Alle berichten van Dirk Allewelt

Dirk Allewelt is sinds 2014 voorzitter van de Stichting Erfgoed Werf Gusto. Als websitebeheerder heeft hij de websites: Werf Gusto, Stichting Erfgoed Werf Gusto, onder beheer.

Co. 933 Stevin 73 (1973)

Leestijd: 3 minuten

Enkele specificaties van de Stevin 73 na oplevering:

Platform

  • Afmetingen ponton: 38,5 x 23,5 m
  • Diepgang:  4,2 m
  • Gewicht:  700   ton
  • Aantal spudpalen:  4 stuks, lengte/paal 59 m, gewicht 100 ton/st

Kraan

  • Manitowoc 4100 W series 3
  • Boom  lengte :                           42,6 m
  • Mast lengte :                             39,6 m
  • Jib lengte :                                  12,2 m
  • Max. hijsgewicht :                  320 ton
  • Ringer contra gewicht :      125 ton

Accommodatie

  • Geschikt voor: 25 pers. alle accommodaties voorzien van airco
  • Voorzien van: 1 en 2 persoon kamers
  • Faciliteiten voor:  keuken, kantoor- en vergaderruimte, wasruimte enz.

De Stevin 73 was een zelfheffend werkeiland, wat inhield dat de vier poten op de hoeken van het eiland gezamenlijk of onafhankelijk van elkaar door middel van een hydraulisch systeem konden stijgen of zakken. Hierdoor was het mogelijk dat het platform zich boven het water oppervlak kon heffen, zodat golven en getijen niet van invloed waren op de werkzaamheden. Door het onafhankelijke hefsysteem kon het platform ook op enigszins schuine bodems horizontaal gemanoeuvreerd worden. Op het hefeiland was een Manitowoc 4100 Ringer kraan gemonteerd, maar afhankelijk van de werkzaamheden, werd regelmatig ook nog een mobiele kraan op het dek geplaatst.

De 'Stevin 73' aan het heien voor de 'Oosterschelde'
De ‘Stevin 73’ aan het heien voor de ‘Oosterschelde’

Het hefeiland is gebouwd in 1973 door IHC – Holland en de aanleiding tot de bouw was, dat in het kader van het Deltaplan, de Oosterschelde in eerste instantie definitief afgesloten zou gaan worden. Ter voorbereiding van het afsluiten van de Oosterschelde, in de eerste helft van de zeventiger jaren, maakte de Deltadienst plannen voor de bouw van drie enorme kabelbanen in de drie sluitgaten Hammen, Schaar van Roggeplaat en de Roompot. Aan deze kabelbanen moesten dan bakken komen te hangen gevuld met steen, deze bakken moesten de steen in de Oosterschelde storten. Voor de ondersteuning van deze kabelbanen werd gekozen voor stalen buizen. Deze Mannesmann buizen varieerden in lengte van 35 tot 50 meter, met een doorsnede van 3 tot 4,5 meter en een wanddikte van 9 centimeter. Om deze gigantisch buizen de grond in te krijgen werd speciaal hiervoor de Stevin 73 ontworpen en gebouwd. Aan boord kwam een heistelling met een gewicht van 50 ton voor de heiwerkzaamheden. De eerste buizen zijn ook daadwerkelijk geheid. Ondertussen werd door niet aflatende politieke druk de totale afsluiting van de Oosterschelde omgezet naar een gedeeltelijke afsluiting en derhalve kwam het maken van een kabelbaan te vervallen.

Het werkponton ‘Dina M’ met daarop de kraan van het voormalige werkeiland Stevin 73 (Co. 933)
Foto: Shipspotting.com – Fotograaf: Allan Mears

De Stevin 73 was in 80’er jaren betrokken bij een eenzijdig ongeval op de Humber River in Engeland. Waarschijnlijk heeft zij een van haar poten op de plek gezet waar jaren daarvoor ook een werkeiland had gestaan. Het gat dat dat eiland had achtergelaten in de bodem van de zee is met het verloop der jaren weer dichtgeslibd, maar was te zacht om het eiland, dat aan die kant door een zware last in de kraan extra druk op de poot zette, te dragen. De poot van de Stevin 73 zakte meters in het oude gat en kapseisde. De Stevin 73 was niet meer te redden en is gesloopt. De kraan is overgeplaatst op een ander ponton van Stevin. Vandaag de dag vaart het werkponton onder de valg van Stemat onder de naam Dina M met Rotterdam als thuishaven.

