Achtergronden, Gusto Staalbouw

Stuw bij Lith Bnr. 699 (1935)

Leestijd: 3 minuten

De ‘Beersche Overlaat’.

In het Noorden van Noord-Brabant ligt, ongeveer evenwijdig met de Maas, een breede strook land van ongeveer 20.000 hectare, die niet bebouwd mag worden. Daarover stroomt in den winter het water van de Maas, dat over de Overlaat bij Beers (ten Oosten van Grave) de rivier hij hoogen waterstand verlaat om zich een weg over deze lage landen te zoeken en verderop in de Beneden-Maas; weer in de rivierbedding te komen.

Als er ooit een toestand terecht „middeleeuwsch” wordt genoemd, dan is het hier. Toen omstreeks het einde van de twaalfde eeuw de Maas bedijkt werd, liet men boven Grave een stuk onbedijkt, om het water, dat bij grooten aanvoer verderop wegens de vele kronkelingen der rivier en het geringe verval niet verwerkt zou kunnen werden, gelegenheid te geven een anderen weg te zoeken. Sindsdien is dat zoo gebleven, al heeft men een enkele maal de Beersche Overlaat wat verhoogd, zoodat thans bij een waterstand te Grave van 10,87 meter boven N.A.P. het water er overheen begint te stromen. Jaar op jaar, als de regens de Maas doen zwellen, staat hier het land onder water, waardoor vaak het verkeer over den rijksweg Den Bosch – Nijmegen is gestremd en de ontwikkeling van deze streek ten zeerste wordt belemmerd. Uitsluitend verhooging van den Overlaat kan geen oplossing brengen, daar dan de lager gelegen dijken van de Maas het bij hoogere waterstand te kwaad zullen krijgen. Zulk een verhooging moet dus worden voorafgegaan door een zoodanige verruiming van de rivier, dat deze binnen de bandijken in staat zal zijn, de maximum hoeveelheid opperwater, die door de Limburgsche Maas wordt aangevoerd, ook beneden Grave af te voeren. Daaraan is de Rijkswaterstaat nu bezig, volgens een plan van dr. ir. C. W. Lely, den te vroeg gestorven zoon van den vroegeren minister Lely, die in 1926 binnen vijf maanden hierover een rapport heeft samengesteld. Het plan omvat verkorting der rivier door afsnijding van bochten, verbreeding en verdieping van het zomerbed en verbetering van het winterbed. Daardoor zal het afvoervermogen met ongeveer 75 pct. worden vergroot, zoodat de Beersche Overlaat kan worden opgeheven.

Kaart omgeving Stuw bij Lith
bron: Schiedamsche Courant

Op bijgaand kaartje zijn de ontworpen afsnijdingen aangegeven, waaruit men kan zien, dat de grillige loop van de Maas eenigszins wordt vereenvoudigd, de verkorting bedraagt ongeveer 1/3 van het bestaande zomerbed. De meeste afsnijdingen komen binnen de dijken te liggen, slechts op twee plaatsen (bij Keent en bij Alem) gaat men door het land. Daar worden dus nieuwe dijken gemaakt.

Stand van het werk.
De afsnijding bij Alom is dezer dagen gereedgekomen, waarmede de eerste belangrijke verkorting is tot stand gebracht. Zoo werkt men langzaam op naar de Stuw bij Grave; men schat, dat nog ongeveer vijf jaren met de werkzaamheden gemoeid zijn. Daarbij is inbegrepen de bouw van een Stuw bij Lith in een nieuw te graven riviergedeelte en vergrooting van de Stuw bij Grave, waardoor de rivier steeds bevaarbaar zal zijn met schepen van 600 á 1000 ton. Voor de scheepvaart worden bij de stuwen schutsluizen gebouwd. Zulk een schutsluis is al gereedgekomen in een nieuwe verbinding tusschen de Maas en de Waal ten Westen van Maren, ter vervanging van de oude daarnaast gelegen sluis bij fort Sint Andries, die wegens de te hooge ligging der sluisdrempels een gedeelte van het jaar niet bruikbaar was.

