Jaarlijkse archieven: 2015

Koninklijke Marine

Jan van Amstel Klasse

Leestijd: 2 minuten

De Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905 was het eerste conflict waarin mijnen een grote rol speelden. Aan beide zijden werden grote verliezen geleden die aan mijnen toegeschreven konden worden. Daarna ging elke belangrijke marine in de wereld over tot het oprichten van een mijnendienst. Voor Nederland gold dit in 1907.

In eerste instantie werden alleen bestaande schepen zoals trawlers en slepers omgebouwd maar vanaf 1910 werden de eerste Nederlandse mijnenleggers op stapel gezet.

Het duurde echter nog tot 1930 voordat de eerste mijnenvegers ontworpen en gebouwd werden op de Rijkswerf Willemsoord in Den Helder. Het betrof de stalen mijnenvegers Hr. Ms. A, Hr. Ms. B, Hr. Ms. C en Hr. Ms. D van 179 ton, bestemd voor de dienst in Nederlands Oost-Indië. Mijnenvegers werden toen nog gewoon van staal gemaakt omdat het begrip magnetische mijn nog niet bekend was. Pas in 1939 zouden de Duitsers dit nieuwe wapen voor het eerst gebruiken,

Nederland was niet bij machte een grote vloot te bouwen met belangrijke kapitale schepen maar was wel afhankelijk van een vrije, bevaarbare zee. Daartoe zou zij, ook als men neutraal kon blijven, moderne mijnenvegers, mijnenleggers en escorteschepen nodig hebben. De oplossing werd gevonden in de door ir. D.J. de Jonge ontworpen stalen mijnenvegers van de Jan van Amstel-klasse. Deze klasse zou bestaan uit acht schepen die alle in 1936 op stapel werden gezet. De schepen waren groot en relatief zwaar bewapend zodat zij ook als mijnenleggers en voor konvooibegeleiding ingezet konden worden. De kanonnen van 7,5cm waren afkomstig van de uit dienst gestelde Nederlandse pantserdekschepen.

De helft van de Jan van Amstel-klasse, VAM-klasse, VAMmen of ABC-klasse, zoals de schepen ook wel genoemd werden, was bestemd voor de Oost en de andere helft voor de Nederlandse wateren. Door hun aantal en door hun herkenbare ontwerp werden de schepen karakteristieke en veelvuldige verschijningen in Nederlandse en Indische havens.

De klasse bestond uit:

  • Hr. Ms. Jan van Amstel (A)*, (gebouwd door Werf Gusto)
  • Hr. Ms. Pieter de Bitter (B)*,
  • Hr. Ms. Abraham Crijnssen (C)*, (gebouwd door Werf Gusto)
  • Hr. Ms. Eland Dubois (D)*,
  • Hr. Ms. Willem van Ewijck (E),
  • Hr. Ms. Pieter Florisz (F),
  • Hr. Ms. Jan van Gelder (G) (gebouwd door Werf Gusto)
  • Hr. Ms. Abraham van der Hulst (H). (gebouwd door Werf Gusto)
    * Bestemd voor Nederlands Oost-Indie

Hr. Ms. Abraham Crijnssen is beroemd geworden omdat zij op zeer spectaculaire wijze ontsnapte aan de Japanners toen die Nederlands Oost-Indië onder de voet liepen in maart 1942. Vermomd als tropisch eiland wist zij aan de vijand te ontkomen en naar Australië uit te wijken. Zij heeft ook als het enige schip van deze klasse het oorlogsgeweld en de slopershamer overleefd en bestaat nu nog steeds als museumschip te Den Helder.

Technische gegevens

Grootste lengte: 55,8 meter
Grootste breedte: 7,8 meter
Diepgang: 2,2 meter
Waterverplaatsing standaard: 460 ton (502 als mijnenlegger)
Waterverplaatsing volbeladen: 620 ton
Machine installatie: 2 triple expansie machines, 2 Yarrow ketels in één ketelruim
Machinevermogen: 2x800pk
Voortstuwing: 2x 3-bladige schroef
Snelheid: 15 knopen
Actieradius: 1600 zeemijl bij 15 knopen, 4700 zeemijl bij 11 knopen
Bunkercapaciteit: 110 ton stookolie
Bemanning: 45 koppen
Bewapening bij oplevering: 1 7,5cm kanon, 2 dubbel mitrailleurs 12,7mm als mijnenlegger capaciteit voor 40 mijnen
Bewapening van 1946 tot 1951: 1 Bofors 40mm en 3 Oerlikon 20mm mitrailleurs
Bewapening als netpoort schip: 2 Oerlikon 20mm mitrailleurs

bron: Go2War2

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Meerboeien

Meerboeien (SBM’s)