Voor het gehele relaas van een ooggetuige, aan boord van de Stevin 73‘ tijdens het kapseizen, kun je deze website bezoeken: vanoel.nl

bron: vanoel.nl
foto’s: Rijkswaterstaat


Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Achtergronden (3)

Leestijd: 8 minuten
Kraaneiland 'Lepelaar' maart 1963
Kraaneiland Lepelaar: Co. 1112 – foto ANP

Op 2 juni 1964 werd het kraaneiland Lepelaar door de zeeslepers Zeeland, Nestor en Hector versleept vanuit Schiedam naar IJmuiden. De Nestor en Hector assisteerden eerst de Zeeland met het vertrek uit Schiedam en op de Nieuwe Waterweg, eenmaal op de Noordzee werd door de Nestor en Hector vastgemaakt aan de Zeeland en werd koers gezet naar IJmuiden waar het transport op 3 juni 1964 aankwam.

'Kraanvogel'
Kraaneiland Kraanvogel: Co.1111 – foto ANP

De Lepelaar was na een merkwaardige aanvaring met een Franse tanker gedwongen langer op de Werf Gusto te blijven voor reparatie. Het eiland is na reparatie direct vertrokken en hoopte binnen 24 uur aan te komen in IJmuiden, waar het zou  worden ingezet met haar zustereiland Kraanvogel bij de aanleg van de nieuwe havenhoofden van IJmuiden. Beide kraaneilanden zijn gemaakt i.o.v. Rijkswaterstaat. De inzet van de beide eilanden in IJmuiden, de aanschaf van de beide eilanden en het eenmalige gebruik van de eilanden afgezet tegen de aanschafprijs en onderhoudskosten heeft veel aanleiding gegeven tot de nodige discussie in de jaren na het opleggen van de eilanden in de Maashaven in Rotterdam. Hieronder een aantal beschouwingen van direct betrokkenen.


Hieronder volgen notities uit een verslag  van de heer Ir.  B. Stuut, voormalig Hoofdopzichter van Rijkswaterstaat en gedurende de periode 1960 – 1965 betrokken bij de bouw van de pieren.

Werkomstandigheden en materieel
Vooraf werd er rekening mee gehouden dat tijdens de bouw van de pieren één en ander zou moeten worden bijgesteld. Weersgesteldheden, stromingen en temperaturen maakten het noodzakelijk dat het gemaakte bouwplan of bestek moest worden bijgesteld en aangepast. De uitgevoerde werken, die in totaal ca. ƒ 225 miljoen gulden hebben gekost, zijn uitgevoerd met veel speciaal voor deze dammenbouw geconstrueerd materieel. Zoals onder- en bovenlossers, kraanhefeilanden, transportmiddelen etc.

'Kraanvogel' aan het werk aan de nieuwe pier van IJmuiden.
Kraanvogel aan het werk aan de nieuwe pier van IJmuiden.

De dammenbouw kan worden gesplitst in twee afzonderlijke onderdelen, die ook vrijwel gescheiden van elkaar zijn uitgevoerd. Ten eerste de onderbouw (het met vaartuigen verwerken van materialen tot ca. 3,50 m – N.A.P.) en ten tweede de bovenbouw (het boven water brengen en bekleden van de havendammen). Aan de voorbereidende werkzaamheden, de steenaanvoer, zink- en stortmethoden werd eveneens uitvoerig aandacht besteed. De dammenbouw werd gerealiseerd met behulp van twee kraanhefeilanden de Lepelaar en Kraanvogel. Toen deze beide kraaneilanden hun werk startten aan de bovenbouw van de dammen, was de zogenaamde onderbouw al grotendeels voltooid. Deze twee enorme steltlopers hebben jarenlang de contouren rond het havencomplex IJmuiden beheerst.

'Lepelaar' Rijkswaterstaat
Lepelaar aan het werk aan de nieuwe pier van IJmuiden.

De kraaneilanden waren voorzien van acht palen met een hydraulische hefinrichting. Er werd in ploegen gewerkt en naast de machinisten werkten er elektriciens, dekknechten en een kok. Door veranderingen in de onderbouw van de dammen kwam naar voren dat de belasting en druk op de palen van de kraaneilanden enorm kon oplopen. De kans op beschadiging of bezwijking van deze palen moest minimaal worden gehouden. Daarom werd een dikkere staalsoort gebruikt om de palen te verzwaren. Dit alles was nodig om de kracht van de brekende golven van de oplopende zeebodem te weerstaan. Uiteraard hing hier een behoorlijk prijskaartje aan. De prijs per kraaneiland ging hierdoor van ƒ 7 miljoen naar zo’n ƒ 10 miljoen gulden. Let wel dit was in 1964!! Om de exacte locatie te bepalen was op de kranen in het bedieningshuis een plotinstallatie aanwezig, dit is een elektronisch- mechanisch plaatsbepalingssysteem. Uiteindelijk zijn de dammen uitgebouwd tot 3 km uit de kust in waterdiepten die varieerden van 8 tot 14 m. Het zal de lezer duidelijk zijn, dat de productie van de kraaneilanden sterk afhankelijk was van de weersomstandigheden.

