Schiedam heeft een grote naam op het gebied van de fijnmetaal, maar ook in de scheepsbouw; in de bouw van fijne apparatuur evengoed als in de uitvoering van zware, ingewikkelde staalconstructies. In Schiedam worden boor- en kraaneilanden gebouwd en brugdekken gemaakt voor de grootste wateroverspanningen. Er wordt baggermaterieel aanbesteed door nagenoeg alle naties ter wereld en er worden scheepsreparaties uitgevoerd die ergens anders voor onmogelijk worden versleten. Vooral in deze laatste sectoren heeft Schiedam grote bekendheid gekregen door de aanwezigheid van twee maatschappijen, die zich in dat werk hebben gespecialiseerd. De Dok- en Werfmaatschappij Wilton Feijenoord en de Werf Gusto, voorheen A. F. Smulders. De eerste van deze twee staat voor de scheepsreparaties, de tweede voor elk denkbare opdracht die op het gebied van speciaal scheepvaart- en baggermaterieel te vergeven is.
Van beide is de Werf Wilton numeriek de grootste, zowel gemeten naar zijn personeelssterkte als naar zijn oppervlakte en dokinhoud. Hij is zelfs zo groot dat „men van buitenaf” geneigd is de maatschappij voor een Rotterdamse te verslijten, zoals een voornaam heer uit Den Haag eens deed bij een belangrijke openingsplechtigheid, waarbij hij de Rotterdamse burgemeester W. Thomassen onder zijn toehoorders wist. „Zie nu maar weer eens”, zei hij, „naar dat enorme dok, dat Wilton Feijenoord een paar dagen geleden in gebruik nam. Honderdvijftig duizend tonnen groot is het. Groot, groter, grootst; zo’n dok dat is toch alleen maar weer mogelijk in Rotterdam nietwaar?”
En eerlijk gezegd, die indruk krijgt men ook door zijn omvang in de eerste plaats en door de snelheid en het improvisatievermogen bij lastige scheepsreparaties die Wilton Feijenoord zijn internationale reputatie hebben gegeven.
De Werf Gusto is kleiner. En een flink stuk ook. Maar daartegenover kan hij het feit stellen dat hij de werf is van de spektakelstukken. Gusto is gespecialiseerd in moeilijke opdrachten. De uitvoering van de draagconstructie van de eerste vrijhangende kantoorflat van elf verdiepingen in Nederland. De bouw van brugconstructies voor onder andere de Van Brienenoordbrug en de Basculebrug bij Gorcum. Van baggermolens en snijkopzuigers. Maar ook werden door Gusto uitgevoerd de transportbruggen voor de ENCI in Maastricht, de Hoogoven Vier in IJmuiden en de schachtmantel voor de Staatsmijn Beatrix. Het is niet overdreven te zeggen dat de superlatieven die bij Wilton gebruikt kunnen worden bij de beschrijving van de werf, bij Gusto van toepassing zijn op de aard van de verrichte werkzaamheden. Groot, groter, grootst wordt daar moeilijk en moeilijker in een oplopende reeks die eindigt bij het nog ternauwernood uitvoerbare.
Het specialisme van de maatschappij is een traditie die hij zich overigens al had opgebouwd voordat hij naar Schiedam kwam. Al in de negentiende eeuw had de toen nog hetende firma A. F. Smulders zijn geschiedenis geschreven in voor die tijd zeer zware opdrachten. Excavateurs voor de aanleg van het Panamakanaal, pompen voor stoomgemalen, locomotieven en hopperzuigers voor onder andere Brazilië, Duitsland, Australië, Rusland, China en Siam.
Dat was de balans in 1905. Het jaar dat Gusto naar Schiedam kwam. Het bedrijf was toen 43 jaar oud en uitgegroeid van het in 1862 door Augustus Smulders opgerichte fabriekje, dat, tezamen met nog twee andere, drie arbeiders in dienst had, tot een vierhonderd man sterke grootindustrie. Het is daarom zo verwonderlijk, dat de Schiedamse Gemeenteraad zich niet opgetogen toonde toen de vestiging van de werf ter sprake kwam. De eerste reactie was een voor die tijd typisch Schiedamse. Men vond het bod dat Smulders deed op de terreinen aan de Nieuwe Maas te laag. „Wilton had kort daarvoor in Rotterdam het zesvoudige geboden voor een stuk grond in de Bospolder”, gaf de Raad zijn voorzitter te kennen en hij vond het niet meer dan redelijk dat Smulders hetzelfde zou betalen in Schiedam.
Slechts een minderheid, gegroepeerd rond de grote Schiedammer M. C. M. de Groot, was een andere mening toegedaan. Tegen het oordeel van een groot aantal stadgenoten, zag hij als eerste een paar lichtpunten in de aanbieding, en hij verklaarde in de Raad dat: „ . . . door de vestiging van deze nieuwe industrie een opwekking zal komen van de algemene geest hier ter stede, een opwekking die verheffend zal werken”.
De tijd heeft hem gelijk gegeven. In meer opzichten dan hijzelf verwachtte. De komst van de Werf Gusto bleek later niet alleen een opwekking te zijn geweest. Het betekende ook de inleiding tot een nieuw industrieel tijdperk en een keerpunt in de economische ontwikkeling van Schiedam.
De komst van de nieuwe maatschappij trok andere industrieën aan en verschafte aan een deel van de al bestaande een nieuwe basis. Door zijn aanwezigheid alleen al droeg hij bij tot betere arbeids-voorwaarden en tot verbeterde omstandigheden, wat zijn terugslag weer had in een klimaatbevordering voor vestiging van nog meer industrie.
Uit: ‘Schiedam Nu’ door Hans van der Sloot (blz. 65 tot blz. 76) foto: Robert Collette Uitgave 1967 Europese Bibliotheek – Zaltbommel
Inleiding tot het bezoek aan de steenkolen-transporteurs van de Steenkolen-Handels-Vereeniging te Rotterdam op 22 October 1910.
Voordracht, gehouden in de vergadering der Afdeeling voor Werktuig- en Scheepsbouw op Zaterdag 22 October 1910, DOOR HET LID
J. D. DRESSELHUIJS. (Met afbeeldingen.)
Gaarne voldoe ik aan het verzoek gedaan door het Bestuur onzer Afdeeling, om met een enkel woord het bezoek, dat wij straks zullen brengen aan de steenkolen-transporteurs der Steenkolen Handelsvereeniging alhier, in te leiden.