Leestijd: 2 minuten

Voor het laden en lossen op zee van ruwe olie wordt reeds geruime tijd gebruik gemaakt van overslag-boeien. Deze methode wordt toegepast wanneer bijvoorbeeld door geografische omstandigheden een geschikte haven ontbreekt of wanneer een bestaande haven voor de steeds groter wordende tankschepen te klein geworden is.
De meest bijzondere eenpunts-meerboei werd gebouwd op de werf Gusto te Slikkerveer (Gusto maakt deel uit van de groep I.H.C. Holland) en onlangs in gebruik gesteld voor de haven van Saint John in de Bay of Fundy, New Brunswick, Canada.
De boei, geschikt voor tankers tot 350.000 DWT, is tevens de grootste in de reeks van 19 die de laatste tijd werden besteld. Uniek is de speciaal ontworpen verwarmingskap die de boei bruikbaar maakt voor alle weers-en zee-omstandigheden, vooral bij zeer lage temperaturen.

Op de ankerplaats bij Saint John komen extreme temperaturen voor tot 32° C beneden nul en windsnelheden tot 100 km per uur. De verwarmingskap, of stalen ijsmuts, zoals de populaire benaming is gaan luiden, is in zijn geheel over de draaitafel van de boei geplaatst om te voorkomen dat hierop ijsafzetting plaats heeft van bevroren buiswater. De steeds zwaarder wordende ijsmassa zou de boei, ondanks een verankering op de zeebodem met 8 ankers, ongetwijfeld doen kapseizen. Om de ijsafzetting te voorkomen werden in de kap, die een diameter heeft van 12,5 meter, verwarmingspijpen gebouwd die een totale lengte hebben van ongeveer 2,2 kilometer. Door deze pijpen wordt olie rondgepompt met een maximum temperatuur van 250 °C.

De verwarmingsinstallatie werd door A. de Jong N.V. te Schiedam uitgevoerd. De geschikte olie werd door Esso geleverd. Het betrof een levering van 4000 liter Esso Zerice 37, een olie met uitstekende eigenschappen om warmte te transporteren zoals een laag stolpunt waardoor bij extreme koude geen kritische situatie ontstaat bij een mogelijke tijdelijke storing. De kans op zo’neventuele storing werd door de bouwers van de boei echter zo klein mogelijk gehouden door de belangrijkste systemen als de dieselgenerator en de verwarmingsketel voor de thermische olie in duplo uit te voeren. In het inwendige van de kap zijn voorts een groot aantal installaties aangebracht zoals oliecirculatiepompen, een luchtverversings-installatie, een brandblusinstallatie en een schakelpaneel met automaten voor temperatuurregeling, startprogramma, storingsmelding en beveiligingsprogramma.

De verwarmingsketels worden thermostatisch geregeld doof elektrische meetpunten op de buitenkant van de boei. Omdat normale thermostaten niet zouden voldoen bij de optredende uitzonderlijke weersomstandigheden werden de meetpunten speciaal ontworpen. Zodoende kan het zgn. iglo-effect (het optreden van warmte-isolatie door een dunne ijslaag op de meetpunten) geen invloed op de temperatuurmeting uitoefenen.

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 3 juli 2021

Boorschepen

Pelican Class boorschepen

Leestijd: 2 minuten

IHC Gusto BV (GustoMSC) is de ontwikkelaar van de Pelican Class ‘dynamically positioned’ boorschepen. Sinds de introductie van de Pelican in 1972, zijn er in totaal 5 van deze schepen door IHC Gusto BV’s scheepswerf in Schiedam gebouwd. Een even groot aantal (5) werden onder licentie gebouwd, twee bij Scott Lithgow UK in Schotland en drie bij Raumo Repola in Finland. Het Pelican Class ontwerp is meer dan 20 jaar het marktleidende ontwerp geweest, werkend in verscheidene moeilijke omgevingen over de gehele wereld tot volle tevredenheid van de boorondernemingen als ook van de oliebedrijven.

Pelican
Het eerste dynamically positioned boorschip, de Pelican werd in dienst genomen in 1972. Dit revolutionaire schip was ontwikkeld en uitgewerkt in nauwe samenwerking tussen Total, Foramer en IHC Gusto BV (GustoMSC). In vergelijking met andere boorunits, was de Pelican in staat te opereren in diep water (tot dieptes van 320 meter), onder slechte omstandigheden (arctische als wel tropische omstandigheden) en was zelfverzorgend voor langere tijd.  Ook de snelheid van inzet van het schip was verbeterd vanwege de snelheid van 12 knopen.