Einde notities van de heer B. Stuut.


IJmuider Courant:Deltawerken en/of  Aanleg nieuwe Havenmond bij Hoek van Holland.
In de IJmuider Courant van 20 maart 1966 wordt een zeer uitvoerig artikel gewijd aan de bouw van de pieren in IJmuiden en begint men zich al af te vragen: ‘Wat er met de twee kraaneilanden gaat gebeuren, als het karwei geklaard is’? Men opperde als eerste optie de veronderstelling, dat zij dan ingezet zouden kunnen worden bij het uitvoeren van de resterende werkzaamheden van het Deltaplan. Dat is nooit gebeurd. Een tweede optie zou zijn het inzetten van de twee eilanden bij het aanleggen van een nieuwe Monding van de Waterweg, waardoor het mogelijk zou zijn, dat schepen van 200.000 ton de Rotterdamse havens zouden kunnen bereiken. Dat was toen rond 1970 nog gelimiteerd tot 175.000 ton.

Einde uittreksel artikel IJmuider Courant


In een uitvoerig rapport van Rijkswaterstaat over de situatie bij Hoek van Holland staat:

Nieuw materieel
Alvorens besloten wordt tot de inzet van nieuw materieel zijn verschillende mogelijkheden voor het huidige materieel onderzocht. De twee belangrijkste opties waren:

  • het gebruik maken van de in IJmuiden gebruikte kraanhefeilanden
  • het inzetten van nieuw te ontwerpen drijvend en zelflossend materieel

Hoewel het bouwbureau IJmuiden rekende op de inzet van de hefeilanden bij Hoek van Holland wordt hiervan afgezien. Nog afgezien van de hinder voor de scheepvaart wordt de werkbaarheid van de kraaneilanden te gering bevonden wegens de problemen van het aanleggen van transportmiddelen bij de kraaneilanden op zee, terwijl het verstellen van de eilanden alleen bij goed weer mogelijk is. Er wordt derhalve besloten de dammen te bouwen met drijvend en zelflossend materieel dat nieuw gebouwd zal worden.

Gebruikt materieel
In eerste instantie gaat men bij de dammen van IJmuiden uit van een inzet van 4 kraanhefeilanden wanneer er een bekleding met tetrapoden wordt gemaakt. Na de keuze voor steenasfalt wordt de materiaalkeuze niet geheel opnieuw overwogen, slechts de kwantiteit wordt teruggebracht. In plaats van vier, acht men twee hefeilanden voldoende, hetgeen juist is gebleken.

Het plan van het bouwbureau te IJmuiden om de eilanden bij de volgende werken aan de Nederlandse kust in te zetten is echter niet uitgevoerd. De kranen worden na het werk te IJmuiden in april 1967 opgelegd in de Maashaven te Rotterdam. Om de tijd tussen eventuele volgende werken aan de kust, te overbruggen wordt, in december 1967 met de N.V. Werf Gusto, die de eilanden gebouwd heeft, een overeenkomst afgesloten voor het “bewaken en in bedrijfsvaardige toestand houden” van de Rijkskraanhefeilanden Lepelaar en Kraanvogel.

Na de oplevering van het werk te IJmuiden is er belangstelling voor het huren van de kraaneilanden Lepelaar en Kraanvogel door een Engels Consultantsbureau. Hierop wordt echter door Rijkswaterstaat, bouwbureau IJmuiden, niet ingegaan omdat het van het begin af de bedoeling is geweest om de kraaneilanden in te zetten op soortgelijke Rijkswaterstaatswerken aan de kust, zoals in de eerste plaats de haven uitbouw ten behoeve van de Europoort en Scheveningen, terwijl ook in het Deltagebied mogelijkheden voor gebruik aanwezig worden geacht. Hoewel het zich laat aanzien dat de eilanden bij bovenstaande werken niet zo’n primaire taak zullen krijgen als in IJmuiden het geval was, is het toch bepaald niet uitgesloten dat aan de kraaneilanden aldaar een belangrijke taak zal worden toegewezen. De kraaneilanden zullen derhalve niet voor verhuur in aanmerking komen. Het wordt evenwel niet uitgesloten dat de eilanden op een later tijdstip voor verhuur of verkoop beschikbaar zullen komen .” (zie archiefstukken 1 en 2 ).

Vervolgens bericht het Ministerie van Financiën eind december 1967, dat het verhuren aan derden van roerende Rijksgoederen tot de taak van de onder zijn ministerie ressorterende Dienst der Domeinen valt. Het wordt echter wel praktisch gevonden dat de Rijkswaterstaatdienst de oplossers en onderlossers rechtstreeks ter beschikking kan stellen van aannemers, de hefeilanden mogen niet zelf door de Rijkswaterstaat verhandeld worden.

