerd. Dank zij het tolkompas en de op de brug opgestelde rekenmachine kon ook bij mist en in duisternis doorgewerkt worden. Vele ingenieuze technische snufjes, vooral op elektriciteitsgebied, verlichtten het werk van de zuigbaas. Aan SB en BB waren aan de ladderblok twee uithouders opgesteld waaraan de ankerbomen waren bevestigd. De 5-tons voorzij- ankers konden hiermede 30 meter buiten de zijde van het schip gebracht worden. Het schip werd afgebouwd bij Werf Gusto in Schiedam.

Bron: Het Zeskant juli 1961

ngg_shortcode_0_placeholderfoto’s: Collectie St. Erfgoed Werf Gusto /fotografie: Onbekend


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2021

Bnr. 713 ‘Westerhavenbrug’ – 1937


De eerste stalen Balansbrug over de Westerhaven werd eind 1937 zonder enig ceremonieel in gebruik genomen. De brug vormde de verbinding tussen de Willemskade en de Stadhouderslaan in Schiedam-Zuid.  De brug was nodig om het stadsdeel de ‘Gorzen’ in Schiedam-Zuid te ontsluiten naar het Westen van de stad. Het overbrugde het water van de Westerhaven ter hoogte van het huidige Spuikanaal. In de jaren vijftig van de negentiende eeuw voerde Schiedam havenuitbreidingen uit. De Nieuwe Haven werd hierbij voorzien van een zijtak, de Westerhaven. Om de kade langs de Nieuwe Haven niet te onderbreken werd over de monding van de Westerhaven de Willemsbrug aangelegd. In 1873 werd naar lange beraadslagingen van de Gemeenteraad besloten de Westerhaven door te graven naar het Spuikanaal. Ter hoogte van de huidige Rozenburgsestraat en de Stadhouderslaan kwam een voetgangersbrug, zoals uit onderstaande  luchtfoto uit 1931 blijkt.

foto: Beeldbank Schiedam/ beeld 11826

Door de ontwikkeling en uitbreiding van de stadswijken Schiedam-Zuid en Schiedam-West was een verkeersbrug dringend nodig. 

In 1935 werd besloten een nieuwe klapbrug te bouwen op de huidige locatie van de brug. De tekeningen van de te bouwen brug werden toegezonden aan het Werkfonds in Den Haag, die de berekeningen maakte en een belangrijke stem bij de uiteindelijke totstandkoming had. 

Nederland was in een diepe crisis gedompeld in de dertiger jaren van de vorige eeuw, evenals zo vele andere landen. De overheid probeerde de kosten te beteugelen. Het kabinetsbeleid was erop gericht de overheidshuishouding op orde te houden en te kiezen voor een non-interventie in de economische ontwikkeling. Dit was op den duur niet vol te houden, omdat men al als overheid grote steun had verleend aan de landbouw. De roep om maatregelen werd steeds sterker. In de winter van 1933-1935 had Nederland te kampen met meer dan een half miljoen werklozen op een totale bevolking van 8,3 miljoen zielen.

Men zag in dat er impulsen moesten komen en die kwamen door de instelling van het Werkfonds in 1934, waarin een bedrag gestort werd ter grootte van ƒ60 miljoen. Het fonds diende twee doelen, waarvan het scheppen van werkgelegenheid de belangrijkste was. Het fonds subsidieerde alleen projecten, die uitgevoerd werden tegen lonen, die aanzienlijk lager waren dan het normale loonpeil. Daar zat ook de zwakte van het Werkfonds, omdat er steeds onderhandeld moest worden met de bonden om afspraken te maken over de betalingen aan werknemers. Kon men niet tot goede afspraken komen dan ging het project niet door.

De projecten, die werden aangemeld, werden centraal beoordeeld vanuit Den Haag en de betrokken Gemeentes ontvingen wel het geld om de aannemers te betalen, maar die stonden voor de rest buiten spel. Zo kon het dus gebeuren dat eind 1935 nog geen duizend arbeiders werkten via het fonds. Er werd wel steeds meer geld in gestoken. Eind 1939 werkten er 5000 werknemers via het Werkfonds, een druppel op de gloeiende plaat. De slagkracht van het fonds werd ernstig getraineerd door interne ambtelijke ruzies. In dat licht bezien, stonden er in Schiedam ook enkele projecten op stapel via dat Werkfonds.

Dat waren de nieuwe Oranjebrug, de Brug over de Westerhaven en het Zusterhuis. De Gemeentelijke politiek was niet blij met het centraal aangestuurde Werkfonds en noemde het een kenmerk van een communistisch en /of fascistisch geregeerd land. Ik beperk me hier verder tot de Brug over de Westerhaven, daar deze door Werf Gusto gebouwd is.