Alem ligt nu op een eiland, doch dat zal niet lang duren. Dwars door de oude rivierarm wordt een afsluitdijk gemaakt, die het dorpje met den Bommelerwaard zal verbinden. Over de nieuwe rivier vaart een motorveerpont, om de oude relaties met het Brabantsche land in stand te houden. Het stroombed in dit nieuwe gedeelte heeft een breedte van ongeveer 110 meter. Op deze breedte zal de geheele Maas worden gebracht, ook de stukken, die gehandhaafd blijven en die nu slechts een stroombed hebben van 60 à 70 meter breed. Er moet dus heel wat grond worden verzet, Dr. Lely schatte het op ongeveer 32 millioen kubieke meter, die gedeeltelijk voor dichting van de afgesneden rivierarmen worden gebruikt, gedeeltelijk ook voor den aanleg van nieuwe dijken. Aan de Stuw bij Lith wordt hard gewerkt. Zij moet in het aanstaande voorjaar in gebruik genomen worden, tegelijk met de nieuwe doorgraving; de schutsluis is al gereed. Ook de afsnijding bij Allen is tot stand gekomen. Bij Megen is men bezig met de ophooging van terreinen, die schade zouden ondervinden van de opstuwing van het water na de in dienst stelling van de Stuw bij Lith. Deze grondwerken werden uitgevoerd door werkloozen ten getale van 1400 tot 1800 en afkomstig uit verschillende plaatsen, o.a. Utrecht, Dordrecht en Wageningen. De Maasverbetering zal nog jarenlang werk kunnen verschaffen.

bron:  Schiedamsche Courant, 19/06/1935; p. 5/6
foto: Collectie J.A. Bosdijk

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Kranen

Holland Cranes

Leestijd: 3 minuten

Tot 1953 vielen ook opdrachten voor kranen onder I.H.C. Holland. Op 21 december van dat jaar  werd ‘Holland Cranes’ opgericht.

‘Holland Cranes’ was een V.O.F, waar de kraanafdelingen van Werf Gusto uit Schiedam, Verschure uit Amsterdam en Conrad-Stork uit Haarlem waren samengevoegd met die van Machinefabriek Figee ook uit Haarlem. Een procent van de omzet ging naar I.H.C. Holland.

De vennootschap zetelde in den Haag. Ze was opgericht omstreeks 1954 om de toenemende concurrentie op de kranenmarkt het hoofd te kunnen bieden. De eerste zwaarbevochten opdracht sleepte de combinatie binnen in 1954 en was een 100 ton kraan voor Tanger, die gebouwd werd i.s.w. met Titan Anversois. De combinatie ontwierp drijvende havenkranen, maar ook havenkranen op het land. Ze was daar zeker in de tweede helft van de 50’er jaren redelijk succesvol in met grote opdrachten uit Polen en België. Deze opdrachten bestonden (17 & resp. 20 kranen) uit de nieuw ontworpen havenkraan ‘Leptoptilus’, die een hefvermogen had van 3 ton bij een vlucht van 28 meter. Deze kraan was speciaal voor de export ontwikkeld en was sterk concurrerend door de lage prijs als gevolg van seriefabricage en lagere vrachtkosten door montage ter plekke.

In 1961 bestelde de haven van London een zelfvarende drijvende draaikraan van 60 ton. Dat leverde een order op van fl. 4 miljoen gulden. De kraan (De London Samson ) was al getest met lasten tot 120 ton. Hier kunnen we ook aan toevoegen de kraanschepen Mar Bahu (Werf Gusto) Vir Bahu (Verschure)

In 1961 werd een der grootste elektrische brugkranen (zie foto boven) ter wereld  in de bouwput van het Haringvliet voor het eerst op zijn volle belasting van 275 ton beproefd. Deze kraan was ontworpen, gebouwd en gemonteerd door Holland Cranes voor de N.V. Nestum, die het sluizencomplex in de Haringvliet zou aanleggen. Dit reusachtige gevaarte zou in twee jaar tijd ruim duizendmaal een 240 ton wegend betonsegment vervoeren en plaatsen. Tezamen vormden deze segmenten de ligger van voorgespannen beton die het sluizencomplex overdekte en waarop een vierbaans autosnelweg werd aangelegd. De 46 meter hoge kraan had een vlucht van 75 meter. De twee poten reden langs een rijbaan van ongeveer een kilometer lengte over de bodem van de bouwput, 15 meter beneden de zeespiegel. De beproeving werd uitgevoerd in samenwerking met Werf Gusto, een der vennoten van Holland Cranes.

De beide kranen op de eilanden uit 1964 Lepelaar en Kraanvogel kwamen ook voort uit de samenwerking van Holland Cranes.

In 1962 gaat Holand Cranes een samenwerkingsverband aan met het Amerikaanse bedrijf Lorain, dat gespecialiseerd is in de bouw van mobiele kranen, wegenbouwmachines en draglines. De productie zetelt in Apeldoorn. De nieuwe combinatie Lorain Holland Cranes legt zich toe op de fabricage, reparatie en verhuur van hijs- en hefwerktuigen en grondverzetmachines.