Ofschoon die werktuigen aan velen uwer niet onbekend zullen zijn, kan een korte verklaring daarvan echter voor anderen nut hebben en u de bezichtiging straks vergemakkelijken.
Het doel der werktuigen is, zooals trouwens reeds uit den naam blijkt, om de steenkolen, die de vele zeebooten, die onze haven bezoeken, in zulk een groote hoeveelheid noodig hebben, te vervoeren en in de bunkers over te laden.
Teneinde dit gemakkelijk, goedkoop en vlug te kunnen verrichten, is het nodig, dat alle bewegingen zoveel mogelijk machinaal geschieden en dientengevolge het bedienend personeel zoo gering mogelijk zij. Dat is in zooverre bereikt, dat thans, wanneer de grootte der bunkers zulks toelaat, ongeveer 250 ton kolen per uur van uit het werktuig in de bunkers kunnen worden overgeladen, met een bemanning van slechts 7 koppen. Welk verschil dit maakt met den vroegeren toestand, toen het bunkeren nog bijna uitsluitend met handenarbeid verricht werd, moge daaruit blijken, dat toen voor dezelfde hoeveelheid in denzelfden tijd ± 250 man zouden nodig geweest zijn.
Denkt men daarbij aan de omstandigheid, dat lossen of laden van de zeeboot tamelijk wel onmogelijk geworden is, wanneer zulk een leger van kolendragers aan beide boorden onophoudelijk op- en afklimmen, terwijl dit lossen en laden bij het gebruik van den transporteur in het geheel geen storing ondervindt, en bovendien de onvermijdelijke stof, door het oude systeem veroorzaakt, bij het nieuwe geheel vermeden wordt, dan zal elkeen begrijpen, dat het gebruik van transporteurs in elke haven zeer is aan te bevelen.
Wat nu de samenstelling en werkwijze van den transporteur betreft, dient het volgende: (Zie fig. 1)
Hij bestaat uit een vaartuig, in het midden voorzien van een laadruim met hellende zijwanden en dat ter wille van bet dwarsscheepsche verband door meerdere dwarsschotten in verschillende afdeelingen verdeeld is.
Achter bevinden zich de machinekamer en de stookplaats, terwijl zich in het voorschip het logies voor de bemanning bevindt. Geheel aan de voorsteven bevindt zich een uit plaat- en ∠-staal tezamengestelde gootvormige geleider, waarin zich de transportband bevindt en die onder een hoek van 45° tot op ongeveer 20 M. boven de waterlijn omhoog rijd. De geleider wordt door een stelsel van trek- en steunstangen aan de staande zijwanden van het laadruim verbonden. Boven op een ontvanger, die zich aan het uiteinde van den geleider bevindt, is een 5-tons draaikraantje geplaatst, bestemd om de telescopische afvoergoot, die aldaar, in alle richtingen draaibaar, is opgehangen, te dragen.
Op den bodem van het laadruim en over de volle lengte daarvan, is een tunnel aangebracht, waarvan de vertikale wanden aan weerszijden van een groot aantal schuiven voorzien zijn. Op den bodem van de tunnel beweegt zich de transporteurband, waarvan de drijftrommel wordt aangedreven door een der beide compound-machines, die in de machinekamer geplaatst zijn.
Die transportband loopt door de tunnel en door het voorschip naar den geleider en stijgt daarin tot aan de storttrommel, die zich boven den ontvanger bevindt, keert dan op zijn weg terug en beweegt zich onder den opgaande band tot in de machinekamer, alwaar hij weder de drijftrommel bereikt. Wanneer nu het laadruim van den transporteur met kolen geladen is stoomt dit vaartuig langszij van het te bunkeren stoomschip of, indien er lichters langszij liggen, bezig met het afgeven of ontvangen der lading, langszij van den lichter.
Door middel van een stoomlier op het voorschip wordt het kraantje op den ontvanger in beweging gezeten daardoor de telescopische afvoergoot in de gewenschte richting en helling gebracht en tot op de gewenschte lengte uitgeschoven, zóó, dat het uiteinde der afvoergoot zich boven of in het bunkergat bevindt.
Door een signaal op een mondfluitje wordt de gezagvoerder van den transporteur gewaarschuwd, dat alles in orde is en deze geeft door een beltelegraaf eerst order aan de machinekamer “vooruit” en daarna aan den tunnelman, dat hij kolen op den band kan toelaten. Die tunnelman nu opent door een zeer eenvoudige hefboombeweging een der schuiven, die zich in den tunnelwand bevinden en laat de kolen op den in beweging zijnden band toestroomen. Door het meer of minder openen dier schuit regelt hij den toevoer zóó, dat de band behoorlijk gevuld is. De vloer in de tunnel, waarop zich de tunnelman bevindt en waaronder zich de transportband beweegt, is doorzichtig en door de electrische verlichting die daaronder is aangebracht, kan hij de lading van den band gemakkelijk volgen en regelen. Bij de tunnel is een hellingmeter aangebracht, waardoor men zich ten allen tijde kan overtuigen, dat het vaartuig dwarsscheeps recht blijft liggen. De hiervoor genoemde schuifopeningen zijn zoo groot, dat de, grootste stukken kool gemakkelijk doorgelaten kunnen worden, terwijl de hefboominrichting, waarmede de schuiven geopend worden, zoodanig is, dat een enkele druk benedenwaarts voldoende is om een eenmaal geopende schuif onmiddellijk te sluiten. Dit is noodig voor het geval dat er, na het doorlaten van een groot stuk kool, te veel fijne kool zou nastroomen, waardoor de band overbelast zou worden. De geladen band komt, na de tunnel verlaten te hebben en alvorens in den geleider omhoog te gaan, over een automatische weegmachine, alwaar met zeer groote nauwkeurigheid de zich op den band bevindende hoeveelheid steenkool gewogen wordt en door een telwerk wordt aangewezen, zodat men ten allen tijde met juistheid kan aflezen, hoe groot de hoeveelheid afgeleverde steenkool is.
Is een bunker geladen, zoodat de afvoergoot op een ander bunkergat moet worden geplaatst, dan stopt men eerst den toevoer der kolen tot den band en daarna de machine. die den transportband drijft.
Het is merkwaardig om tijdens het bunkeren te zien, hoe eenvoudig de bediening van den transporteur is.
