Zes 250 m³ Stoomhoppers voor rekening van Schuback (Brazilië). Foto: Boek ‘Werf Gusto 1908’ – Collectie J. Smulders – Fotograaf: Onbekend.
In mei 1897 vertrekt onder eigen stoom naar Santes, Brazilië, de hopper Vallongo, 250 m3, gebouwd in Slikkerveer, Bnr. 224, voor Joh. Schubach & Söhne te Hamburg. Door de eigen voortstuwing van het schip werden de kosten voor een sleepboot bij de afvoer van de baggerspecie voorkomen.
Een zeewaardige emmer-baggermolen voor rekening van Rusland. Foto: Boek ‘Werf Gusto 1908’ – Collectie J. Smulders – Fotograaf: Onbekend.
De romp van de baggermolen tevens zuiger en wegperser Nicolas Gora (205 ton) is in 1895 gebouwd op de werf van Bonn & Mees in Rotterdam als bouwnummer 86 voor de firma A.F. Smulders te Slikkerveer. Het schip was bestemd voor gebruik in de Zee van Azov. Het was een combinatie van een zuiger en een emmerbaggermolen. Afmetingen lang van achterkant voorsteven tot voorkant achtersteven 45,00 meter (151 ft), wijdte op het grootspant 8,30 meter (27 ft 3 in), holte aan de zijde 3,25 meter (10 ft 6 in), in het midden 3,40 meter. De diepgang is 7 ft. De volbeladen snelheid was 8.5 knots.
Om de lading te kunnen lossen waren twee centrifugaalpompen voorzien die de lading òf konden overpompen naar langszij liggende bakken òf via een leiding direct naar de wal. De loscapaciteit was 8830 cu ft zand of zanderige modder per uur op een afstand van 550 yards met een opvoerhoogte van 5 ft. De baggerdiepte was maximaal 22 ft. Behalve met de emmers kon de spoil ook met een opzij hangende pijp opgezogen worden vanaf dezelfde diepte. Als het schip voer, kon deze pijp omhoog gehaald worden om geen negatief effect op de scheepssnelheid te hebben.
De lay-out van het schip was zo ontwikkeld dat het schip zelf direct de wal kon insnijden. De emmertoren was uit buizen samengesteld. Het schip had twee schroeven aangedreven door 2 compound stoommachines van elk 200 pk. Twee stoomketels van Siemens-Martin staal werkten met een druk van 7 atm en hadden een verwarmd oppervlak van 2900 ft. Er was nog een hulpketel voor verlichting e.d. De hoofdverlichting bestond uit twee booglampen. De hutten aan boord werden met stoom verwarmd.
Het schip is geheel gebouwd onder de hoogste klasse van Bureau Veritas. Het schip is gecontracteerd op 15 januari 1896, dus nadat A.F. de werf in Slikkerveer had gekocht. Of de afbouw werkelijk in Slikkerveer of misschien in Utrecht heeft plaats gevonden, is niet bekend. Bij Smulders was het Bnr. 219 en het werd in 1897 opgeleverd.
Bron: The Engineer 27 August 1897 p. 199
Werfboek Bonn & Mees, Maritiem Museum Rotterdam
Een Hopperzuiger met een inh. van 350 m³ voor Kalis (Sliedrecht). Foto: Boek ‘Werf Gusto 1908’ – Collectie J. Smulders – Fotograaf: Onbekend.
Na de Nicolas Gora bouwde Bonn & Mees als no. 88 voor Smulders de zuiger tevens hopper Neptunus bestemd voor de Gebr. Kalis. Dit schip was lang tussen de achterkant van de voorsteven en de voorkant van de achtersteven 45,00 meter. Wijdte op het grootspant 8,12 meter, holte in de zijde 3,90 meter. Ook van dit schip zijn enkele tekeningen aanwezig bij het Maritiem Museum Rotterdam (Kokernummer TA2661).
Zeewaardige varende baggermolen voor havenwerken Santos- Brazilië Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
Dit schip was zelfvarend en had eencompound stoommachine van 250 pk. Het schip moest 12 meter onder water kunnen baggeren. De boventrommel voor de emmerketting lag ruim 8 meter boven de waterspiegel. Het schip werd elektrisch verlicht met twee Booglampen van elk 2000 kaarsen en een 50-tal gloeilampen van elk 16 kaarsen. Naast de hoofdmachine waren er nog zeven cilindrische hulpstoomwerktuigen van gezamenlijk 140 p.k. Bij de beproeving bleek dat het opbrengstvermogen met 400 m3 per uur ruim voldoende was, terwijl de vaarsnelheid de verwachting ruim overtrof.