In verband met het voornemen de bij IJmuiden gebruikte kraanhefeilanden in te zetten bij de werken ter verbetering van de buitenhaven van Scheveningen, zijn de eilanden vanaf januari 1968 in beheer en onderhoud bij de onder de directie Benedenrivieren ressorterende afdeling Havenmonden. De overeenkomst voor het onderhoud door N.V. Werf Gusto blijft van kracht. Wanneer echter toch blijkt dat noch bij Scheveningen noch bij Hoek van Holland geen gebruik wordt gemaakt van de eilanden, worden ze in juni 1969 door de Dienst der Domeinen te Rotterdam verkocht voor een totaal van ca. ƒ 5 miljoen. De aanschafkosten van een kraaneiland bedroegen ca. ƒ 10 miljoen. Eigenlijk was het de bedoeling van IJmuiden om een deel van de kosten van de eilanden af te schrijven op de werken bij de Europoort. Slechts 3/8 van de kosten van zowel de eilanden als de onderlossers zouden op IJmuiden worden afgeschreven. De restwaarde van dit zgn. grote materieel zou na de bouw volgens een raming ƒ 8 miljoen bedragen.

Wanneer echter in 1966 wordt besloten door het bouwbureau Havenmonden de eilanden niet verder in te zetten, betekent dit dat de kosten van de Lepelaar en Kraanvogel eigenlijk geheel voor rekening van het bouwbureau IJmuiden komen. Deze afrekening is niet terug te vinden. Uit de verschillende archiefstukken is tevens niet duidelijk gebleken, of het bouwbureau Havenmonden de eilanden wel of niet wil of kan gebruiken; men hield steeds een slag om de arm. Bouwbureau IJmuiden ging er zowel voor de bouw van de eilanden als na de oplevering van de dammen steeds vanuit dat, ze zouden worden ingezet. Van de ƒ 20 – ƒ 25 miljoen aanschafwaarde wordt uiteindelijk slechts ƒ 5 miljoen terugverdiend met de verkoop waarbij de kosten voor het in gebruiksklare toestand houden van de eilanden voor eventueel verder werk niet is meegerekend.

Samenhang tussen verschillende materieel:
Zowel bij IJmuiden als bij Hoek van Holland is dus groot materieel gebouwd. Het onderzoek naar beide soorten materieel is ongeveer tegelijkertijd gestart in 1960. In IJmuiden ging men er te lang vanuit dat Hoek van Holland gebruik zou gaan maken van de hefeilanden. Het grootste deel van de aanschafkosten van de twee eilanden werd zelfs op het werk in de Europoort afgeschreven. De bedoelde inzet van de Kraanvogel en Lepelaar in Europoort heeft echter nooit plaats gehad. Uit geen enkel document is gebleken dat er zelfs ooit sprake van is geweest. Toch zijn de dure hefeilanden gebouwd, ingezet en vervolgens in delen verkocht.

De inzet van de onderlossers getuigt van meer samenhang. Direct na de werken van IJmuiden konden ze worden ingezet bij de onderbouw van de dammen te Scheveningen. Het inzetten van de eilanden is weliswaar overwogen bij Scheveningen, ze zijn ook hier niet ingezet. Men achtte het uiteindelijk raadzamer twee mobiele kranen, elk op de kop van een dam, de nieuwe havenmond te laten uitbouwen. De hefeilanden waren erg groot voor de ondiepe havenmond van Scheveningen.

Einde citaten rapport Rijkswaterstaat.


Geopotes IX
De Geopotes IX Co. 553 1967 (Werf Gusto).

De Nieuwe Leidse Courant van 28 april 1967:
Ook deze krant maakt melding van het feit, dat er geen gebruik gemaakt zal worden van de kraaneilanden Lepelaar en Kraanvogel bij de aanleg van de nieuwe Monding van de Waterweg, omdat de eilanden hinderlijk in de weg kunnen staan voor het drukke scheepvaartverkeer. Men ( het consortium van de 3 bouwbedrijven inclusief Rijkswaterstaat) kiezen toch voor nieuw te bouwen schepen, ondanks dat de kosten al geraamd zijn op een half miljard gulden. Op dat moment is de Geopotes IX ( Werf Gusto Co. 553-1967*) een sleephopperzuiger met een inhoud van 3000 m³ daar al de vaargeul aan het uitbaggeren. Zij wordt het jaar daarop geassisteerd door de Prins der Nederlanden (Werf Gusto Co. 573-1968*) waar kort geleden de kiel is gelegd op Werf Gusto, de sleephopperzuiger  Prins der Nederlanden heeft een inhoud van 9000 m³. Als laatste haalt de krant aan, dat de beide kraaneilanden waarschijnlijk zullen worden ingezet bij de aanleg van een herinrichting van de haven van Scheveningen.