Het volgende komt uit de verslagen van de Schiedamse Gemeenteraad:
Het bestek voor de bovenbouw van de brug was bij Gemeentewerken klaar in november 1935. In december 1935 werd daarover overleg gepleegd en het Rijksbruggenbouwbureau (Rijkswaterstaat) verzond daarop aanvragen aan verschillende fabrikanten. In april 1936 kon tot aanbesteding van de bovenbouw worden overgaan, maar liep ernstige vertraging op door een nieuwe werkwijze bij het Rijksbruggenbouwbureau. De toestand verergerde nog eens door de devaluatie en de prijsstijging van de materialen. In februari 1937 werd het contract met Werf Gusto voor de levering van de bovenbouw getekend. In het oorspronkelijke bestek waren geen noemenswaardige wijzigingen aangebracht door Gemeentewerken. De aanneemsom voor de bovenbouw bedroeg ƒ35.800,- en voor de onderbouw ƒ39.000,- met inbegrip van enkele stelposten. Door prijsstijgingen was het totaal bedrag opgelopen tot ƒ87.000,-. Het Werkfonds had ƒ89.000,- gereserveerd. In maart 1937 liet Werf Gusto weten dat het begonnen was met de bouw, maar dat de brug niet kon worden afgemaakt, omdat benodigde materialen nog ontbraken. Wanneer deze zouden arriveren wist het bedrijf niet, wat Werf Gusto wel wist was dat, als de materialen er waren, men 6 maanden nodig had voor het afbouwen.

Op 20 oktober van dat jaar lezen we in de Schiedamsche Courant dat de bovenbouw op de 29e (zie foto’s) op haar plaats zou worden gelegd. Het geheel zal met een bok naar de Westerhaven gebracht worden. De Gemeente Schiedam had nog geen beslissing genomen over een eventuele officiële opening. Het brugdek werd een week later geplaatst en de betrokkenen hielden er rekening mee dat de brug klaar was voor ingebruikname omstreeks half november. Het gemor over de brug verstomde niet en B & W en anderen waren ontevreden over het verloop van de bouw, die onder normale omstandigheden 6 maanden in beslag zou hebben genomen en nu tot een meerjarenplan was verworden. B & W was er zelfs verlegen mee. Eind november 1937 werd de brug vrijgegeven en werd zonder enige ceremonie in gebruik genomen. Ruim twee jaar na goedkeuring van het bestek.

Specificaties van de brug:
Overspanning: 86 meter
Rijwegbreedte: 6 meter
Voetpad: 1,5 meter 2x
Hoogte hameistijlen: 8,6 meter
Lengte van de balans: 14 meter
Openen en sluiten: in 43 seconden
Elektrische aandrijving in de hameien: Ontwerp door Werf Gusto

In 2015 werd de brug, door jarenlange verwaarlozing en het niet uitvoeren van onderhoud, gesloopt. Ervoor in de plaats kwam een kopie. Het weghalen en vervangen van de originele Westerhavenbrug werd toen ‘feestelijk’ gevierd. Deze brug werd wel officieel geopend. De gemeente Schiedam verdient een vuurrode kaart voor het slopen van de oude brug, want het staal verkeerde nog in uitstekende staat. Het enige wat vervangen had moeten worden was de Val.


Please wait while flipbook is loading. For more related info, FAQs and issues please refer to DearFlip WordPress Flipbook Plugin Help documentation.

Een ruwe versie van het contact tussen Werf Gusto en de Gemeente Schiedam.


ngg_shortcode_1_placeholder

foto’s: Collectie St.-Erfgoed Werf Gusto / fotografie: Onbekend.


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2021

Co. 701 ‘Chazar’ – 1967/1968


De CO. 701 Dit booreiland (i.s.m. Wilton Fijenoord) is na oplevering in drie stukken richting Sovjet-Unie getransporteerd en daar in elkaar gezet. Heeft dienst gedaan in de Kaspische Zee. Het eiland is door de Russen minimaal een stuk of vijf keer gekloond. Het verschil met de originele Chazar zat hem in de poten, die grover waren door het gebruikte staal van mindere kwaliteit door de Sovjets.

SCHIEDAM – Na een dag vertraging veroorzaakt door een botsing op het laatste moment met de Engelse veerboot ‘Isle of Elij’, is het voor Bakoe bestemde booreiland “Chazar” vrijdag voor zijn verre reis vertrokken. De deuk als gevolg van de aanvaring zat in een van de zijstukken en is keurig verholpen. Het booreiland gaat in drie delen op weg. Drie Russische sleepboten waren er voor overgekomen de ‘Spasatelj’ met kapitein Fedotov, die de leiding heeft over het konvooi, de ‘Marksist’ en de ‘Tuvinets’. Eerst na hun tocht via Leningrad en de Russische binnenwateren zuilen de stukken worden aaneengelast. Bij de constructie is het zo ontworpen dat de delen alle nauwe doorvaarten kunnen nemen. De drie stukken hebben nu een breedte van 15 meter en een lengte van iets meer dan vijftig meter bij een holte van 7.25 meter. De nauwste doorvaart onderweg is namelijk 16 meter.