Twee 250 m³ Stoomhoppers voor Brazilië (via Schuback Hamburg). Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
In 1895 werden twee stoomhopperbargen in Slikkerveer gebouwd voor de Braziliaanse regering. Zij dienden tot vervoer van gebaggerde grond van de baggermolen die ook voor Brazilië gebouwd was (Bnr. 210). Zij hadden een laadvermogen van 250 m3 of 450 ton. Ze werden aangedreven door een compound stoommachine van 180 ipk waardoor zij onder eigen stoom in 27 dagen (de eerste) van Rotterdam naar het zuiden van Brazilië konden varen. De lading kon gelost worden door bodemkleppen. Volgens de bouwnummerlijst waren deze schepen de bouwnummers 211 en 212. Zij hadden de namen Outeirinho I en Outeirinho II. Als eigenaar voor deze schepen wordt daar genoemd Schuback Hamburg. Niet bekend is wat de rol van hen was. Mogelijk was het een vertegenwoordiger van de Braziliaanse regering belast met bouwtoezicht of de uitvoerder van het werk in Brazilië.
Stationaire Elektrische Baggermolen voor rekening van Varilla (E). Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
In 1896 bouwde Smulders onder Bnr. 213 een geheel elektrisch aangedreven baggermolen. Het idee daarvoor was afkomstig van Bunau Varilla, die ook opdrachtgever was en naar wie de molen werd genoemd. De machine was bestemd gebruikt te worden op de rivier de Esla in Spanje. Alle machinerieën aan boord waren elektrisch aangedreven. De elektriciteit werd niet aan boord opgewekt, maar vanaf de wal via bovenleidingen of een onderwater kabel toegeleverd. Het vermogen voor de elektriciteitsopwekking bedroeg 200 p.k. en was eveneens door Smulders geleverd. Bij het baggeren zwaaide het schip om een spudpaal. De zwaaibeweging werd tot stand gebracht niet met ankerlijnen, maar met behulp twee dwarsschroeven in het voorschip. Door afwisselend een tweede spudpaal te gebruiken kon ook een voorwaartse verplaatsing van het schip bereikt worden. Door dit systeem kon het hele apparaat met een man bediend worden vanuit een klein bedieningshuis. Mogelijk wilde men dat met die ene persoon op de afbeelding duidelijk maken. Deze innovatieve vorm van aandrijving is op het schip duidelijk aangegeven op de emmerladder, zoals blijkt uit de foto. Bakken voerden de bagger af naar een elevator wat verderop.
Dit was de eerste geheel elektrisch aangedreven baggermolen ter wereld. Hij werd op 4 februari 1896 beproefd op de Lek bij Krimpen. Er wordt op gewezen dat dank zij de verplaatsingen middels het spudsysteem er geen verankering nodig is en dat andere schepen de molen dus aan beide zijden kunnen passeren. De bemanning bestond slechts uit twee personen: een voor het bedienen van alle elektrische motoren en een voor algemene schippersdiensten. Op de rivier Esla zou ballast gesteente gewonnen gaan worden voor de spoorweg Placencea-Astorga. Bij de beproeving was een groot aantal genodigden aanwezig, en wel: baron van Ittersum, inspecteur van de waterstaat; Schnebbelee, hoofdingenieur; Keurenaer en Doffegnies, ingenieurs van de waterstaat; van Hasselt en Nierstarsz van de HYSM, de Hollandsche IJzeren Spoorwegmaatschappij; de Jong en IJsselstein, directeur en adjunct-directeur van de openbare werken te Rotterdam; Schatten, provinciaal ingenieur van de waterstaat; de firma Volker en Bos; professor Kop uit Delft en Carvalho, Daune en Leorina, ingenieurs van de Portugese marine. Ook Bunau Varilla zelf was aanwezig en werd hartelijk gelukgewenst door van Ittersum. Hoe belangrijk deze nieuwe omwenteling voor het werken op onze rivieren zou worden, kon nog niet voorspeld worden.
Naast de baggermolen werd ook een elevator voor het legen van de bakken elektrisch aangedreven. Daarbij werd de elektriciteit geleverd door dezelfde bron op de wal.