Einde citaten uit de Leidse Courant.


De eilanden werden ontmanteld en in delen verkocht. De beide Wipkranen werden verwijderd en verkocht aan RSV Rozenburg. Heden ten dage doen zij nog steeds dienst en zijn duidelijk zichtbaar (vanaf de Vlaardingse kant aan de Nieuwe Waterweg) en te herkennen aan het dubbele onderstel waar zij op staan. De beide Wipkranen hebben een gekruist onderstel en zijn daar aan te herkennen. De hefeilanden zijn verkocht als Productieplatform (ex-Lepelaar) aan een Egyptisch bedrijf en staat voor de kust van het schiereiland Sinaï en als Boorplatform (ex-Kraanvogel) aan een bedrijf in de Verenigde staten.


Download het gehele rapport van het ‘Directoraat Rijkswaterstaat’ 1993
‘De Uitvoering van de Nederlandse Havendammen’ Deel 1
-Een onderzoek naar invloedsfactoren- N.M.O. Prinsen April 1993
‘De Uitvoering van de Nederlandse Havendammen’ Deel 2
-Een onderzoek naar invloedsfactoren-N.M.O. Prinsen April 1993

bronnen:
Rijkswaterstaat, IJmuider Courant, Nieuwe Leidse Courant, Ir. B. Stuut
foto’s: ANP, Rijkswaterstaat
* Toevoegingen webmaster


Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Bnr. 595 Koemarktbrug (1927)

Leestijd: < 1 minuut
Koemarktbrug klaar voor de feestelijke opening 1927
Foto: H.B.J. Aikema.

Tijdens een openbare vergadering van de gemeenteraad van Schiedam op 13 februari 1925 was besloten tot de bouw van een nieuwe beweegbare brug over de Lange Haven tussen de Koemarkt en de Gerrit Verboonstraat. Op 5 oktober 1926 vond de eerstesteenlegging plaats. Verschillende bedrijven werkten aan de bouw van de brug: NV Internationale Gewapend Betonbouw Breda mocht de onderbouw bouwen, Machinefabriek Jaffa uit Utrecht was verantwoordelijk voor de machine-installatie. De Schiedamse Werf Gusto kreeg de opdracht de bovenbouw te bouwen. Ir. H.B.J. Aikema was ontwerper van de brug en hij had de technische leiding en toezicht. De burgemeester van Schiedam de heer A.J. Gijsen heeft op 23 november 1927 de nieuwe Koemarktbrug geopend.

Bron: Gemeentearchief Schiedam


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 880: M.O.T. Dredge VIII (1977)

Leestijd: < 1 minuut

Eigenaar:
Dredging India Visakhapatnam, India
1977–1987 M.O.T. Dredge VIII – Dredging Corporation of India Ltd
1987 Omgedoopt in DCI Dredge VIII zelfde eigenaar

Eigenschappen:

  • Lengte (BP):116 m
  • Breedte: 19.5 m
  • Diepte: 11.61 m
  • Diepgang (geladen): 8.59 m
  • Aantal machines: 4
  • Aandrijving: MAN – – Str – 7 cyl – – rpm
  • Snelheid (geladen): 13 knopen
  • Totale vermogen: 11026 kW
  • Hopper volume: 6500 m³
  • Bagger diepte: 25 m
  • Diameter van het zuigstuk: 1 m
  • Aantal baggerpijpen: 2

bron: dredepoint.org; shipspotting.com
foto: Jimmy Jose, Kochi, Cochin, India, januari 2013


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 210 Katsedyk (1961)

Leestijd: 3 minuten
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Cas Oorthuys.
  • Kiellegging 9 november 1960
  • Tewaterlating 10 juli 1961 en
  • 7 december 1961 opgeleverd.
  • Brt 5.376, Nrt 2.767, Dwt 7.264,
  • LxBxH: 141,35 x 18,88 x 11,28
  • Diepgang 7.65
  • Vrachtschip, open shelterdeck type, 2 dekken, 17 laadbomen
  • Zwarespier 40 ton hef
  • Bemanning 55, passagiers officieel geen (wel een eigenaarshut voor 2 personen)
  • Voortstuwing: Stork Hotlo diesel, 6 cyl., 2 tew 7.800 rpk
  • Snelheid 16 mijl.
  • Bouwer: Kon. Maatschappij Gebr. Stork & Co. N.V., Hengelo Nederland.
De 6 cylinder 'Stork' motor voor de 'Katsedyk'
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.