Behalve de stoker, die voor den stoom te zorgen heeft, en de machinist, die het oog over zijn machine laat gaan, is alleen de tunnelman bezig en kan het werktuig onafgebroken zijn 250 ton kolen per uur afgeven totdat het laadruim ledig is. De hellende bodem, die aan het laadruim gegeven veroorzaakt een vanzelf neerglijden der kolen tot aan de
KOLENTRANSPORTEUR “PLUTO”
Fig. 2.
Bewaren
schuiven, zoodat zich niemand met de lading zelve behoeft bezig te houden.
Laat ik u thans enkele afbeeldingen van de geleverde kolentransporteurs laten zien:
De afbeelding fig. 2 stelt voor de eerste der door de werf „Gusto” vervaardigde transporteurs met geheel ingeschoven afvoergoot. Zoals u ziet, beantwoordt dit vaartuig niet geheel aan de beschrijving, die ik zooeven van die werktuigen gaf.
Hier mist men namelijk de 5 tons kraan, die op den ontvanger geplaatst is en wordt de afvoergoot gedragen door twee stalen derricks, die aan de onderzijde draaibaar aan een profilstalen bok zijn bevestigd. Bij het ontwerpen van dit eerste vaartuig gingen wij uit van de gedachte, dat de kolen niet hooger moesten worden opgevoerd dan voor het te bunkeren schip noodzakelijk was en maakten wij dientengevolge den geleider aan de onderzijde draaibaar. Door een krachtigen takel wordt de geleider aan den profilstalen bok bevestigd en wordt de stalen reep van dien takel door de deklier op en afgewonden.
Door dien veranderlijken stand van den geleider kon echter geen kraantje op den ontvanger worden geplaatst en moesten wij onze toevlucht nemen tot de hierboven genoemde derricks.
Alhoewel dit systeem zeer goed voldoet en het beginsel, waarop het berustte, juist is, kwamen wij tijdens de exploitatie van den transporteur tot de overtuiging, dat het veranderen van stand van den geleider slechts zelden voorkwam en de geringe voordeelen, daarmede behaald, voor de Rotterdamsche toestanden niet opwogen tegen die, verbonden aan een vasten geleider en het daarop plaatsen van een kraan, waardoor het werken met den afvoergoot zeer wordt vereenvoudigd.
Omdat wij toen nog niet de absolute zekerheid hadden van de juiste werking der weegmachine, werd het laadruim hier in 10 verschillende evengroote afdeelingen verdeeld en daarin merken aangebracht, waardoor men ten allen tijde in staat was de hoeveelheid der afgeleverde kolen te controleeren. Tijdens de exploitatie bleek echter, dat de weegmachine zeer nauwkeurig aanwees, en is het aantal der schotten voor de volgende transporteurs tot twee teruggebracht.
KOLENTRANSPORTEUR «PLUTO», MET STOOMSCHIP “AMSTERDAM” DER HOLLAND-AMERIKALIJN BUNKERENDE
Fig. 3.
De afbeelding fig. 3 laat u zien hoe de kolentransporteur, liggende langszij van een der Holland-Amerika booten, de kolen stort in de zij bunkergaten.
In fig. 4 wordt duidelijk gemaakt, hoe de kolen in de stuurboords-bunkergaten kunnen worden geleid, niettegenstaande de transporteur aan B.B.-zijde van het zeeschip gemeerd ligt.
Ligt dus die zeeboot tegen den kaaimuur, zoodat de transporteur aan die zijde geen plaats kan vinden, dan is dat, zooals u hier ziet, voor het bereiken der bunkergaten aan die zijde geen bezwaar.
Fig. 4.
Bewaren
Bewaren
Hier ziet u (fig. 5) hoe, terwille van een zeer snelle bunkering, aan weerszijden van de zeeboot een transporteur gemeerd ligt. Aan S.B.-zijde ligt de „Pluto”, zijnde de eerst vervaardigde, en aan B.B.-zijde de „Prosper”, zijnde een van het verbeterde systeem. 000Verder is een gewone kleine elevateur doende om den inhoud van het laadruim van de Prosper bij te vullen.
U zult begrijpen, dat men op die wijze in zeer korten tijd aan een zeeboot de nodige bunkerkolen geven kan.
Fig. 6 stelt den laatst geleverden transporteur voor, n.l. de „Harpen”. Wat constructie betreft is deze geheel gelijk aan de „Prosper”, doch heeft een laadvermogen van 1.000 tons.
Bovendien is dat werktuig voorzien van een electrisch gedreven verlaadbrug, waardoor de inhoud van het laadruim tijdens het bunkeren weder kan worden bijgevuld.
Ook uit deze afbeelding (fig. 7) blijkt weder hoe snel de zeebooten met die werktuigen hare bunkerkolen kunnen innemen. Hier liggen namelijk niet minder dan drie transporteurs, zijnde de „Pluto”, de „Prosper” en de „Harpen”, tegelijk
Fig. 5.
langszij van de boot en geven alle tegelijk hunne kolen af. Men mag veilig aannemen, dat daar zoo ongeveer 600 á 700 ton kolen per uur worden overgezet.
In fig. 8 wordt aanschouwelijk gemaakt, hoe, zooals ik in
KOLENTRANSPORTEUR «HARPEN» MET ZELFLAADINRICHTING
Fig. 6.
den aanvang zeide, de transporteurs dwars over een langszij liggenden lichter hunne kolen aan de zeeboot kunnen afgeven, zonder dat de lossing en de lading aan de zijde, waar de transporteur ligt, behoeft onderbroken te worden. Fig. 9
Fig. 7.
laat zien hoe een transporteur, die door de werf „Gusto” naar Hamburg geleverd werd, zijn kolen afgeeft aan een zeeboot, die in het dok staat, dwars over den zijkant van het dok heen, zonder de werkzaamheden in het dok in het minst te hinderen.
Dit geeft u een idée van de tijdsbesparing, die met die werktuigen bereikt wordt. Indien het vaartuig uit het dok komt heeft het zijne bunkerkolen ingenomen en kan direct wegstoomen. 000Het werktuig, dat hier afgebeeld is (Fig. 10), n.l. de „Holland” is ook een transporteur. Het kan met andere woorden ook de zeebooten van bunkerkolen voorzien en wel door den geleider 4 met zijn afvoergoten.
Fig. 8.