Het schip werd aangedreven twee verstelbare hoofd propellers draaiend bij een constante snelheid. Het DP  werd geëffectueerd door de twee hoofdpropellers (in de lengterichting) die 60 ton stuwkracht konden opwekken, en vijf dwars geplaatste propellers (in zijdelingse richting). Drie van de dwars geplaatste propellers leverden 45 ton stuwkracht aan de boeg; twee dwars geplaatste propellers leverden 30 ton stuwkracht aan de achtersteven. Het geïnstalleerde vermogen stelde het schip in staat haar koers te behouden binnen een marge van 2% zelfs als er sprake was van een windsnelheid van 45 knopen, 4.9 meter hoge golven bij een oppervlaktestroming van 2 knopen. Het gemelde brandstofverbruik in DP modus lag tussen 15 en 27 ton per dag

De nauwkeurigheid van het DP managementsysteem is vrijwel onafhankelijk van de waterdiepte. Het plaatsbepalingssysteem bestaat uit een passief akoestisch systeem met een korte basislijn. Twee hoekmeters met spandraden worden gebruikt als back-up systeem, later aangevuld met twee extra hoekopnemers werkend op de riser van het boorsysteem.

Belangrijkste kenmerken  
Afmetingen  
Total lengte  149.32 m
Breedte  21.35 m
Diepte tot aan hoofddek  12.50 m
Maximale diepgang  7.32 m
Grootte van de booropening  7.20 x 8.20 m
Dood gewicht  
Dood gewicht  7.700 t
Capaciteiten  
Brandstof  3.000 t
Boor water  790 t
Vers water  190 t
Drinkwater  190 t
Ballastwater  1.600 t
Operationele capaciteit  
Waterdiepte  320 m
Boordiepte  5.000 ft
Voldoende capaciteit voor 3 maanden operatie.
Snelheid  
Maximum snelheid  14 knopen bij 7.15 m diepgang
Gemiddelde snelheid  12.5 knopen bij 7.15 m diepgang
Accommodatie  
Single, twee en  4 persoons- cabins  89
Hospitaalbedden  2
Alle ruimtes air-conditioned  

 bron: GustoMSC

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Drijvende kranen

Drijvende Kraan Mammoth

Leestijd: 2 minuten

De Mammoth is oorspronkelijk gebouwd voor de Russische Tsaristische regering. Echter, als gevolg van de revolutie van 1917 ging de verkoop niet door en werd ze verkocht aan de Mersey Docks and Harbour Board, aankomst in Liverpool op 17 september 1920. Op dat moment was zij de grootste drijvende kraan ter wereld.

De kraan werd gebouwd op een dubbele schroef, zelf varende ponton van 154 meter lang, en had een bruto tonnage van 1.542 ton. Het had een hefvermogen van 200 ton, en in staat om ladingen van 170 ton te tillen boven de waterlijn.

De Mammoth was een kraanbalkkraan en rustte volledig op een toren van ongeveer 66 meter hoog, die stevig werd bevestigd aan het dek van het ponton. Deze toren had de vorm van een afgeknotte kegel en was voorzien van een lager in het bovenste gedeelte. Het kader bestaat uit een bovenste platform dat rust op de top lager en een onderste platform waar in het centrum de rollen van de toren waren geplaatst. De twee platforms waren verbonden door een substantiële structuur. De giek is bevestigd aan het raamwerk aan de voorzijde van het bovenste platform door middel van twee horizontale pennen, en aan de achterzijde met twee schakels verbonden met het beweegbare tegengewicht op de verticale wormshafts.

Wanneer het contragewicht verlaagd werd, door rotatie van de wormshafts, dan ging de de giek naar boven, en vice versa. De verbindingen konden de giek draaien van de laagste naar de hoogste positie, de afstand van het uiteinde van de giek op de hartlijn van de kraan in de eerstgenoemde 200 voet in welk laatste 240 meter boven de waterspiegel. Het totale gewicht van de giek was ongeveer 280 ton. Er waren drie andere drijvende kranen nodig om het in positie te hangen.

De kraan werd elektrisch aangedreven, elektriciteit werd geleverd door generatoren aangedreven door twee van de drie aanwezige expansie stoommachines.

