Jaarlijkse archieven: 2015

Speciale Projecten

De “Graafkikker”

Leestijd: 3 minuten

In het begin van de zestiger jaren had Werf Gusto zich een smetteloze reputatie verworven op het gebied van “eilandproductie”, waar niemand op dat moment om heen kon. Het bedrijf stond wat dat betreft op eenzame hoogte. Met de bouw van het boorplatform, Seashell en het 5-kantige booreiland Ile de France met als klap op de vuurpijl de productie van de kraaneilanden, Lepelaar en Kraanvogel in 1964 voor Rijkswaterstaat had het zijn visitekaartje afgegeven.

Ook de Engels-Franse Kanaal Studiegroep kon er absoluut niet omheen. Zeker niet met de plannen, die men in dat stadium van projectstudie voor ogen had met de kanaaltunnel. De Frans-Engelse combinatie benaderde Werf Gusto met de vraag een studie te doen naar een speciaal eiland, dat uitgerust zou moeten worden met snijkoparmen, die op de zeebodem een sleuf zou moeten graven van 55 meter breed en 11 meter diep. Bijkomstige complicerende factor was, dat het eiland geen hinder zou moeten kunnen ondervinden van de zware zeegang en stormen, die het Kanaal konden teisteren in bepaalde jaargetijden.

Het was nog maar sinds 1962, dat de Kanaal Studiegroep definitief haar voorkeur uitsprak voor een tunnel. Heel lang is ook nog gedacht aan een brug, maar een brug zou te duur worden (twee keer de kosten van een tunnel), minder veilig en men zou internationale onderhandelingen moeten beginnen met de zeevarende naties. Dus een tunnel.

Het plan was als volgt: Twee tunnelbuizen van zes meter breed naast elkaar. Gesitueerd in een geul 1,50 meter onder de zeebodem. Op dat moment waren er nog geen vastomlijnde plannen hoe de tunnel eruit zou moeten zien en hoe het verkeer (auto’s en treinen) er gebruik van konden gaan maken. Voor de treinen zou meteen al een dubbelspoor gemaakt worden (dus twee buizen), voor goederentreinen en passagierstreinen. Vier sporen in een buis was toen al financieel geen optie. Tussen de twee treinbuizen zou een buis lopen, die dienst zou moeten doen bij calamiteiten en pechgevallen. Men is lange tijd uitgegaan van de mogelijkheid om ook een autobuis te fabriceren. Dit was technisch wel haalbaar, maar men vermoedde toen al onoverkomelijke problemen met de luchtverversing in de afgesloten 35 kilometer lange buis onder water. (Het totale traject bedroeg 55 kilometer, waarvan 35 kilometer onder water).

In 1963 kwam de Kanaal Studiegroep met een nieuw plan: De tunnel zou moeten bestaan uit betonnen secties met een ovale vorm, 32 meter breed en 11 meter hoog, die plaats boden aan twee wegen van 7 meter elk en twee spoorbanen aan de buitenkant. Eind dat jaar sluit de Brits-Franse commissie van deskundigen haar onderzoek af. De tunnel wordt slechts bedoeld voor treinverkeer. De tunnel zou bestaan uit twee naast elkaar liggende buizen met plaats voor twee stel rails voor goederen en passagierstreinen. Tussen de tunnels komt een onderhoudstunnel voor technici.

Voor verdere uitwerking van dit plan wendde de Kanaal Studiegroep zich tot Werf Gusto met het verzoek een apparaat te ontwikkelen, dat de geul in de zeebodem zou kunnen graven op een diepte van 30 mater maximaal. De ingenieurs van Werf Gusto wilden hun baggereiland voorzien van vier stabilisatiekolommen en van ballasttanks voor de verticale beweging. In plaats van de zwaaiende beweging, die baggerapparatuur als regel maakt, zou de ‘Graafkikker’ van dit ontwerp zelf een vaste voortschrijdende koers volgen; slechts de beide snijkoparmen zouden gezamenlijk heen en weer zwaaien in de 70 meter brede geul. Deze beweging zou worden bestuurd vanaf het dek, maar de aandrijving van de snijkoppen en aan de pompen zouden zich beneden de waterspiegel bevinden. Tijdens bet baggeren zou het baggerapparaat op de bodem van het Kanaal rusten, slechts met behulp van een paar korte verankeringspalen op zijn plaats gehouden. Deze poten zitten op een paalwagen, die voorwaarts en achterwaarts kan schuiven; door verplaatsing van de verankeringspalen kan de ‘Graafkikker’ zijn voorwaartse beweging maken, zodat de baggereenheid als het ware al gravende over de bodem van de zee zou kruipen.