De laatste van de serie K- schepen, al een buitenbeentje t.o.v. de eerdere 5 schepen. Het eerste G-Schip (Gaasterdyk) was al opgeleverd en veel G-boot snufjes waren in de Katsedyk al verwerkt.

  • De naar voren gebouwde brug,
  • Mac Gregor luiken op de tussendekken,
  • Als voortstuwing een Stork-Hotlo i.p.v. de Werkspoor-Lught.

Ook zij zat op de Golf-USA / Mexicodienst maar werd eind 1966 toch wel overcompleet daar de andere G-boten ook uitgeleverd waren en deze de diensten aldaar overnamen.

Ze werd verhuurd in 1967 aan de HWAL en voer in de lijndienst poule Europa-West Afrika vv. met het HWAL embleem in de schoorsteen.

De 'Katsedyk' weer varend voor de HAL
Foto: Collectie Toni Beronie – Fotograaf: Onbekend.

Na haar HWAL charterperiode (eind 1970)  kwam ze terug bij de HAL en ging nog een of twee keer de USA golf-/Mexicodienst in en was toen eigenlijk overcompleet en kwam in de etalage voor verkoop. Het groen/wit/groen om de pijp heeft ze nooit meer gehad. De HAL had toen een “golfjes” embleem rond de schoorsteen ( een wat rode schoorsteen-kleur). Zoals eerder gemeld was ze overcompleet geworden na het HWAL charter in 1970 en daarna nog wat reizen onder de HAL vlag en ze stond in de verkoop. Ook omdat ze niet meer in het plaatje paste van de toekomstige Incotrans, containervervoer, afgescheiden van de HAL. In 1973 nog even tijdelijk ondergebracht bij Trans-Oceaan BV in Rotterdam (dochter HAL).

'Katsedyk' varend als 'Tjonger' voor de Sudan Line
Foto: Collectie Toni Beronie – Fotograaf: Onbekend.

Maart 1973 verkocht aan de Fryske Lloyd NV in Willemstad Ned. Antillen en omgedoopt naar Tjonger. In december 1974 kwam er weer de thuishaven Rotterdam op haar achtersteven te staan, omdat ze was overgegaan naar rederij Tjonger NV te Rotterdam. In 1978 ging ze onder dezelfde naam over naar rederij Victoria CV in Willemstad. Ze heeft ook in diverse time charter gevaren o.a. voor de Sudan-Line.

Ze zag er tot die tijd nog altijd behoorlijk onderhouden uit, maar dat zou anders worden na de verkoop in mei 1979. Ze werd omgedoopt naar Marika J. Lemos van de Marika. J. Lemos Shipping Co Ltd. in Piraeus Griekenland. Bij deze eigenaar verbleef ze tot november 1981.

Akexander's Mind (ex Katsedyk') wachtend op de slopershamer
Foto: Collectie Toni Beronie – Fotograaf: Onbekend.

Wederom verkocht maar het bleef wel een Griekse aangelegenheid. Alexander’s Mind werd haar nieuwe naam en de eigenaar Mind Shipping Co, ook in Piraeus. Maar op de eerste reis voor de nieuwe eigenaar, eind november 1981, ging het fout. Een flinke brand in de machinekamer en aan de grond gezet bij Ambelaki. Later vlotgetrokken en bleek reparatie niet meer lonend.

Opgelegd tot juni 1982 bij Piraeus en uiteindelijk verkocht voor de sloop bij T.M. Bacopoulos Piraeus (Eleusis). Dat was haar einde ze was de laatst gebouwde K-boot en sloot ook als laatste de rij af bij de sloper. 1961-1982, slechts 21 jaar geworden.

Alle K-schepen van de HAL 1956 – 1973

  • ms “Kinderdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kloosterdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kerkedyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kamperdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Korendyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Katsedyk” Holland Amerika Lijn (Werf Gusto 1961)

Bron: k-schepen-hal.blogspot.nl; foto: Werf Gusto &


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Dokkum klasse (Bnr. 52, 53, 54 en 55)

Leestijd: 4 minuten
Hr. Ms. Staphorst
De Dokkumklasse

De Dokkumklasse was een serie van 18 mijnenvegers die in de jaren vijftig van de 20e eeuw gebouwd zijn voor de Koninklijke Marine. De Wildervankklasse (14 schepen) werd in dezelfde periode gebouwd en was vrijwel identiek.

De bouw

De Dokkumklasse schepen zijn in de jaren 50 gebouwd met steun van de Amerikaanse overheid. De bouw was een onderdeel van het op 2 augustus 1949 ingediende herziene plan Van Holthe. Dit plan voorzag in de aanschaf van in totaal 68 mijnenvegers. Het plan werd gerealiseerd van 1954 tot 1962.