Bron: De Tilburgsche Courant 5 December 1895 Algemeen Handelsblad 5 Februari 1896 The Engineer 21 augustus 1896
Elevateur voor het kanaliseren van de Donau (Oostenrijk) Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
Eind 1895 was een elevateur in aanbouw bestemd voor normalisering van de Donau. Voorzien van twee stoomketels kon in totaal 300 pk ontwikkeld worden. Het schip had een lengte van 31 meter en had een opbrengst van 4000 m3 per dag .
Een 85 I.P.K. Sleepboot voor het Gouvernement van Brazilië. (opgetuigd als zeilschip voor de oversteek) Foto: Boek ‘Werf Gusto 1908’ – Collectie J. Smulders – Fotograaf: Onbekend.
Op 29 november 1894 vertrok voor de opdrachtgever de Braziliaanse regering . De bestemming was Santa Catharina in Brazilië . Afmetingen van het schip waren, LxBxH, 20×4.5×2.25 meter. Met deze afmetingen was het schip te klein om voldoende brandstof mee te voeren zodat het de hele reis van 2½ maand onder eigen stoom zou kunnen afleggen. Dus was het schip van twee masten voorzien met een gaffelschoenertuig.
Op 17 januari 1894 besloot het bestuur van de N.V. Scheepsbouw en Machinefabriek “De Industrie” (beter bekend als Piet Smit Jr.) het bedrijf te ontbinden vanwege een minder gunstige locatie en onvoldoende resultaten. De werf werd verkocht in een tweetraps-veiling die begon op 7 maart 1894. Op 14 maart werd “De Industrie” ontbonden door notaris F.H. Baron D-Aulnis de Bourouill van Ridderkerk. Onmiddellijk daarna op dezelfde dag kocht A.F. Smulders de werf via notaris van Vollenhoven te Rotterdam voor f. 34.200. Smulders kreeg zo zijn lang gewenste werf aan het water voor eigen scheepsbouwfaciliteiten.
Binnen een jaar, in januari 1895, kocht Smulders een tweede stuk land in de buurt met enkele huizen. Mogelijk kocht hij dit opnieuw van Piet Smit Jr. Op het perceel vond eerder scheepsbouw plaats, maar gezien de naam “De Moriaan” kan het op dat moment al in gebruik zijn geweest als de steenkoolwerf die het later was. Er is niets bekend over de manier waarop Smulders dit gebied gebruikte. Als hij het nog steeds bezat, verkocht hij het (of de nieuwe eigenaar) na zijn verhuizing naar Schiedam, aan W. Schram te Slikkerveer met de bedoeling om er schepen te bouwen. De voorbereidingen begonnen in 1908. Maar Rijkswaterstaat maakte bezwaar omdat ze vreesden dat de werf de scheepvaart op de rivier te veel zou belemmeren. Het is natuurlijk mogelijk dat Smulders in 1895 soortgelijke problemen van de autoriteiten had ondervonden en dat hij om die reden niet het idee nastreefde om schepen te bouwen op de locatie “De Moriaan”. Schram heeft daar later inderdaad schepen gebouwd in Bolnes, dus moet hij de bezwaren van Rijkswaterstaat hebben kunnen opvangen.
Hoewel Smulders continu op zoek was naar meer ruimte, is het toch de voormalige Piet Smit-werf die gedurende tien jaar de hoofdlocatie was. Zoals gebruikelijk lag de scheepswerf aan de oever van een dijk, die de polders beschermde. Die dijk was altijd ook een belangrijke verkeersweg . De locatie lag op de zuidelijke oever van de Nieuwe Maas tussen Bolnes en Slikkerveer zoals aangegeven op de kaart. De dijk heette de Nieuwe Reijerwaardschedijk (huidige Ringdijk).
Dat Smulders meer ruimte voor zijn werf wilde hebben, kan ook worden geconcludeerd uit acties zoals deze. In 1895 hebben de begunstigden van wijlen dhr. R.F. baron Groeninx van Zoelen stukken land verkocht grenzend aan de rivier buiten de dijken aan A.F. Smulders. Hoewel niet bekend, is het goed mogelijk dat dit land naast de werf lag en mogelijk is aangekocht voor mogelijke uitbreiding.
Hieronder twee versies van de topografische kaart zijn relevant; een die dateert uit 1881, de andere tot 1898. Verschillen tussen de twee kaarten dateren duidelijk van de tussenliggende periode of zelfs enigszins eerder, omdat de topografische kaarten niet altijd volledig up-to-date waren. In die periode hebben een aantal stroomlijningen van de werf plaatsgevonden: een kleiner aantal, maar grotere gebouwen en rechttrekken van de havens. Details zijn niet te zien op deze kleinschalige kaarten.