Schets graafkikker
foto: Rotterdams Dagblad – Artist impression van de ‘Graafkikker’

Het is voor Werf Gusto bij een studie gebleven. Inmiddels weten we, dat de kanaaltunnel ondergronds gegraven is en dat het wel bestaat uit een betonnen omhulsel, maar ter plekke is gemaakt en niet afgezonken. We weten ook, dat men met de bouw gestart is in 1986 en 7 jaar duurde (in 1964 schatte men dat nog op 6 jaar). De bouw startte acht jaar na sluiting van de Werf Gusto. De tunnel is geopend in 1994 en bestaat uit twee buizen voor treinverkeer met daartussen een buis voor service en pechgevallen.

bronnen:
Wikipedia: https://nl.wikipedia.org/wiki/Kanaaltunnel
Rotterdams Dagblad / Algemeen Dagblad 04/12/1964
Trouw / de Rotterdammer 08/02/1965

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Drijvende Bokken

400 ton Drijvende Bok 1913 (Bnr. 447)

Leestijd: 3 minuten

“De Anteo”

Een lange stoot op de stoomfluit. De Nederlandsche vlag, die aan den achtersteven waait, wordt tot teeken van afscheid gehaald en geheschen en het drijvende krachtmonster, zouden we geneigd zijn te zeggen, zet zich in beweging, verlaat de geboorteplaats, tevens ons vaderland, om koers te zetten naar de Italiaansche oorlogshaven Spezia.

Sedert twee jaren werd aan de Werf Gusto alhier, gewerkt aan de vervaardiging van een drijvenden bok, in staat voorwerpen, zich tot op een diepte van 60 á 70 meter onder water bevindende, daaruit te lichten, voorwerpen van een maximum gewicht van 400 ton, of te wel 400.000 K.G., een bak tevens ingericht om die voorwerpen, na ze van uit de diepte te hebben opgehaald, behoedzaam aan eigen boord neer te leggen, zoo de lengte daarvan althans niet veel meer dan 50 M. bedraagt. Die drijvende bok dan verliet Zaterdagochtend ten plm. 11 uur v.m onder eigen stoom een van de aanlegsteigers van voormelde werf, om het ruime sop te kiezen en een reis van een 3-tal weken ongeveer te aanvaarden, ten einde via Gibraltar, de bestemming te bereiken. Vertraging in de aflevering van enkele machinedeelen, die van elders moesten worden betrokken, afkeuring van andere, die niet in staat bleken de ontzettende krachtproeven te weerstaan, die volgens contract geëischt konden en moesten worden, zouden de machines kunnen verrichten het werk, waarvoor zij hadden te dienen, deze omstandigheden leidden tot maandenlange vertraging in de voltooiing van het geheel, een vertraging geheel buiten toedoen, van de constructeurs.

Een beschrijving van de inrichting en het nadere doel van dezen drijvenden bok, die 50 M. lang en ongeveer de helft breed is, laten we aan deskundigen over; door deze vestigen we slechts de aandacht op het feit, dat door de uitvoering van de opdracht van het Italiaansche Gouvernement, om een inrichting te leveren waarmede men desgewenscht zeer zware voorwerpen als bijv. een wrak of een onderzeeboot uit vrij diep water zou kunnen lichten, door het personeel ,,Gusto“ is ontworpen (en dat is wel het voornaamste van den arbeid), en tot volkomen tevredenheid van dat Gouvernement is afgeleverd, want het vaartuig werd begin December reeds gekeurd, goedgekeurd en overgenomen. Lees verder 400 ton Drijvende Bok 1913 (Bnr. 447) →