Bewaren
Bovendien is het echter voorzien van een inrichting om met kolen geladen lichters te lossen en die kolen over te laden óf in de ruimen der hiervoorgenoemde transporteurs, óf in de ruimen van zeebooten, die de kolen als lading innemen.
Het lossen der kolen geschiedt door de slingerladder, die met een dubbele rij graafemmers voorzien is. Ik noem dit deel een slingerladder, omdat hiermede werkelijk langs hydraulischen weg een slingerende beweging gemaakt wordt en waardoor de graafemmers de volle breedte van den lichter bestrijken. Het trimmen in den lichter wordt daardoor tot een minimum teruggebracht. De graafemmers volgen, na de slingerladder verlaten te hebben, den draagarm, waar zij zich in een dubbelen trog leegstorten, en worden door de emmers zelve de kolen geschoven in een trechter. Vandaar kunnen ze door een stuurklep gebracht worden óf naar de transportinrichting na onder weg weder gewogen te zijn, óf naar een aan de achterzijde aangebrachten transporthand, waardoor de kolen, zonder zoo hoog te worden opgevoerd, direct in de ruimen der te beladen transporteurs of in de ruimen der te beladen zeebooten vallen.
KOLEN ELEVATEUR-TRANSPORTEUR «HOLLAND».
Fig. 9.
Dit werktuig is niet zelfstoomend en heeft een losvermogen van ruim 500 ton per uur. Bij de beproeving, die bij de aflevering plaats had, werd een opbrengst van 670 ton per uur bereikt. In de praktijk bevalt dit werktuig zoo goed, dat men thans daarmede dikwijls direct bunkert en dus de kolen van uit den lichter, zonder door den transporteur te passeeren, direct in de bunkers der zeebooten worden overgeladen.
En hiermede hoop ik u een algemeenen indruk gegeven te hebben van de werktuigen. die wij straks zullen bezichtigen, en hoop ik zeer, dat die U van eenig nut moge zijn.
Ik mag echter deze inleiding niet eindigen, alvorens U te hebben medegegeeld, dat de werf „Gusto” het aan het energieke bestuur der Steenkolen Handelsvereeniging alhier te danken heeft, dat de transporteurs hier in Rotterdam ter wereld gekomen zijn.
KOLEN ELEVATEUR TRANSPORTEUR «HOLLAND».
Fig. 10.
Die firma toch zag er niet tegen op ons den eersten transporteur te bestellen, niettegenstaande de uitkomsten toen natuurlijk nog niet zeker waren, en danken wij ook tijdens de uitvoering menige nuttige raadgeving aan den directeur der firma, den heer VAN BEUNINGEN, die zoo bij uitstek op de hoogte is van de wijze, waarop steenkool moet worden behandeld.
bron: De ingenieur; Orgaan van het Kon. Instituut van Ingenieurs- van de vereeniging van Delftsche Ingenieurs jrg 26, 1911, no 4, 28-01-1911
De staking bij Wilton-Fijenoord in Schiedam heeft zich vanmorgen uitgebreid tot enkele andere scheepswerven in het Waterweg-gebied. Bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij zijn duizend van de vierduizend werknemers in staking gegaan. Het werk bij ‘Waterweg’ in Schiedam, een dochteronderneming van de ‘RDM’, ligt volledig stil. Hier hebben 600 werknemers geweigerd aan het werk te gaan. Bij ‘Verolme’ op Rozenburg en de werf Gusto in Schiedam wordt normaal gewerkt.
Aanleiding tot de stakingsgolf is het ongenoegen over het inschakelen van door koppelbazen geleverde werknemers, die meer verdienen dan de arbeiders die bij de werven in vaste dienst zijn. De staking begon gistermiddag nadat een gesprek met het hoofd van de afdeling nieuwbouw over de looneisen van de technisch geschoolde arbeiders op niets was uitgelopen. Eerst legde de afdeling nieuwbouw het werk neer, waarna de staking zich langzaam over de hele werf uitbreidde. In de loop van de middag kwam het hele bedrijf stil te liggen. Alleen het kantoorpersoneel bleef aan het werk. Het netto weekloon van de technisch geschoolde arbeiders ligt in de hoogste klasse rond 170 gulden per week. De protesterende werknemers verlangen een loonsverhoging van twintig tot vijfentwintig gulden per week. Gesprekken tussen directie en ondernemingsraad hebben geen resultaat gehad.
bron: Leeuwarder Courant: hoofdblad van Friesland 26-08-1970
Arbeiders eisen zelfde lonen als personeel van koppelbazen
Staking op werven dreigt zich uit te breiden
Leeuwarder Courant: 27-08-1970
De staking bij de werven Wilton-Fijenoord, “De Nieuwe-Waterweg” en Gusto te Schiedam en de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te Rotterdam dreigt zich uit te breiden tot andere werven. Een groep werknemers van Wilton-Fijenoord is vanmorgen naar de werf A. de Jong NV getrokken om daar een solidariteits-staking uit te lokken. Deze poging om de staking uit te breiden ging gepaard met intimidatie en bedreiging,
Vanmiddag om twaalf uur kwam het personeel van A. de Jong NV bijeen. De werknemers van Wilton hebben geprobeerd het bedrijf binnen te dringen. De ondernemingsraad van De Jong is sterk gekant tegen deze vorm van intimidatie. De werknemers van Wilton daarentegen zijn van mening dat de resultaten van hun staking ook voor het personeel van De Jong belangrijk zijn. De directie van De Jong zegt dat het bedrijf niets met de problemen te maken heeft, omdat er geen ingeleende werknemers (via koppelbazen) op het terrein werken. Bij de staking in het Waterweg-gebied zijn meer dan 6000 arbeiders betrokken.
Vanmorgen zag het ernaar uit dat de staking vanmiddag voorbij zou zijn, maar het personeel van de werven aanvaardt de resultaten van het nachtelijk overleg tussen directies en werknemers-organisaties niet. Het resultaat was, dat een maximum-verschil van 10 procent tussen de lonen van geschoold technisch personeel van de werven en de lonen van werknemers van koppelbazen, die door de werven worden “geleend,” werd aanvaard. De werknemers eisen echter opheffing van het hele verschil, dat soms 100 tot 150 gulden per week bedraagt. “Wij zullen de werknemers niet adviseren weer aan het werk te gaan,” aldus vanmorgen vakbondsbestuurder W. F. Thijssen van de Algemene Nederlandse Metaalbedrijfsbond. “Dat is het werk van de directies. Tenslotte is deze situatie al twintig jaar zo. Zij hebben zelf om deze moeilijkheden gevraagd.”