De resultaten van de nieuwe combinatie laten te wensen over en doet het management van Werf Gusto de hoop uitspreken bij de presentatie van jaarcijfers van 1964, dat de winstbijdrage van Lorain Holland Cranes zich zal uitbreiden in 1965. In dat jaar worden Verschure en Werf Gusto geheel opgenomen in IHC Holland en Conrad Stork gaat alleen verder. Dit samengaan heeft geen invloed op de activiteiten van de vennootschap Holland Cranes.

In 1966 trokken de drie kranenbouwers zich terug uit de combinatie en kwam het bedrijf geheel in Amerikaanse handen.  Echter de omzet in de Benelux van Lorain kwam niet echt van de grond waardoor het bedrijf zich in 1968 genoodzaakt zag 43 van de 78 personeelsleden te moeten laten afvloeien, na al een vrij lange periode van werktijdverkorting in 1967. Wat restte was een ploeg mensen van rond de 30, die reserveonderdelen bleven leveren en reparatieopdrachten uitvoerden.

Bronnen:
Dagblad ‘De Tijd’: 08-07-1954
Dagblad ‘De Maasbode’: 01-05-1959
‘Gereformeerd Gezinsblad: 05-05-1959
‘Gereformeerd Gezinsblad: 18-02-1961
Dagblad ‘De Waarheid’: 12-12-1962
Dagblad ‘De Maasbode’: 21-04-1965
Dagblad ‘Leeuwarder Courant’: 11-02-1967
Dagblad ‘Friese Koerier’: 24-09-1968
70 Jaar I.H.C. Merwede – Joke Korteweg

Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Achtergronden

Gusto bracht herstel!

Leestijd: 3 minuten
G. v.d. Feijst
G. v.d. Feijst

Aan de nieuwe gemeentesecretaris de heer G. v. d. Feyst is een scriptie met de titel ”Enige aspecten van de economische ontwikkeling van Schiedam rond 1900″ aangeboden, die geschreven is door de 25-jarige Schiedammer P. A. de Ruiter, student aan de Rotterdamse Economische Hogeschool. Drs. v.d. Feyst heeft de scriptie, die een helder licht werpt op de moderne geschiedenis van onze stad, in studie genomen en overweegt de mogelijkheid om haar op een of andere wijze in het licht te doen verschijnen. De scriptie knoopt rechtstreeks aan op de dissertatie van de heer H. Schmitz, getiteld “Schiedam in de tweede helft van negentiende eeuw”, die is verschenen in 1962. Wij geven hierbij een korte samenvatting van de scriptie van de heer de Ruiter, die in zijn inleiding uitdrukkelijk vermeldt, dat hij dankbaar gebruik maakte van de steun en medewerking van het personeel van Schiedams gemeentearchief.

Terwijl een beoordelaar in 1886 zijn pessimisme over de economische toestand van de stad nog uitdrukte in de woorden: “In die mate zelfs teekent het afgeloopen jaar achteruitgang, dat de gedachte aan algeheelen ondergang opwelt”, volgde in het begin van deze eeuw een aanloop tot herstel, waarbij het accent kwam te liggen op de rol van de Werf Gusto. In hoofdstuk 1 geeft de schrijver van deze scriptie een opsomming van de oorzaken, die tot het opdrogen van de brandersindustrie als bron van welvaart hebben geleid. Lees verder Gusto bracht herstel! →

Speciale Projecten

De “Graafkikker”

Leestijd: 3 minuten

In het begin van de zestiger jaren had Werf Gusto zich een smetteloze reputatie verworven op het gebied van “eilandproductie”, waar niemand op dat moment om heen kon. Het bedrijf stond wat dat betreft op eenzame hoogte. Met de bouw van het boorplatform, Seashell en het 5-kantige booreiland Ile de France met als klap op de vuurpijl de productie van de kraaneilanden, Lepelaar en Kraanvogel in 1964 voor Rijkswaterstaat had het zijn visitekaartje afgegeven.

Ook de Engels-Franse Kanaal Studiegroep kon er absoluut niet omheen. Zeker niet met de plannen, die men in dat stadium van projectstudie voor ogen had met de kanaaltunnel. De Frans-Engelse combinatie benaderde Werf Gusto met de vraag een studie te doen naar een speciaal eiland, dat uitgerust zou moeten worden met snijkoparmen, die op de zeebodem een sleuf zou moeten graven van 55 meter breed en 11 meter diep. Bijkomstige complicerende factor was, dat het eiland geen hinder zou moeten kunnen ondervinden van de zware zeegang en stormen, die het Kanaal konden teisteren in bepaalde jaargetijden.