Het ontwerp

Het ontwerp van de Dokkumklasse, die ook wel de WU-klasse wordt genoemd, was gebaseerd op standaard stafeisen opgesteld in West-Europese Unie verband. Door deze stafeisen zijn er in veel landen schepen gebouwd van de WU-klasse, waaronder toenmalig West-Duitsland, Engeland en Frankrijk. Deze schepen vertonen dan ook zeker gelijkenis met de Dokkum- en Wildervankklasse.

De bouwmaterialen

De schepen zijn gebouwd van hout, over aluminium spanten. Dit is gedaan om het schip a-magnetisch te maken. Ook zijn in het schip zo veel mogelijk a-magnetische materialen verwerkt.

Op het aluminium skelet, wat hoofdzakelijk is geklonken, is een dubbele huid aangebracht met een tussenlaag van in Aspro gedrenkt linnen. De buitenhuid is teak, de binnenhuid van mahonie en de dekken zijn van Redwood of teak en het achterdek van Peroba de Campos. De dekhuizen zijn van aluminium met oorspronkelijk een open brug, welke in de zeventiger jaren is vervangen door een dichte brug.

Uit deze klasse werden vier schepen verbouwd tot mijnenjager en drie anderen tot duikvaartuig. Voor de namen van deze schepen is gekozen voor de namen van middelgrote- en kleinere Nederlandse gemeenten.

Bekostiging

De schepen van de Dokkumklasse zijn vrijwel identiek aan die van de Wildervankklasse. Het grootste verschil tussen de Wildervankklasse en de Dokkumklasse is de bekostiging. De schepen van de Dokkumklasse zijn betaald door de Amerikaanse overheid terwijl de schepen van de Wildervankklasse bekostigd zijn door de Nederlandse regering. Deze regeling was onderdeel van het MDAP voor gemeenschappelijke defensie. Ook is er een verschil in de machinekamer; de Dokkumklasse beschikt over MAN motoren, de Wildervankklasse beschikte over Werkspoor motoren. De schepen van de Wildervankklasse zijn eerder uit de vaart genomen vanwege een grotere kans op carter-explosies (zonder aanwijsbare oorzaak).

Levensloop

Het naamschip Dokkum was het eerste schip dat in dienst werd gesteld en wel op 26 juli 1955. Daarna volgden Hr. Ms. Hoogezand (M802) op 7 november 1955, gebouwd door de Gusto te Schiedam, Hr. Ms. Naaldwijk (M 809) op 8 december 1955, gebouwd door de werf De Noord te Alblasserdam en Hr. Ms. Wildervank (M 803) op 28 december 1955, gebouwd door de Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch te Amsterdam. De resterende 27 schepen van deze klasse kwamen in 1956 in dienst. In het begin van de jaren zestig werden vijf vaartuigen (3 Dokkum- en 2 Wildervankklasse) verbouwd tot duikvaartuig: een moederschip voor duikers. Later in de jaren zestig werden er nog eens vier schepen van de Dokkumklasse verbouwd tot mijnenjager. Vanaf eind van de jaren zeventig begon men met het uit dienst nemen van de schepen. Eerst alleen schepen van de Wildervankklasse, later ook schepen van de Dokkumklasse. Bij de ingebruikname van de mijnenjagers van de Alkmaarklasse werden de jagers en duikvaartuigen van de Dokkumklasse overbodig. Een aantal mijnenvegers is nog tot in de jaren negentig in gebruik gebleven.

Van de Dokkumklasse zijn 3 schepen in dienst bij het Zeekadetkorps: de ex-M830 Sittard, de ex-M823 Naarden en de ex-M806 Roermond. De ex-M830 Sittard bij zkk Harlingen, de ex-M823 Naarden bij zkk Delfzijl, de ex-M806 Roermond bij zkk Lemmer. De Harlingen en Naarden zijn beide volledig operabel, de Roermond niet. Hr. Ms. Naaldwijk is in gebruik bij Scouting in Haarlem.

Hr .Ms. Hoogeveen aan de kade bij Willemsoord te Den Helder

De Hr. Ms. Hoogeveen heeft vanaf 1956 tot 1996 gevaren voor de Koninklijke Marine. Het schip is gebouwd van de bouwwerf De Noord in Alblasserdam en heeft vooral op de Noordzee dienst gedaan. Na de actieve dienst lag de Hoogeveen in het Natte Dok van de oude Rijkswerf Willemsoord te Den Helder. Leden van het bestuur van de Vrienden van de Koninklijke Marine (VVKM) en enkele medewerkers wilden de Hoogeveen behouden. Het schip was in redelijk origineel staat. In 1999 werd de VVKM in de gelegenheid gesteld het schip voor het symbolische bedrag van één gulden te kopen. Na de overdracht naar de VVKM is het schip gerestaureerd. In 2009 is de Hoogeveen in het dok gegaan en de onderkant schoongemaakt en gerepareerd. Verder zijn diverse ruimtes aan boord aangepakt. Al het veegtuig is nog aanwezig. Het streven is om de Hoogeveen een museale status te geven.