De reis naar Bakoe langs deze grote omweg: Skagerak, Sont en Oostzee naar Leningrad en vervolgens langs allerlei kanalen naar de Wolga, is 5000 km en zal ongeveer zeven weken duren. Dit is het eerste booreiland voor volle zee in de buurt van Bakoe. Men heeft daar langs de kust wel een lange rij van booreilanden onder de kust, die onderling door bruggen zijn verbonden, met elkaar een kustweg vormend van 130 km lengte, maar de ‘Chazar’ (dat betekent Kaspische Zee) gaat in dieper water werken, minimaal zeven, maximaal 60 meter diep en dus verder uit de kust.

Het eiland heeft draagpalen van 94 meter lengte, die al vooruit zijn gezonden. Deze zijn zes meter in het vierkant met een open constructie van zware pijpen met vier hoeklijsten met tanden voor het hydraulische hefsysteem merk Gusto.

De opdracht kwam bij IHC binnen van de kant van Machina-import in Moskou in augustus 1966. Er werd een korte levertijd bij verlangd door het vroeg invallen van de winter. Gusto heeft bij de uitvoering samengewerkt met Wilton-Fijenoord en dat heeft ervoor gezorgd, nog twee weken binnen de verlangde termijn klaar te zijn. Bij de afvaart was behalve een groot aantal leden van de Russische scheepvaartinspectie e.d. ook de Russische kapitein van een in Kinderdijk gebouwde sleepzuiger aanwezig, een man met de Hollandse naam ‘Edelman’. Op de Russische sleepboten voeren ook vrouwen mee.

Bron: Rotterdams Dagblad / Algemeen Dagblad, 26/08/1967; p. 112


ngg_shortcode_2_placeholder
 

foto’s: Collectie St.-Erfgoed Werf Gusto / fotografie: Onbekend.


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2020

Bnr. 150 ‘Sea Shell’ – 1958


In 1958 kreeg Werf Gusto van Shell de opdracht in een technische studie een jacking systeem te ontwikkelen dat geen inbreuk zou plegen op de bestaande octrooien van Delong en LeTourneau. Een jaar later kreeg Werf Gusto, als follow-up van deze studie, van het oliebedrijf een contract om het eerste hefeiland voor de Offshore-industrie te bouwen buiten de Verenigde Staten. Shell was van plan om het onderscheidende achtpotige boorplatform Seashell in te zetten voor de kust van Qatar en het te gebruiken om te boren in wateren tot 30 meter diep. Hoewel drie of vier poten voldoende zou zijn geweest om het gewicht van de Seashell te dragen, richtten August (Smulders) en zijn technische vrienden van Shell, zich op het ontwerp van een “Safety First” platform, en hebben daarom gekozen voor in totaal acht poten, in vier paren van twee relatief dicht bij elkaar geplaatste poten. In die dagen, was operationele ervaring met dit soort eilanden nog beperkt, en het was geruststellend dat een dergelijke uitvoering het platform veiliger zou maken als maatregel tegen het schuren rond de poten, zoals zo vaak gebeurt in ondiepe wateren in de buurt van de kust.

Bron: The roots – from Gusto Shipyard to GustoMSC.

ngg_shortcode_3_placeholder

Alle foto’s: Collectie St.-Erfgoed Werf Gusto / fotografie onbekend.


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2020

Co. 860 ‘Pelican’ – 1971


Fotoboek van het eerste door IHC Gusto BV gebouwde DP-boorschip ‘Pelican’ (1971). Van kiellegging tot en met afbouw.

ngg_shortcode_4_placeholder

Alle foto’s: Coll. St. Erfgoed Werf Gusto / Werf Gusto
St. Erfgoed Werf Gusto 2021

Co. 928 ‘Viking Piper’ – 1974

 Foto: Collectie St.-Erfgoed Werf Gusto / fotografie: Onbekend.


Eind 1972 bestelde Viking Jersey Equipment Ltd. bij IHC Holland een nieuw type pijpenlegger. De bouw van dit gigantisch grote vaartuig bij IHC Gusto in Schiedam is nu in een spectaculair stadium gekomen. De verschillende grote secties van het vaartuig, die zowel door IHC Gusto, als door andere werven zijn gebouwd worden samengevoegd tot een geheel met afmetingen van 162×58,5×33,2 meter.
Voor het hijsen van de grote deksecties met gewichten rond 1100 ton wordt gebruik gemaakt van een speciaal voor dit doel gebouwd hefeiland. Dit eiland van 75x24x4,5 meter staat op 4 poten in de Waterweg. Secties tot 2000 ton worden onder het eiland gehangen, waarna dit langs de poten omhoog klimt tot ongeveer 91 meter hoven de waterspiegel. De pijpenlegger vaart dan onder het hefeiland, waarna de sectie op zijn plaats wordt gebracht.
Zaterdag 6 juli aanstaande wordt een van de grootste deksecties op de pijpenlegger geplaatst. Deze sectie meet 58,5x30x6 meter. De werkzaamheden starten om 4 uur ‘s morgens; de plaatsing wordt verwacht tussen 9 en 11 uur.

Bron: De waarheid 05-07-1974


ngg_shortcode_5_placeholder

Alle foto’s: Collectie St.-Erfgoed Werf Gusto / fotografie: Onbekend.


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2019

Bewaren