Laatst bijgewerkt op: 11 februari 2023

Drijvende kranen

Co. 1008 Drenova 1953

Leestijd: 3 minuten

„Gusto” bouwde nieuw type drijvende wipkraan

Akoestisch signaal is extra beveiliging voor machinist

Dezer dagen vonden bij de N.V. Werf Gusto v.h. Fa. A. F. Smulders te Schiedam de overname-beproevingen plaats van een 30 tons Dieselelektrische drijvende wipkraan, aldaar gebouwd voor Joegoslavische rekening. Dit type kraan werd nog niet in Nederland gebouwd. De kraan is uitgevoerd volgens het pantograaf-principe d.w.z. de arm bestaat uit drie delen n.l. de giek, de onderarm en een trekstang. De plaats der draaipunten alsmede de onderlinge lengte verhoudingen dezer delen zijn zodanig gekozen, dat bij het In- of uittoppen de spits van de giek en dus ook de daarin bevestigde kabelschijven zich langs een horizontale baan bewegen en dus ook de last langs een horizontale baan verplaatst wordt. Dit heeft tot gevolg dat voor de verplaatsing van de last weinig energie nodig is.

NL_SdmGA_0386-118-A2-017
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto

De beproevingen verliepen zeer vlot en tot volle tevredenheid van de opdrachtgevers, zodat geen enkele wijziging of verbetering nodig bleek. Terstond na de beproevingen kan dan ook begonnen worden de kraan gereed te maken voor het transport over zee naar Joegoslavië. Een bewijs te meer dat de Nederlandse industrie in staat is producten te vervaardigen waaraan hoge eisen gesteld worden. De kraan is gemonteerd op een ponton dat door langs- en dwarsschotten verdeeld is in verscheidene waterdichte compartimenten. Een van deze compartimenten is ingericht als machinekamer. Daarin zijn opgesteld: een dieselmotor met generator, voor het leveren van de elektrische stroom voor de lierwerken van de kraan, een hulpaggregaat, lens, koelwater- en ballastpompen en het hoofdschakelbord. Andere compartimenten zijn ingericht als verblijven voor de bemanning, messroom, magazijnen enz.

Aan de verblijven en de messroom is bijzondere aandacht besteed. Op het dek is een dekhuis gebouwd, waarin een kombuis, douchecel en Wc’s zijn ondergebracht. De ponton is uitgerust met vier. elektrische verhaallieren, waarvan er twee tevens zijn ingericht als ankerlier. Aan de voorzijde van de ponton is op het dek een cirkelvormige baan bevestigd waarop de kraan zwenken kan. Door middel van 4 zwenkbogies, in elk waarvan zich twee zwenkwielen bevinden, rust de kraan op genoemde cirkelvormige baan. In het lierhuis zijn het hijsllerwerk, het zwenkmechanisme en elektr. schakelkasten opgesteld. Het hijslierwerk is zodanig uitgevoerd dat twee hijssnelheden mogelijk zijn nl. een voor lasten tot 15 ton en één voor lasten van 16 ton t/m 30 ton.

Bovendien is nog een fijnregeling aanwezig waardoor het mogelijk is de hijssnelheid terug te brengen tot ca. 4 % van de normale snelheid. Dit is zeer belangrijk vooral bij montagewerkzaamheden waarbij hijsen en vieren met zeer kleine snelheid meestal noodzakelijk is. In de bedieningscabine, die zich boven in de kraan bevindt zijn de nodige apparaten voor besturing en controle opgesteld. Ook is hierin een apparatuur aangebracht, waardoor de bestuurder in één oogopslag de vlucht van de kraan alsmede de helling van de ponton kan aflezen. De bestuurder heeft een ruim uitzicht op de kraan en op de last bij alle standen van de kraan. De kraan is geschikt voor het hijsen van 15 ton op een vlucht variërend van 1 tot 24 m. buitenboord en 30 ton van 1 tot 13 m. buitenboord, bij welke lasten en vluchten een hijshoogte van 32 m. boven de waterspiegel en ca. 6 m. onder water bereikt kan worden. In- of uittoppen met over de max. vlucht en met max. belasting geschiedt in 2 min. De kraan wordt elektrisch aangedreven met een draaistroom van 380 volt. Buiten de normale beveiligingen, zoals bij elektrische kranen gebruikelijk, is deze kraan uitgerust met een door Werf Gusto ontworpen beveiliging waardoor overbelasting door te grote lasten op te grote vlucht voorkomen wordt. Bovendien wordt in zulk een geval de bestuurder door een akoestisch signaal gewaarschuwd dat hij een foutieve manoeuvre in dien zin had en derhalve redresseren moet.