De 18 mijnenvegers waren:

bron: wikipedia.nl; wj-gerrits.com; foto’s gahetna.nl


Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Bnr. 495 Oceaan (1916)

Leestijd: 2 minuten
'Oceaan' 1916
foto: Collectie B. Berkhout

Basisgegevens: Gebouwd op scheepswerf Gusto in Schiedam, Nederland. Begin 30’er jaren verbouwd tot meetschip, uitgevoerd op de scheepswerf Welgelegen te Harlingen.

  • Afmetingen: Lengte 38,3 m; breedte 7,4 m; diepgang 3.3-3.9 (op basis van Van Veen, 1938a); 329 BRT van 2,83 m3.
  • Voortstuwing: Stoommachine 750 pk; 10.5 knopen
  • Bemanning: Niet bekend.

In bedrijf: Als Loodsboot nr 14 in 1916 te water gelaten. In 1928 door Rederij Doeksen ingezet als stoomsleepboot/bergingsschip Oceaan. In de periode 1933–1935 werd de Oceaan regelmatig door Rijkswaterstaat gecharterd als opnemingsvaartuig.

Bij de mobilisatie i.v.m. de naderende wereldoorlog nam de Koninklijke Marine de Oceaan in gebruik en in mei 1940 werd het door de bemanning in het Bosgat bij Ameland tot zinken gebracht.

Naam:
Loodsboot nr. 14, later (1928) hernoemd naar stoomsleepboot Oceaan.

Achtergrond:
Het schip was oorspronkelijk op stapel gezet voor Engelse rekening als herstelbetaling voor een stoomsleepboot die in de eerste wereldoorlog verloren ging. In 1919 werd het schip via Bureau Wijsmuller verkocht aan het Loodswezen en in 1928 door Rederij Doeksen aangekocht ter versterking van de vloot bergingsschepen op de Noordzee. In die tijd was een machinevermogen van 750 pk eigenlijk te weinig voor bergings– en reddingswerk op de Noordzee. Want “wie het eerst komt, het eerst bergt”.

In de jaren 1933, 1934 en 1935 werd de stoomsleepboot Oceaan steeds voor enkele maanden door Rijkswaterstaat gecharterd van Rederij Doeksen op Terschelling. Het werd gebruikt voor onderzoek op de Noordzee met name onder leiding van Ir J. van Veen voor zandbewegingen, uiteraard van belang voor de dynamiek van de kust. Om het aantal verschillende apparaten neer te kunnen laten en om de meetapparatuur op te kunnen stellen werd het schip uitgerust met vele davits en met een dekhuis op het achterschip.

Belangrijkste expedities:
De onderzoekingen van Van Veen met de Oceaan waren baanbrekend voor die tijd. Zijn dissertatie kreeg het predicaat cum laude; volgens zijn biograaf was zijn naam daarmee definitief gevestigd. Van Veen publiceerde ook in de internationale literatuur. Het hier aangehaalde werk is een van de weinige publicaties van Nederlandse auteurs die geciteerd worden in het standaardwerk The Oceans uit 1942. Met de kennis en inzichten van nu, is de conclusie dat geen zandtransport door het Nauw van Calais plaatsvindt niet algemeen geldig. Bij een flinke storm wordt meer zand verplaatst dan gedurende lange perioden met rustig weer. En met de Oceaan kon niet bij storm gemeten worden.


Referenties:
  • Boot, W.J.J., 1998. Schepen, Schelpen, Schuitengat; de scheepvaart om Terschelling en Vlieland van ‘Adsistent’ tot ‘Koegelwieck’. Van Wijnen, Franeker. 327 pp.
  • van der Ham, W., 2003. Meester van de zee; Johan van Veen, waterstaatsingenieur 1893– 1959. Balans, Amsterdam. 285 pp.
  • Sverdrup, H.U., M.W. Johnson en R.H. Fleming, 1942. The Oceans. Prentice-Hall, 1087 pp.
  • van Veen, J., 1938a. Onderzoekingen in de Hoofden in verband met de gesteldheid der Nederlandsche kust. Dissertatie Leiden.
  • Van Veen, J., 1938b. Water movements in the Straits of Dover. Journal du Conseil 13: 7-36.

bron: Johan van Bennekom; foto Ben Berkhout


Stichting Erfgoed Werf Gusto