Het einde van de staking werd vanmiddag niet meer verwacht en mogelijk zal de actie ook morgen voortduren. Nadat vanmorgen om zes uur, na 5½ uur onafgebroken overleg, overeenstemming was bereikt over een nieuwe beloningsstructuur, begon bij Wilton en de RDM het overleg tussen de vakbondsvertegenwoordigers en de ondernemingsraden.
bron: Leeuwarder Courant: hoofdblad van Friesland 27-08-1970
DERTIGDUIZEND MAN IN HELE WATERWEGGEBIED
LEGT WERK NEER
Rotterdamse Haven Plat
Het vrije volk: 28-08-1970
ROTTERDAM — De hele Rotterdamse haven ligt plat. De staking in de metaalbedrijven heeft zich vanmiddag uitgebreid over de havens. Ruim dertigduizend mensen hebben vrijwel alle grote bedrijven in Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen lamgelegd.
De stakingsgolf, die gisteren en vooral vandaag eerst goed over het Rotterdamse havengebied spoelde, krijgt het karakter van een algemene staking. De havenacties begonnen vanmiddag om een uur bij Thomsen’s Havenbedrijf, waar honderd man drie schepen stillegden.
De actie sloeg over naar de Lekhaven en vandaaruit werden met hefkranen seinen doorgegeven naar andere bedrijven. Daar werd vrijwel ogenblikkelijk met het werk gestopt. Binnen een half uur hadden zestienduizend man hun werk neergelegd. In de metaal-sector, waar de staking is begonnen, zijn op het ogenblik veertienduizend mensen gestopt met hun werk.
De Rotterdamse staking is ook overgeslagen naar andere delen van ons land. Vanmiddag om 12 uur legden alle 2500 werknemers van Fokker in Amsterdam hun werk neer. Gistermiddag al waren 700 man van de Amsterdamse scheepswerf Verschure in staking gegaan. Bij de Amsterdamse Droogdokmaatschappij dreigen moeilijkheden. Op de werf Oost van de NDSM is een uur gestaakt.
In Gorinchem en Delft hebben werknemers in de metaal-industrie hun werk gisteren voor korte tijd neergelegd, maar na toezeggingen van de directies dat met de vakbonden gesproken zou werden werd het werk hervat. Het gezicht van de staking wordt steeds harder. Bij Gusto dwongen de stakers het kantoorpersoneel de werf te verlaten. Bij de RDM werden de beambten eveneens naar huis gestuurd. De directie van Swarttouw verklaart, dat de stakers intimidatie hebben gebruikt om de staking volledig te maken. Hierbij zouden enkele vernielingen zijn aangericht.
Vanmorgen is op het terrein van de Rijn-Schelde het overleg begonnen tussen de vakbonden en de directies van de RDM, Wilton-Fijenoord, de Rijn-Schelde en de Nieuwe Waterweg. “Deze besprekingen moeten een basisoplossing voor het geschil opleveren. Wij moeten eerst een duidelijk beeld hebben, wat onder ronselaars (bedoeld worden de koppelbazen, red.) moet worden verstaan”, aldus W. F. Thijsse van de NVV-metaalbedrijfsbond.
Het bondsbestuur van de NVV-metaalbedrijfsbond zal vanavond in spoedvergadering bijeenkomen om de situatie te bespreken. De stemming aan de fabriekspoorten was vanmorgen geladen. De stakers moesten buiten de hekken blijven. “Wij pikken het niet meer. We worden schandelijk onderbetaald,” riep een van de stakers. “Dat blijkt uit het loon dat de koppelbazen kunnen bieden. En aan wie? Aan lui, die veel minder vakbekwaamheid meebrengen dan wij. Aan zwervers, die ze in de stad uit de cafés halen en die op de werven alleen maar in het gras liggen. Mensen, die geen boormachine van een schaafmachine kunnen onderscheiden.”
Volgens opgaven zijn er op het ogenblik in het hele Rotterdamse gebied zo’n 500 tot 750 koppelbazen aan het werk. Zij hebben naar ruwe schattingen een 7000 mensen in dienst.
“Onze wrok ontlaadt zich nu tegen het ouderwetse en patriarchale personeelsbeleid van de werkgevers” zo zei vanmorgen J. Terlouw, lid van de ondernemingsraad van de RDM. “Nu is het eindelijk tot een uitbarsting gekomen. Het loonsysteem zal tot op de grond veranderd moeten worden.”
Na dagen en nachten praten en officieel overleg blijven de werknemers bij hun standpunt:
Ten minste 30 gulden fundamentele loonsverhoging per week.
Een einde maken aan de over-betaling van de uitleenarbeiders, die in sommige gevallen met 100 gulden meer per week naar huis gaan.
Bij de RDM heeft de ondernemingsraad een uitkering van 400 gulden geëist voor de arbeiders, “hoewel daarmee de onderbetaling van de laatste jaren op geen stukken na wordt goedgemaakt”. “Het aanbod van 150 gulden van de directie vinden wij volstrekt onvoldoende,” aldus de heer Terlouw. De directie van Wilton-Fijenoord zou momenteel bereid zijn om te praten over een bonus van ƒ 450,—
Algemeen wordt verwacht, dat de staking lang zal kunnen duren, tenzij de werkgevers snel eieren voor hun geld kiezen. “Wij zijn wel gek om ons verder te laten belazeren. De personeels- en loonpolitiek heeft zolang hier gefaald, dat we blijven doorgaan,” zeiden de stakers.
bron: Het Vrije Volk : democratisch-socialistisch dagblad 28-08-1970
Het Schiedam van de twintigste eeuw is de stad van de scheepsbouw. Om enkele werven te noemen: Wilton Feijenoord, Nieuwe Waterweg, de Jong, Gusto, De Hoop. Het zijn geen oude Schiedamse industrieën ook al hebben Schiedamse schepen vanaf de dertiende eeuw veel welvaart gebracht voor de stad. In de Gouden Eeuw hebben Schiedamse koopvaarders en oorlogsschepen goede bijdragen geleverd tot verwezenlijking van de Nederlandse staat. Dat is op imponerende wijze in het pleinspel dat op 13 september zal worden opgevoerd.