 bron: Schiedamsche Courant

Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Laatst bijgewerkt op: 1 februari 2019

Bruggen

Afscheid met gemengde gevoelens

Leestijd: 4 minuten

Afgelopen week (24/08-28/08) stond helemaal in het kader van de vervanging van de ‘Westerhavenbrug’, die al sinds 1937 een sierlijke verbinding verzorgt tussen woonwijk de Gorzen en de rest van Schiedam Zuid, beginnend bij de Stadhouderslaan.

Deze brug, die is gebouwd door Werf Gusto met geld van het “Werkfonds” dat in 1935 werd gesticht door de overheid om langdurig werkelozen aan betaald werk te helpen, is in 1937 zonder enig ceremonieel geopend.

De Gemeente Schiedam heeft vanaf het begin van de bouwplannen geen voorzieningen en/of plannen voor een feestelijke opening gemaakt. Schiedam had er, getuige raadsverslagen en krantenberichten uit die periode, ongelofelijk de pee in dat veel over opdrachten via het “Werkfonds” beslist werd via Rijkswaterstaat (die medebeheerder was van het fonds) in Den Haag en dat de Gemeentes in deze eigenlijk buiten spel stonden. De Gemeentes mochten de projecten aandragen en het “Werkfonds” besliste dan op haalbaarheid of het project doorging. Ze regelden ook de aanbesteding. Het enige dat de Gemeentes mochten doen was het bestek maken, indienen bij o.a. RWS en wachten op goedkeuring. Zij ontvingen wel als het project in gang werd gezet, het geld van de overheid om de aannemer(s) te betalen. Lees verder Afscheid met gemengde gevoelens →

Laatst bijgewerkt op: 25 april 2022

WO II

Ombouw Viskotters-Vrachtloggers (1943)

Leestijd: 2 minuten

In documenten aanwezig op het Gemeentearchief Schiedam heb ik tijdens raadpleging correspondentie kunnen vinden tussen de ‘Oberwerfstab’ en de heer van Wieringen, destijds hoofd van de productie bij Werf Gusto.

De correspondentie ging vaak over aanpassingen gemaakt door de afdeling ‘Tekenkamer’ van onderdelen en deze onderdelen hadden betrekking op viskotters. Daar in de gevonden correspondentie nooit werd gesproken over bouwnummers en/of namen van schepen ben ik er steeds voetstoots van uitgegaan, dat de gebruikte term ’Viskotter’ een andere naam (een soort codenaam) was voor ‘Torpedoboot’.

Het heeft er echter alle schijn van, dat het toch Viskotters betrof, mede gelet op onderstaande informatie afkomstig van de website scheveningen-centrum.nl

De SCH 196
foto: scheveningen-centrum.nl

“De motorloggers KW 50 „Jan”, KW 68 „Albatros”, SCH 130 „Clara” (ex VL 49 „Marie”) en SCH 196 „Elizabeth” gingen medio 1943 naar werf Gusto in Schiedam voor een verbouwing tot vrachtlogger. Op de werf werden de ruimen uitgebroken en voorzien van een luikhoofd. Aan de voormast werd een ladingboom bevestigd en winch geplaatst. Deze winch deed tevens dienst als ankerlier. De nieuwe motorwinch / ankerlier was van Groningse makelij. Kennelijk hadden ze bij Gusto niet veel haast, want pas in september was de verbouwing gereed.