Slikkerveer werf van firma P. Smit jr. op topografische kaart 1881.Slikkerveer werf van firma A.F. Smulders op topografische kaart 1898.
Het Maritiem Museum Rotterdam (MMR) ( foto onder) bezit een uittreksel van het kadastraal plan sectie G van Ridderkerk dat de werf “De Industrie” toont. De tekening toont de kleinere gebouwen die behoren tot de oudere topografische kaart. Belangrijker, rood omgeven geeft ook aan zeven percelen land (werf, huisvesting) hetgeen overeenkomt met wat A.F. Smulders gekocht heeft van Piet Smit Jr. in 1894. De dimensionale schaal in de onderstaande reproductie is gebaseerd op vergelijking met de topografische kaart.
Tekening van de werf en opstallen in 1894.
De foto onder toont de bouw op de werf in 1894. Het betreft het drijvende dok in aanbouw voor Luanda, West-Afrika (eigenaar Portugese regering). De bouw begon meteen in 1894 en was aan het einde van 1895 klaar. De bouw vond waarschijnlijk plaats in het gebied waar later de hellingen zich bevonden. Het lijkt erop dat het dok werd gebouwd zonder helling in elke richting.
Het Loanda-dok met links in het dok Henri Smulders en rechts ir. J.D. Dresselhuijs.
Zoals hierboven beschreven kende de afdeling Slikkerveer van Werf Gusto een lange historie. De werf werd in 1855 opgezet door een telg uit een bekend scheepbouwers-geslacht, Joost Pot Arijzoon. Hij bleef de eigenaar tot 1871 toen de werf werd overgenomen door Pieter Smit Fopatuz. De laatste gaf de werf de naam Scheepsbouw en Machinefabriek “De Industrie” en bleef eigenaar tot 1894. Deze werf was de voorloper van de latere N.V. Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit jr. te Rotterdam.
Tot 1905 bouwde Smulders er ca. 100 schepen, waaronder een droogdok, elevateurs, excavateurs, stoomhoppers, baggermolens en sleepboten. De werf lag t.o.v. Rotterdam niet ideaal en was vrijwel uitsluitend op scheepsbouw ingericht, met slechts een kleine machine-afdeling. Grote onderdelen en machines moesten over water uit Utrecht worden aangevoerd.
De periode in Slikkerveer was er een van onstuimige groei. In 9 jaar tijd werden ± 200 orders afgewerkt, waarvan het merendeel bestemd voor het segment baggeren. Het grootste aandeel in de orders waren stoomhoppers, onderlossers, kantelbakken, baggermolens en ook de eerste zeewaardige baggermolens werden afgeleverd. Bijna alle opdrachten voor buitenlandse rekening, zoals voor Rusland, China, Duitsland, Italië, Uruguay, Brazilië, Egypte, Spanje en België om er enkele te noemen.
Bnr. 241 Lahkta -stoomhopper (1899. Foto: Collectie J. Smulders.
De wapens en vlaggen van al die landen waarvoor gebouwd was waren in het kantoorpand van de later (1905) in Schiedam geopende scheepswerf terug te vinden als gebrandschilderde voorstellingen in de glazen koepel op de Modellenzaal. In 1896 trad Frans Smulders in dienst van het bedrijf van zijn vader. In 1900 namen de beide zoons Henri en Frans Smulders de dagelijkse leiding over van de bedrijven van hun vader (Utrecht & Slikkerveer).
Opvallende objecten in deze periode waren het Dokponton voor Luanda (Bnr. 287- 1903). De enige objecten voor de Nederlandse markt waren de sleepboot Gusto voor eigen rekening (Bnr. 209-1895) en de twee zolderschuiten de I en de II (Bnr’s. 265-1900 en 301-1905). In 1900 bouwde A.F. Smulders twee drijvende bokken met elk een hijsvermogen van 80 ton, de eerst volgende order op dit gebied stamde pas uit 1908.
De sleepboot Gusto, eigenlijk meer een salonboot, werd voornamelijk gebruikt als ‘heen en weer’ van de werf in Slikkerveer naar het kantoorpand annex woonhuis van de familie Smulders in Rotterdam aan het Haringvliet.
In 1905 liep Bnr. 294 van de helling. Het was een 600 ton zeewaardige kolentransporteur. Deze kolentransporteur was ontwikkeld in nauwe samenwerking met de SHV (Steenkolen Handels Vereniging) in Rotterdam. Deze eersteling zou zorgen voor grotere opvolgers met meer verwerkingscapaciteit van kolen per uur. De ontwikkeling van deze machines/schepen bracht een revolutie teweeg in de wereld van kolenbunkering dat tot dan toe met mankracht werd gedaan.