In de negentiende eeuw kwam de Schiedamse scheepsbouw langzaam tot bloei. De eerste werf, ‘De Nijverheid’, werd in 1835 opgericht. Vreugdevol zong men toen: “Een jaartje of wat en weg is het leed. Hoezee, dan brengen de schepen op deze werf te naam gesteld U vreugde in zeeroem en in geld” en voor die werf dichtte men als steun voor de kwijnende drankindustrie: “Moed maar branderijen, onze vlag brengt granen aan, ‘t zal nu beter gaan…”.. Nu werken tienduizend man op de Schiedamse scheepswerven. Wat zij presteren zal getoond worden in het pleinspel “Twintig eeuwen Schiedam presenteren zich…”, dat op donderdag 13 september op het nieuwe Parkeerplein Broersvest zal worden opgevoerd. Over het begin van die huidige industrie schreven wij onderstaand artikel naar aanleiding van het honderdjarig bestaan van Gusto dat op vrijdag 14 september zal worden gevierd.
………
Smidszoon stichtte wereldbedrijf
Werf Gusto Schiedam 100 jaar
(van een onzer verslaggevers)
HET IS NU vrij gewoon te vermelden dat Gusto weer eens een vreemd vaartuig gebouwd heeft. Sinds tientallen jaren krijgen de vreemde vaartuigen op de werf aan de Maasdijk in Schiedam gestalte. Kortgeleden kwamen nog de kraan-boorponton ‘Seashell’, de ferryboot ‘Free Enterprise’ in de aandacht, maar Gusto maakt ook draagvleugelboten, hopperzuigers: onlangs de Johannes Gahrs, hefkranen en vooral ook baggerzuigers.
Voor de oorlog waren het de tinbaggermolens, die het bedrijf bekendheid gaven. Het was een 23 jarige smidszoon, die dit wereldconcern honderd jaar geleden stichtte. Het eeuwfeest zal op vrijdag 14 september worden gevierd. Gusto is al evenmin als de andere scheepswerven vanaf de oprichting een Schiedams bedrijf. Het zag er in de vorige eeuw somber uit voor Schiedam. Wel werd in 1835 de scheepswerf ‘De Nijverheid’ opgericht, iedereen juichte want het zag ernaar uit dat de slechte tijden voorbij zouden zijn voor Schiedam.
Toch was de branderindustrie aan het eind van de negentiende eeuw kwijnend en van scheepsbouw was nog geen sprake. Zelfs verkocht men zestig jaar geleden de grond met tegenzin aan Gusto. Vooruitstrevende gemeenteraadsleden als M.C.M. de Groot moesten er de nadruk op leggen dat aantrekken van industrieën bestrijden van de werkloosheid was.
Tienduizend
Nu is Schiedam niet meer denkbaar zonder scheepsbouw. Tienduizend werknemers vinden emplooi bij deze tak van industrie. Wilton Feijenoord vierde in 1954 het honderdjarig bestaan en nu heeft Gusto deze eerbiedwaardige leeftijd ook bereikt. Toch kwam Gusto eerst in 1905 naar Schiedam en in de twintiger jaren volgde Wilton Feijenoord. Deze grootste werf kon slechts beginnen in braakliggend land omdat de Holland Amerika Lijn WF een renteloze lening van vijf miljoen gulden verstrekte. De kinderen van de smid Smulders verleenden al vroeg assistentie in het kleine bedrijf en zo kwam het dat Augustinus Franciscus reeds op 23- jarige leeftijd een eigen bedrijf stichtte in ‘s-Hertogenbosch. Het ging al vlot voorspoedig en zo kon hij de failliete Utrechtse IJzergieterij kopen. Gedurende enkele jaren reisde hij op en neer tussen Den Bosch en Utrecht. Toen er veel werk was in Amsterdam in verband met bruggenbouw e.d. werd ook een bedrijf in Amsterdam gekocht en dit zou later de basis zijn voor de Gusto Staalbouw.
In 1894 werd de werf ‘De Industrie’ te Slikkerveer aangekocht.Deze werf is later weer intensief in gebruik genomen toen bleek dat ook het grote Schiedamse bedrijf niet groot genoeg was. Generaties van de familie Smulders hadden het beheer van het bedrijf dat nu twaalfhonderd werknemers in Schiedam telt. In de crisisjaren werkten er nog slechts enkele personeelsleden op de werf. De ontmantelde werf Smulders kon zich herstellen.
Concentratie
Een bijzonderheid is de naam ‘Gusto’ die een zoon van de oprichter aan zijn villa had gegeven. Gus naar de naam van zijn vader en To naar de naam van zijn moeder, maar A.F. Smulders vond het zo’n goed idee dat hij de naam voor zijn bedrijf adopteerde. Hoewel het honderdjarig bedrijf nog autonoom is , ziet het ernaar uit dat de ontwikkeling naar een sterke concentratie met andere bedrijven leidt.
In de oorlogsjaren is het idee gerijpt om tot deze concentratie te komen. Men dacht toen vooral aan de kostbare research die voor deze bedrijven in gelijke mate geldt en die goed opgezet moet worden om van enig nut te kunnen zijn. Daarom traden Conrad Stork Haarlem, Werf Gusto Schiedam (met de nevenbedrijven). De Klop Sliedrecht, J en K Smit Kinderdijk, L. Smit en Zoon Kinderdijk, Verschure Amsterdam toe tot de Industriële Handels Combinatie, de IHC Holland Shipbuilders and Engineers. Het ziet ernaar uit dat de vorm van samenwerking tussen deze grote bedrijven steeds hechter gaat worden want de tijd is voorbij dat een jeugdige Smidszoon alleen een wereldbedrijf kan stichten.
Overzicht van het Amstelstation (foto: dagblad de Tijd.)
Het Amstelstation nadert zijn voltooiing
DOMEIN VAN SCHILDERS EN TEGELZETTERS
—————————-
Gemeentelijke diensten werken eendrachtig samen op het voorplein
————————–
Onderaardsche gangen en tunnels
000Op een zonnigen en warmen morgen hebben wij op het perron van het Amstelstation, dat op 8 October as. in gebruik zal worden genomen, staan wachten op den trein, die niet kwam! We constateerden dat feit met een plotselingen schrik en voelden ons verlegen worden met ons figuur. Een oogenblik hadden we zelfs den indruk, dat de schilders, de metselaars, de steenzetters en de andere ambachtslieden, die op de perrons nog aan het werk waren, onze vergissing hadden bemerkt en er zich over vermaakten.