Het blijkt dat tijdens de Tweede Wereldoorlog ze drie keer in luchtaanvallen werd beschadigd, en als gevolg van de derde aanval op 12/13 maart 1941 zonk op haar ligplaats in de West Float Birkenhead. Winston Churchill zelf beval haar onmiddellijke berging, omdat haar inzet van vitaal belang was voor het behoud van een open haven van Liverpool en het werken aan de oorlogsinspanning. Het duurde 17 maanden voordat ze werd gelicht, hersteld en weer in gebruik werd genomen, omdat de kraanarm moest worden gedemonteerd en daarna weer in elkaar gezet. Dit werd nog eens bemoeilijkt doordat de werkplannen van haar waren vernietigd in een luchtaanval.

In augustus 1986 werd Mammoth verkocht aan Oxelösunds Hamn AB (Björn Engström) Oxelösund, Zweden, voor £ 157,000. Ze werd verbouwd in Oskarshamn om speciale apparatuur te kunnen uitladen, en werd een aantal jaren ingezet voor graafwerkzaamheden om het voor grotere schepen mogelijk te maken te kunnen aanleggen bij de pier in Oxelösund.

In 1993 werd ze verkocht aan Nordströms Lyft & Sjötransporter AB Örnsköldsvik, Zweden, en het laatste wat er van haar bekend is, is dat ze is omgedoopt tot Baltic Mammoth.

Stichting Erfgoed Werf Gusto
Headerfoto: Mammoth foto: Barry Graham

 

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Koninklijke Marine

Douwe Aukes Klasse

Leestijd: 2 minuten
Hr. Ms. Douwe Aukes
Hr. Ms. Douwe Aukes

De Douwe Aukes Klasse was een Nederlandse klasse van mijnenleggers die twee schepen omvatte. Beide schepen zijn gebouwd door de Schiedamse scheepswerf Gusto en waren bedoeld om dienst te doen in de Nederlandse wateren. De bouw van de schepen begon in 1919 en was in 1922 afgerond. Beide schepen waren nog in dienst tijdens de Duitse aanval op Nederland in 1940. Beide schepen wisten uit te wijken naar het Verenigd Koninkrijk, de Douwe Aukes op 14 mei en de Van Meerlant op 18 mei 1940. De Van Meerlant ging in 1942 in Britse dienst verloren door een mijnexplosie.

Schepen

  • Hr. Ms. Douwe Aukes (1922-1966)
  • Hr. Ms. Van Meerlant (1922-1942)

Technische kenmerken

Hr. Ms. Van Meerlant
Hr. Ms. Van Meerlant

De schepen van de Douwe Aukesklasse hadden de volgende afmetingen: 55,0 x 8,7 x 3,2 meter. De schepen met een waterverplaatsing van 687 ton werden aangedreven door twee Yarrow stoomketels. Als brandstof voor de stoomketels kon 115 ton steenkool worden meegenomen. De stoomketels zorgde ervoor dat de schepen een maximale snelheid hadden van 13 knopen. Om de schepen in bedrijf te houden was een bemanning nodig van 60 koppen.

Bewapening

De standaardbewapening van de schepen van de Douwe Aukesklasse waren drie 7,5 cm kanonnen, twee 12,7 mm mitrailleurs en één 6,4 mm mitrailleur. Wat vergelijkbaar was met de bewapening van de mijnenlegger Medusa van de Hydraklasse. Daarnaast konden de schepen van de Douwe Aukesklasse 87 zeemijnen meenemen.

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

IHC Gusto Nieuws

Situatie in de Scheepsbouw 1976

Leestijd: 3 minuten

Vooruitlopend op de voorlichting die in de komende tijd zijn beslag zal krijgen, willen wij graag het volgende onder uw aandacht brengen.

Voor velen van ons wordt met weemoed teruggedacht aan de tijd van de pijpenlegger Viking-Piper. Iedereen was druk en er was volop werk. Collega’s van andere bedrijven werden ingeleend, er werd overgewerkt, er werd zelfs werk uitbesteed.

Kort na de zgn. oliecrisis werd de oliekraan weer opengedraaid en vele plannen tot exploratie van de Noordzee gingen in de ijskast. De markt voor de tankerbouw verdween. Vele schepen werden opgelegd. De concurrentie in binnen en buitenland verhevigde. De wereldeconomie geraakte in een crisis.

We weten allemaal dat het werk minder wordt. De Pelerin (Co. 949) is inmiddels opgeleverd. We hebben op dit moment nog twee grote bouwnummers onder handen. Vanuit het optimisme van een aantal jaren geleden werd een groot werfplan ontwikkeld. Voor het eerst sinds jaren werd bekendheid gegeven aan dit plan met een maquette in de Centrale Kantine en een foto in het Gusto Nieuws. Dit werfplan vond geen doorgang. Directie en staf van Gusto hebben toen een mini-werfplan ontwikkeld, waarvoor zij concrete plannen op tafel legden. Ook dit mini-werfplan kon voorlopig niet uitgevoerd worden.