Bunkering op deze manier ging vele malen sneller dan het aan boord brengen van kolen door mankracht. Het invoeren van deze machines/schepen bracht wel veel onrust onder de kolensjouwers. Het was natuurlijk smerig en zwaar werk, maar zorgde wel voor ‘brood op de plank’. Om de gemoederen niet al te veel te verhitten kreeg het schip op de helling de werknaam Parana dat moest duiden op een order voor Argentinië. Het schip werd opgeleverd als Pluto toen het overhandigd werd aan de SHV in Rotterdam. Het schip werd afgebouwd in Schiedam in 1905.
Gebrek aan ruimte voor verdere expansie bracht Smulders er toe in 1905 het bedrijf in zijn geheel (inclusief ‘Utrecht’) te verplaatsen naar Schiedam onder de naam Werf Gusto v/h Firma A.F. Smulders. In 1905 liep het laatste schip van de helling in Slikkerveer. Het was Bnr. 305 een 250 PK sleepboot Tonkinois genaamd voor Dakar.
Vervolgens vestigde zich in 1917 Scheepswerf De Maas op het terrein in Slikkerveer en bleef daar tot 1937. Deze werf bouwde in die jaren o.a. 21 schepen voor de Koninklijke Paketvaart Maatschappij.
Bnr. 987 – overgeplaatst naar Slikkerveer. Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
Ook in Schiedam kampte Werf Gusto na een aantal succesvolle jaren met ruimtegebrek. De leegstaande werf te Slikkerveer werd in 1941 weer (in huur) in gebruik genomen, later (1962) overgaand in eigendom. In de loop van de jaren werden de faciliteiten in Slikkerveer uitgebreid en gemoderniseerd, o.a. met een grote lashal (met een loopkraan van 2 x 25 ton hijsvermogen) en een 50 meter brede helling. Boven de helling draaide een 30-tons torenkraan (overgekomen vanuit Schiedam Bnr. 987-1951), waarvan de baan kon worden opgebroken indien men de volle 50 meter breedte van de helling wenste te benutten.
Gusto Slikkerveer werkte voornamelijk in opdracht van Werf Gusto Schiedam en later IHC Gusto BV aan secties, pontons e.d. Ook menige SBM* heeft het levenslicht gezien in Slikkerveer. Om die reden werd ook een zandstraaltent aan de uitrusting van de werf toegevoegd. Later bleek deze tent ook heel bruikbaar voor de revisie van vele boeien.
In 1972 vonden opnieuw een groot aantal renovaties/verbeteringen plaats aan de werf in verband met de bouw van een (1/2) Russische pijpenlegger (Co. 904)Suleyman Vezirov. Die verbeteringen bestonden uit het verharden en asfalteren van een gedeelte van het buitenterrein, verplaatsing van magazijnen, vergroten van de inrit vanaf de dijk en de aankoop van een 80 Tons bandenwagen e.d.
*SBM werd gebruikt als afkorting voor Single Buoy Mooring. Dat was een grote opslagboei voor olie midden op zee. Deze waren economisch een groot succes. In 1969 richtte R. Smulders het bedrijf SBM inc. op, dat onder de paraplu van IHC opereerde (eerst vanuit Rotterdam en later vanuit Monaco). Na de herstructurering van de Offshore-tak van IHC is SBM verzelfstandigt tot het huidige SBM Offshore, met haar hoofdkantoor eerst in Schiedam en later in Amsterdam. Schiedam is vandaag de dag een bijkantoor.
Stichting Erfgoed Werf Gusto 2020
Bewaren
Laatst bijgewerkt op: 30 april 2024
Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf
Beheer persoonlijke instellingen!
Sommige software plug-ins die gebruikt worden voor het onderhouden en functioneren van deze website, zoals bijvoorbeeld Google Fonts en Google Maps gebruiken technologieën zoals cookies om informatie over uw apparaat op te slaan en/of te raadplegen. St.-Erfgoed Werf Gusto, als beheerder van deze website, doet niets met de vergaarde informatie. Door in te stemmen met het gebruik van deze technologieën kunnen gegevens zoals surfgedrag of unieke ID's via onze site verwerkt worden. U kunt natuurlijk geen toestemming geven of uw toestemming intrekken. Misschien zou het een nadelige invloed kunnen hebben op bepaalde onderdelen van onze website.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