000Het was alles zoo vanzelf gegaan. Zonder ingangcontrole, want die is sinds 15 Mei bij de Nederlandsche Spoorwegen opgeheven, waren we het station, dat zijn voltooiing nadert, binnengegaan en na een zwerftocht door onderaardsche gangen aanschouwden we het daglicht weer op het eerste perron. 000Het eenige doel van ons bezoek, dat we, gewapend met een introductie van ir. J. D. M. Bardet, die reeds vijf jaar lang de leiding heeft bij de spoorwegwerken in Oost, aan het Amstel-station bij de Berlagebrug brachten, was indrukken op te doen van den stand van zaken. Toen wij echter staande op het perron, waarlangs ter weerszijden de rails reeds lagen, onze blikken in het rond lieten gaan en op het tweede perron tegen de pilaren bordjes met de aanduiding „Amsterdam—Amstelstation” ontwaarden, toen betrapten we er ons op, dat we op reis wilden en heel genoeglijk op den trein stonden te wachten.
foto: gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto
000Nu kwam er gelukkig geen trein. En nadat we den reislust hadden onderdrukt, die de heele bouw en inrichting van het nog onvoltooide station in ons hadden gewekt, zijn we verder gewandeld en gedoold door gangen en langs trappen, door tunnels en door de groote hal, totdat we tenslotte weer op straat stonden, op het voorplein in wording, waar nog een chaotische toestand heerschte. Lees verder Het Amstelstation→
Op 22 april 1960 ‘s middags om half vier werd op de Werf Gusto (locatie Slikkerveer) het casco te water gelaten van de Deense veerboot ‘Tina Scarlett’ Het was een 2000 ton metende veerboot met een lengte overal van 78 meter en bestond uit vier dekken, waarvan een autodek. Het schip kon 500 passagiers vervoeren. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Jürgen-Jenssen, echtgenote van de directeur van de rederij, de opdrachtgever voor de bouw van het schip. Het schip zou dienst gaan doen in de Deense wateren op de verbinding Denemarken-Zweden. De plechtigheid werd opgeluisterd met muziek van het muziekkorps van Werf Gusto. Na de tewaterlating werd het schip zodanig geprepareerd, dat het een reis kon maken via de Rijn naar de werf van Hansa Stahl und Schiffsbau in Keulen, waar het afgebouwd zou worden.
Foto: kustvaartforum.com
De reis naar Keulen en de afbouw verliepen voorspoedig, alhoewel in latere krantenberichten melding werd gemaakt van ‘vertragingen’ tijdens de bouw. Op 8 oktober verliet de ‘Tina Scarlett’ de werf in Keulen en werd, begeleid door twee sleepboten, versleept van Keulen naar Rotterdam. De dag na de geplande aankomst in Rotterdam (op 10 oktober) zou het schip klaar gemaakt worden voor een proeftocht op zee. Op dat moment waren aan boord 45 man personeel, waarvan het grootste deel Deense bemanning en enkele Duitsers, waaronder een technicus van de werf uit Keulen en een loods met kapiteinsbevoegdheden. De afvaart verliep goed op de sterk stromende Rijn, die zeker met een dergelijk ‘lomp’ groot schip de nodige ervaring en expertise in stuurmanskunst vereiste. Net voor de Duits/Nederlandse grens besloot de stuurman de twee Deutz motoren van de ‘Tina Scarlett’ te starten om zodoende ‘mee te kunnen varen’. Echter, uit latere berichten bleek, dat niets aan boord getest was en de directie van de werf in Keulen op de hoogte was van technische onvolkomenheden, die nog verholpen moesten worden, o.a. aan het roer.
Het roer ‘jamde’ na enige tijd en was er indirect de oorzaak van dat de ‘Tina Scarlett’ onbestuurbaar werd en ten gevolge van de sterke stroming plots dwars op de Rijn kwam te staan en daarmee een speelbal werd van het snelstromende water. De beide begeleidende sleepboten, een voor en een achter, waren te licht om een dergelijk op drift geraakt zeeschip te corrigeren. De kapitein van de voorste sleepboot had geen andere keus dan de tros te kappen omdat het zeeschip zijn sleepboot onder water dreigde te trekken.
Dit is de inleiding tot een van de grootste scheepsrampen op de Rijn. De ‘Tina Scarlett’ boorde zich daarna midscheeps in een kerosinetanker, die op de Rijn voor anker ligt. De beide schepen zitten aan elkaar vast middels verwrongen plaatstaal en stromen getweeën richting Nederland. De Rijn stroomt vol kerosine, maar de licht ontvlambare brandstof vat niet meteen vlam. Er ontstond wel een enorme brand korte tijd later door snel reagerende schippers van Rijnaken, die in de buurt lagen. Het massale opstomen op volle kracht zorgde voor vonken en veranderde de Rijn in een inferno.
Foto: kustvaartforum.com
De ‘Tina Scarlett’ dreef midden in een gigantische plas kerosine en stond binnen een mum van tijd volledig in brand. De 45 opvarenden zaten als ratten in de val en probeerden zo snel mogelijk een goed heenkomen te zoeken. Bij het verlaten van het schip had de stuurman nog de tegenwoordigheid van geest de sprinklerinstallatie aan te zetten, waardoor de brand enigszins bedwongen werd. De brand lokaliseerde zich tot dan toe nog alleen op de scheepshuid aan de buitenkant. De motoren draaiden nog en dat zorgde voor stroom voor de sprinklerinstallatie.
De havenbrandweer van Duisburg was zeer snel ter plaatste en klom aan boord van de ‘Tina Scarlett’ en beging daarbij, volgens het relaas van schippers in de buurt van het schip, een ernstige inschattingsfout, die de ‘Tina Scarlett’ later noodlottig zou worden. Zij zetten de motoren stil en schakelden daarmede de sprinklerinstallatie uit. Echter, op dat moment was de brand aan boord van de ‘Tina Scarlett’ geblust en onder controle.
Daarna brak de brand weer in alle hevigheid uit en men heeft tot 1967 moeten wachten eer men wist wat de oorzaak was van de oplaaiende brand. Men had al die tijd aangenomen, dat het uitbranden alleen ontstaan was door het uitschakelen van de Sprinklerinstallatie.