De instelling van de Commissie Scheepsbouw, de brief van Minister Lubbers, het vertrek van Dr. Ir. L.A. van Gunsteren en de verwikkelingen met Gusto Staalbouw hebben ertoe bijgedragen dat bij u vele vragen zijn gerezen; vragen, waarop het antwoord niet gemakkelijk te geven is. De problemen die zich thans voordoen kunnen gescheiden worden in problemen van dit moment en problemen van morgen.

Problemen van dit moment

– Ook na de Co. 950 willen wij graag werk hebben. Gezien de zware concurrentie zal dit werk gekocht moeten worden. Dit betekent, dat de verkoopprijs onvoldoende is om de bouwkosten te dekken; er moet dus geld bij. De Raad van Bestuur heeft hiervoor geld gereserveerd.

– Wij zijn, evenals andere werven in Nederland, met ons werken te duur! De efficiency is duidelijk lager dan bij de concurrentie op de wereldmarkt. Bij ons zal een commissie hieraan gaan werken; meer hierover leest u in dit en volgend Gusto Nieuws.

– Er zijn medewerkers die de mening verkondigen: Houdt de Co. 880* en de Co. 950** zo lang mogelijk op de helling, dan hebben we zo lang mogelijk werk. Dit is een uiterst kortzichtige en gevaarlijke denkwijze: Een schip langer op de helling betekent dat het schip onnodig duur wordt. Eventuele volgende orders kunnen dan ook pas later gebouwd worden.

1) Als Gusto niet in staat is orders efficiënt te bouwen en volgens afspraak af te leveren, dan verliest Gusto het vertrouwen van de overheid en van potentiële klanten. En dat vertrouwen is hard nodig om nieuwe orders te krijgen, want alleen een efficiënt werkende werf krijgt vertrouwen.

2) Als de Co. 880 later klaarkomt dan afgesproken moet Gusto boete betalen. Geld, dat we hard nodig hebben om het hoofd boven water te houden.

Problemen van morgen

De directie en staf van IHC Gusto zal intensief betrokken worden bij het overleg dat de Raad van Bestuur gaat voeren ten aanzien van de suggesties van Minister Lubbers. Het overleg zal mede bepaald worden door de resultaten van de Commissie Scheepsbouw.
Geheel afhankelijk van dit overleg zal dan antwoord moeten komen op de vraag:

– Wanneer kunnen we onze werf moderniseren?
– Welk aandeel in het werk zal Gusto krijgen?
– In welke vorm blijven we bestaan?

Op dit moment is er geen zinnig woord over te zeggen. Met een Nederlands spreekwoord zouden wij willen zeggen: ‘Moed verloren, al verloren”.

KOSTPRIJSVERLAGING

Nogmaals, één van onze problemen om orders binnen te halen, is de hoge kostprijs ten opzichte van onze concurrenten. Wanneer elke medewerker ervoor zorgt, zijn werkzaamheden zo goed als zo efficiënt mogelijk te verrichten en wanneer ervoor gezorgd wordt, dat er geen onnodige uitgaven gedaan worden, zal de kostprijs lager worden.

Deze vanzelfsprekende zorg is op het ogenblik echter niet meer voldoende. Er is nu veel extra aandacht nodig, niet alleen van enkelen, maar van iedereen.

Om dit extra aandacht in goede banen te leiden, heeft de directie besloten daarvoor een aparte commissie in het leven te roepen. Deze commissie bestaat uit de heren Rodenburg (voorzitter) , Heiligers, v. d. Wilt, Van Putten en Radema .

Beter nog dan de leden van de commissie, kunt u zelf, vanuit uw eigen werksituaties met ideeën komen tot kostprijsverlaging.
Ideeën kunt u op de normale wijze in de ideeënbus deponeren en deze zullen op de gebruikelijke wijze beoordeeld worden. U kunt ideeën ook rechtstreeks aan commissieleden overhandigen.

Duidelijk zal zijn, dat om kost prijsverlagingen ook werkelijk te realiseren, uw medewerking nodig is, aan u gevraagd kan worden uw werkzaamheden anders in te delen, ander werk erbij te doen, enz.

Wij rekenen op uw steun!

Uit IHC Gusto Nieuws 19 november 1976
*Co 880 is de sleephopperzuiger ‘M.O.T. Dredge VIII’ (red.)
** Co 950 is het latere boorschip ‘Polly Bristol’ (red.)

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018