De KW 50
foto: scheveninegn-centrum.nl

Bij de ‘Anker en Kettingfabriek’ te Schiedam werd in totaal 20 ton aan zware ankers geladen. In eerste instantie zouden deze aan dek vervoerd worden, maar dat ging niet vanwege de stabiliteit. De buikdenning bestond slechts uit dunne planken en bezweek onder het gewicht. In de ‘Merwede haven’ werden boven op de ankers een lading zakjes kleine antraciet van 7 kilo stuk gestuwd. Deze kolen dienden als brandstof voor de gasgenerator aan boord van de ‘KW 50’ en zou later in Noorwegen als brandstofvoorraad worden opgeslagen. Na het laden lagen beide schepen in Rotterdam aan de ‘Parkkade’ voor de wal.

Op zondag 10 oktober 1943 vertrok de SCH 196 samen met de KW 50 „Jan” richting Noorwegen. Na een paar reizen in Noorse wateren is de SCH 196 eind 1944 bij Kirkeness gezonken”.

bron: scheveningen-centrum.nl

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Baggermolens

Ondergang van de Kantoeng

Leestijd: 3 minuten

Bij de directie van de Werf Gusto en bij de Internationale Sleepdienst Smit en Co., in Rotterdam, zijn berichten ingekomen dat de tinbaggermolen „Kantoeng”, op weg naar Ned. – Indië, Zondagavond om 9 uur bij den vuurtoren Eddystone is omgeslagen.

vuurtoren_eddystone
Vuurtoren van Eddystone

De runners, die zich aan boord van den baggermolen bevonden, zijn gered. Zondagmiddag om één’ uur seinde de kapitein van de “Humber” een der beide sleepbooten welke de “Kantoeng” naar Banka zouden brengen dat er ten gevolge, van een zwaren Oosterstorm in het achterdek van de “Kantoeng” lekkage was gekomen. De “Kantoeng” bevond zich op dat oogenblik 16 mijl Zuid-zuidoost van de vuurtoren “Eddystone” en zou trachten de haven van Plymouth binnen te loopen. Uit de verdere berichten bleek dat de runners, die zich op het achterdek bevonden, geen gelegenheid hadden de pompen te bedienen en Zondagavond 9 uur seinde de kapitein van de “Humber” zijn kantoor in Rotterdam dat do “Kantoeng” drie mijl binnen den Vuurtoren van “Eddystone” was omgeslagen. Lees verder Ondergang van de Kantoeng →

Laatst bijgewerkt op: 29 oktober 2023

Booreilanden

Bnr. 323: 8 Paalvoeten/ Seashell (1965)

Leestijd: 2 minuten

BOOREILAND VAN QATAR GAAT NAAR NAAR DIEPER WATER

Na een vliegtocht van ettelijke uren zijn gisteren dertig Schiedamse werkkrachten van de Werf Gusto in Qatar aan de Perzische Golf aangekomen. In dit kleine sjeikdom wachten nog twintig Gusto-mensen op hen, die hun zijn vooruitgegaan. Zij zijn naar Qatar vertrokken omdat het indertijd bij Gusto gebouwde booreiland Seashell, dat nu al bijna zes jaar in gebruik is, een kleine gedaanteverandering moet ondergaan. De Seashell is sinds 1959 gebruikt voor het boren naar olie op de ondiepe gronden, maar nu deze zijn afgegraasd, gaat men met onverflauwde ondernemingszin over naar de diepere gronden. Om dit mogelijk te maken zal men wat aan de acht palen moeten doen waarop bet booreiland rust. Deze dringen uiteraard altijd wat in de zeebodem door en dat beperkt de diepte waarop men kan werken.

De palen zijn 67 meter lang: door ze van z.g. „donuts” te voorzien — vierkante stalen  “schoenen” met een gewicht van een slordige 30 ton — kan men dat wegzakken grotendeels voorkomen. Het gewicht dat de zeebodem te dragen krijgt, wordt door die schoenen over een groter oppervlak verdeeld: de pijlers zakken dientengevolge niet of nauwelijks in de zeebodem weg, zodat theoretisch tot op een diepte van ongeveer 60 meter kan worden gewerkt. Het is voor het aanbrengen van deze acht paalvoeten, dat de vijftig Gusto-mensen naar het rijkje van de sjeik van Qatar zijn vertrokken. Het karwei zal vermoedelijk ruim een maand in beslag nemen. Lees verder Bnr. 323: 8 Paalvoeten/ Seashell (1965) →

Laatst bijgewerkt op: 16 augustus 2018