Het was nog maar sinds 1962, dat de Kanaal Studiegroep definitief haar voorkeur uitsprak voor een tunnel. Heel lang is ook nog gedacht aan een brug, maar een brug zou te duur worden (twee keer de kosten van een tunnel), minder veilig en men zou internationale onderhandelingen moeten beginnen met de zeevarende naties. Dus een tunnel.

Het plan was als volgt: Twee tunnelbuizen van zes meter breed naast elkaar. Gesitueerd in een geul 1,50 meter onder de zeebodem. Op dat moment waren er nog geen vastomlijnde plannen hoe de tunnel eruit zou moeten zien en hoe het verkeer (auto’s en treinen) er gebruik van konden gaan maken. Voor de treinen zou meteen al een dubbelspoor gemaakt worden (dus twee buizen), voor goederentreinen en passagierstreinen. Vier sporen in een buis was toen al financieel geen optie. Tussen de twee treinbuizen zou een buis lopen, die dienst zou moeten doen bij calamiteiten en pechgevallen. Men is lange tijd uitgegaan van de mogelijkheid om ook een autobuis te fabriceren. Dit was technisch wel haalbaar, maar men vermoedde toen al onoverkomelijke problemen met de luchtverversing in de afgesloten 35 kilometer lange buis onder water. (Het totale traject bedroeg 55 kilometer, waarvan 35 kilometer onder water).

In 1963 kwam de Kanaal Studiegroep met een nieuw plan: De tunnel zou moeten bestaan uit betonnen secties met een ovale vorm, 32 meter breed en 11 meter hoog, die plaats boden aan twee wegen van 7 meter elk en twee spoorbanen aan de buitenkant. Eind dat jaar sluit de Brits-Franse commissie van deskundigen haar onderzoek af. De tunnel wordt slechts bedoeld voor treinverkeer. De tunnel zou bestaan uit twee naast elkaar liggende buizen met plaats voor twee stel rails voor goederen en passagierstreinen. Tussen de tunnels komt een onderhoudstunnel voor technici.

Voor verdere uitwerking van dit plan wendde de Kanaal Studiegroep zich tot Werf Gusto met het verzoek een apparaat te ontwikkelen, dat de geul in de zeebodem zou kunnen graven op een diepte van 30 mater maximaal. De ingenieurs van Werf Gusto wilden hun baggereiland voorzien van vier stabilisatiekolommen en van ballasttanks voor de verticale beweging. In plaats van de zwaaiende beweging, die baggerapparatuur als regel maakt, zou de ‘Graafkikker’ van dit ontwerp zelf een vaste voortschrijdende koers volgen; slechts de beide snijkoparmen zouden gezamenlijk heen en weer zwaaien in de 70 meter brede geul. Deze beweging zou worden bestuurd vanaf het dek, maar de aandrijving van de snijkoppen en aan de pompen zouden zich beneden de waterspiegel bevinden. Tijdens bet baggeren zou het baggerapparaat op de bodem van het Kanaal rusten, slechts met behulp van een paar korte verankeringspalen op zijn plaats gehouden. Deze poten zitten op een paalwagen, die voorwaarts en achterwaarts kan schuiven; door verplaatsing van de verankeringspalen kan de ‘Graafkikker’ zijn voorwaartse beweging maken, zodat de baggereenheid als het ware al gravende over de bodem van de zee zou kruipen.

Schets graafkikker
foto: Rotterdams Dagblad – Artist impression van de ‘Graafkikker’

Het is voor Werf Gusto bij een studie gebleven. Inmiddels weten we, dat de kanaaltunnel ondergronds gegraven is en dat het wel bestaat uit een betonnen omhulsel, maar ter plekke is gemaakt en niet afgezonken. We weten ook, dat men met de bouw gestart is in 1986 en 7 jaar duurde (in 1964 schatte men dat nog op 6 jaar). De bouw startte acht jaar na sluiting van de Werf Gusto. De tunnel is geopend in 1994 en bestaat uit twee buizen voor treinverkeer met daartussen een buis voor service en pechgevallen.

bronnen:
Wikipedia: https://nl.wikipedia.org/wiki/Kanaaltunnel
Rotterdams Dagblad / Algemeen Dagblad 04/12/1964
Trouw / de Rotterdammer 08/02/1965

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Drijvende Bokken

400 ton Drijvende Bok 1913 (Bnr. 447)

Leestijd: 3 minuten

“De Anteo”

Een lange stoot op de stoomfluit. De Nederlandsche vlag, die aan den achtersteven waait, wordt tot teeken van afscheid gehaald en geheschen en het drijvende krachtmonster, zouden we geneigd zijn te zeggen, zet zich in beweging, verlaat de geboorteplaats, tevens ons vaderland, om koers te zetten naar de Italiaansche oorlogshaven Spezia.