Foto: kustvaartforum.com
Men had aan boord zelf-opblaasbare reddingboten geïnstalleerd, die eruit zien als een ton (dieptebom) en bij calamiteiten in het water werden gegooid en zich daarna opbliezen tot een reddingsboot, die van alle gemakken voorzien was, als we praten over schipbreuk. Aan boord van zo’n reddingboot zijn ook seinraketten om af te schieten om andere schepen in de buurt opmerkzaam te maken op de aanwezigheid van een schip in nood. De seinraketten explodeerden door onbekende oorzaak en overdekten het schip met een ongewenst vuurwerk, niet alleen buiten maar ook binnen. Binnen een paar seconden was de situatie voor het schip hopeloos en was het reddeloos, omdat de sprinklerinstallatie buiten werking was gesteld. De spuiten van de blusboten waren onvoldoende. Tot op dat moment was het schip zwaar beschadigd, maar beslist nog te repareren, omdat de binnenkant van het schip niets te lijden had gehad.
De beide schepen, de Rijnaak ‘Diamant’ en de ‘Tina Scarlett’ werden daarna aan de grond gezet en brandden volledig uit. Nog had men de hoop, dat de veerboot te redden was, maar door de sterke stroming zakte het schip steeds verder weg in de modder en lag na een week drie meter diep. Het heeft nog jaren geduurd eer het wrak in stukken gezaagd en weggehaald werd.
De directeur van de werf in Keulen werd in eerste instantie als hoofdverdachte aangewezen, omdat hij wist van de onvolkomenheden van het schip op dat moment. De rechter oordeelde echter, dat hij als niet technicus niet kon overzien wat de consequenties daarvan waren en hij had een technicus meegestuurd op de reis naar Rotterdam, die erop moesten toezien dat alles goed werd uitgevoerd. Ook was de sleepbootkapitein aangemerkt als verdachte omdat hij de tros gekapt had, maar dat kon eenvoudig weerlegd worden door te stellen, dat men een verkeerde keus had gemaakt met de te lichte sleepboten. De assuradeur had erin toegestemd het transport te verzekeren indien het schip begeleid werd door twee sleepboten. Men had geen eisen gesteld aan het soort sleepboot. De afwezigheid van een kapitein aan boord vond de rechtbank gecompenseerd door de aanwezigheid van de loods, die kapiteinsbevoegdheden had.
De schuld werd geschoven op de Deense rederij, die de boel op scherp had gezet, ontstaan door tijdsoverschrijdingen tijdens de bouw. De rederij wilde het schip koste wat kost op 10 oktober 1960 in Rotterdam hebben, wetende dat het schip nog niet helemaal klaar was en getest.
Balans, twee doden, 18 zwaar gewonden, miljoenen verliezen voor wachtend Rijnscheepvaart door blokkade, een verwoest zeeschip, drie gezonken Rijnaken en veel menselijk leed.
Het Meer van Maracaibo, gelegen in westelijk Venezuela, is het grootste meer van Zuid-Amerika. Het is 13.500 km² groot en op sommige plaatsen 250 meter diep. Gezien de verbinding met de Caraïbische Zee is het water deels zout.
Het meer (en omgeving) is een van de belangrijkste oliewingebieden in Venezuela. Al in 1913 was de Koninklijke Olie actief op zoek naar olie in de regio en in 1914 was de eerste commerciële productie, op bescheiden schaal, van start gegaan. In 1920 werd bij het meer een groot olieveld gevonden, La Rosa.
In december 1922 kwam de doorbraak toen de Barosso olieput werd geslagen en per dag stroomde zo’n 100.000 vaten olie naar boven. Deze ontdekking trok veel andere oliemaatschappijen aan die in de omgeving ook naar olie gingen zoeken. De olieproductie van het land steeg explosief, van 1,4 miljoen vaten in 1921 naar 137 miljoen vaten in 1929. Venezuela was in dat laatste jaar de op een na grootste olieproducent ter wereld, na de Verenigde Staten.
Het gebied is nog steeds een belangrijk producent van olie. Per dag wordt er gemiddeld zo’n 0,7 miljoen vaten gewonnen, dit is ongeveer een kwart van de nationale olieproductie. Het gebied is thans in belang gepasseerd door grote vondsten van zware olie aan de monding van de Orinoco, vlak voordat de delta begint.
Wat we nu kunnen reproduceren aan de hand van de orderlijst en de gevonden foto’s en krantenberichten etc. is het aantal projecten, dat Werf Gusto in de loop de jaren voor de oliewinning in dat gebied in opdracht heeft geproduceerd, aanzienlijk.
Het meer, eigenlijk een groot olieveld heeft de omvang van een derde van Nederland.
Drijvende Bokken
De boortorens werden geïnstalleerd en gebruikt door mobiele teams. Deze torens werden geplaatst en verplaatst (althans voor de B.P.M.) middels een speciaal ontworpen bok. (Co.1057-1958). Deze speciale derrickende bok was gebouwd i.s.m. Verschure in Amsterdam.
Boorpontons
Na plaatsing van de boortoren, werden de torens gekoppeld aan een boorponton. Van dit soort pontons zijn er, door Werf Gusto althans, in de vijftiger jaren een zevental gebouwd.
Gekoppelde boortoren + ponton
Na koppeling van de ponton aan een boortoren zag het er zo uit. De pontons waren uitgerust met een helidek, waardoor het mogelijk was voorraden en personeel aan te voeren vanaf het vasteland.
Draagvleugelboten
Voor het vervoer van personeel tussen de verschillende pontons heeft Gusto i.o.v. B.P.M. den Haag en met een licentie van Supramar een vijftal Draagvleugelboten gebouwd, die met grote snelheden (65 km. per uur) een busdienst onderhielden met de verschillende boorpontons in het meer.
tekst: wikipedia/ Werf-Gusto.com
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf
Beheer persoonlijke instellingen!
Sommige software plug-ins die gebruikt worden voor het onderhouden en functioneren van deze website, zoals bijvoorbeeld Google Fonts en Google Maps gebruiken technologieën zoals cookies om informatie over uw apparaat op te slaan en/of te raadplegen. St.-Erfgoed Werf Gusto, als beheerder van deze website, doet niets met de vergaarde informatie. Door in te stemmen met het gebruik van deze technologieën kunnen gegevens zoals surfgedrag of unieke ID's via onze site verwerkt worden. U kunt natuurlijk geen toestemming geven of uw toestemming intrekken. Misschien zou het een nadelige invloed kunnen hebben op bepaalde onderdelen van onze website.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