Sedert twee jaren werd aan de Werf Gusto alhier, gewerkt aan de vervaardiging van een drijvenden bok, in staat voorwerpen, zich tot op een diepte van 60 á 70 meter onder water bevindende, daaruit te lichten, voorwerpen van een maximum gewicht van 400 ton, of te wel 400.000 K.G., een bak tevens ingericht om die voorwerpen, na ze van uit de diepte te hebben opgehaald, behoedzaam aan eigen boord neer te leggen, zoo de lengte daarvan althans niet veel meer dan 50 M. bedraagt. Die drijvende bok dan verliet Zaterdagochtend ten plm. 11 uur v.m onder eigen stoom een van de aanlegsteigers van voormelde werf, om het ruime sop te kiezen en een reis van een 3-tal weken ongeveer te aanvaarden, ten einde via Gibraltar, de bestemming te bereiken. Vertraging in de aflevering van enkele machinedeelen, die van elders moesten worden betrokken, afkeuring van andere, die niet in staat bleken de ontzettende krachtproeven te weerstaan, die volgens contract geëischt konden en moesten worden, zouden de machines kunnen verrichten het werk, waarvoor zij hadden te dienen, deze omstandigheden leidden tot maandenlange vertraging in de voltooiing van het geheel, een vertraging geheel buiten toedoen, van de constructeurs.

Een beschrijving van de inrichting en het nadere doel van dezen drijvenden bok, die 50 M. lang en ongeveer de helft breed is, laten we aan deskundigen over; door deze vestigen we slechts de aandacht op het feit, dat door de uitvoering van de opdracht van het Italiaansche Gouvernement, om een inrichting te leveren waarmede men desgewenscht zeer zware voorwerpen als bijv. een wrak of een onderzeeboot uit vrij diep water zou kunnen lichten, door het personeel ,,Gusto“ is ontworpen (en dat is wel het voornaamste van den arbeid), en tot volkomen tevredenheid van dat Gouvernement is afgeleverd, want het vaartuig werd begin December reeds gekeurd, goedgekeurd en overgenomen. Lees verder 400 ton Drijvende Bok 1913 (Bnr. 447) →

Drijvende kranen

Co. 1008 Drenova 1953

Leestijd: 3 minuten

„Gusto” bouwde nieuw type drijvende wipkraan

Akoestisch signaal is extra beveiliging voor machinist

Dezer dagen vonden bij de N.V. Werf Gusto v.h. Fa. A. F. Smulders te Schiedam de overname-beproevingen plaats van een 30 tons Dieselelektrische drijvende wipkraan, aldaar gebouwd voor Joegoslavische rekening. Dit type kraan werd nog niet in Nederland gebouwd. De kraan is uitgevoerd volgens het pantograaf-principe d.w.z. de arm bestaat uit drie delen n.l. de giek, de onderarm en een trekstang. De plaats der draaipunten alsmede de onderlinge lengte verhoudingen dezer delen zijn zodanig gekozen, dat bij het In- of uittoppen de spits van de giek en dus ook de daarin bevestigde kabelschijven zich langs een horizontale baan bewegen en dus ook de last langs een horizontale baan verplaatst wordt. Dit heeft tot gevolg dat voor de verplaatsing van de last weinig energie nodig is.

NL_SdmGA_0386-118-A2-017
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto

De beproevingen verliepen zeer vlot en tot volle tevredenheid van de opdrachtgevers, zodat geen enkele wijziging of verbetering nodig bleek. Terstond na de beproevingen kan dan ook begonnen worden de kraan gereed te maken voor het transport over zee naar Joegoslavië. Een bewijs te meer dat de Nederlandse industrie in staat is producten te vervaardigen waaraan hoge eisen gesteld worden. De kraan is gemonteerd op een ponton dat door langs- en dwarsschotten verdeeld is in verscheidene waterdichte compartimenten. Een van deze compartimenten is ingericht als machinekamer. Daarin zijn opgesteld: een dieselmotor met generator, voor het leveren van de elektrische stroom voor de lierwerken van de kraan, een hulpaggregaat, lens, koelwater- en ballastpompen en het hoofdschakelbord. Andere compartimenten zijn ingericht als verblijven voor de bemanning, messroom, magazijnen enz.

Aan de verblijven en de messroom is bijzondere aandacht besteed. Op het dek is een dekhuis gebouwd, waarin een kombuis, douchecel en Wc’s zijn ondergebracht. De ponton is uitgerust met vier. elektrische verhaallieren, waarvan er twee tevens zijn ingericht als ankerlier. Aan de voorzijde van de ponton is op het dek een cirkelvormige baan bevestigd waarop de kraan zwenken kan. Door middel van 4 zwenkbogies, in elk waarvan zich twee zwenkwielen bevinden, rust de kraan op genoemde cirkelvormige baan. In het lierhuis zijn het hijsllerwerk, het zwenkmechanisme en elektr. schakelkasten opgesteld. Het hijslierwerk is zodanig uitgevoerd dat twee hijssnelheden mogelijk zijn nl. een voor lasten tot 15 ton en één voor lasten van 16 ton t/m 30 ton.

Bovendien is nog een fijnregeling aanwezig waardoor het mogelijk is de hijssnelheid terug te brengen tot ca. 4 % van de normale snelheid. Dit is zeer belangrijk vooral bij montagewerkzaamheden waarbij hijsen en vieren met zeer kleine snelheid meestal noodzakelijk is. In de bedieningscabine, die zich boven in de kraan bevindt zijn de nodige apparaten voor besturing en controle opgesteld. Ook is hierin een apparatuur aangebracht, waardoor de bestuurder in één oogopslag de vlucht van de kraan alsmede de helling van de ponton kan aflezen. De bestuurder heeft een ruim uitzicht op de kraan en op de last bij alle standen van de kraan. De kraan is geschikt voor het hijsen van 15 ton op een vlucht variërend van 1 tot 24 m. buitenboord en 30 ton van 1 tot 13 m. buitenboord, bij welke lasten en vluchten een hijshoogte van 32 m. boven de waterspiegel en ca. 6 m. onder water bereikt kan worden. In- of uittoppen met over de max. vlucht en met max. belasting geschiedt in 2 min. De kraan wordt elektrisch aangedreven met een draaistroom van 380 volt. Buiten de normale beveiligingen, zoals bij elektrische kranen gebruikelijk, is deze kraan uitgerust met een door Werf Gusto ontworpen beveiliging waardoor overbelasting door te grote lasten op te grote vlucht voorkomen wordt. Bovendien wordt in zulk een geval de bestuurder door een akoestisch signaal gewaarschuwd dat hij een foutieve manoeuvre in dien zin had en derhalve redresseren moet.

 bron: Schiedamsche Courant

Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Bruggen

Afscheid met gemengde gevoelens

Leestijd: 4 minuten

Afgelopen week (24/08-28/08) stond helemaal in het kader van de vervanging van de ‘Westerhavenbrug’, die al sinds 1937 een sierlijke verbinding verzorgt tussen woonwijk de Gorzen en de rest van Schiedam Zuid, beginnend bij de Stadhouderslaan.

Deze brug, die is gebouwd door Werf Gusto met geld van het “Werkfonds” dat in 1935 werd gesticht door de overheid om langdurig werkelozen aan betaald werk te helpen, is in 1937 zonder enig ceremonieel geopend.

De Gemeente Schiedam heeft vanaf het begin van de bouwplannen geen voorzieningen en/of plannen voor een feestelijke opening gemaakt. Schiedam had er, getuige raadsverslagen en krantenberichten uit die periode, ongelofelijk de pee in dat veel over opdrachten via het “Werkfonds” beslist werd via Rijkswaterstaat (die medebeheerder was van het fonds) in Den Haag en dat de Gemeentes in deze eigenlijk buiten spel stonden. De Gemeentes mochten de projecten aandragen en het “Werkfonds” besliste dan op haalbaarheid of het project doorging. Ze regelden ook de aanbesteding. Het enige dat de Gemeentes mochten doen was het bestek maken, indienen bij o.a. RWS en wachten op goedkeuring. Zij ontvingen wel als het project in gang werd gezet, het geld van de overheid om de aannemer(s) te betalen. Lees verder Afscheid met gemengde gevoelens →

Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf