Categorie archieven: A.F. Smulders Slikkerveer

Herinrichting oude werf Slikkerveer (1941-1942)

Leestijd: 3 minuten

Het scheepswerfterrein aan de Ringdijk in Slikkerveer kent inmiddels een lange geschiedenis. Bij het uitbreken van WO II lag de werf er verlaten bij. De laatste eigenaar Scheepswerf ‘Intermaas’, die het complex in 1917 van Werf Gusto had gekocht, had wegens faillissement in 1937 de werkzaamheden gestaakt. De werf was daarop opgekocht door de N.V. Scheepsbouwbelangen1 om te voorkomen dat derden de werf voor een appel en een ei zouden opkopen en daar tegen sterk gereduceerde kostprijs schepen zou gaan bouwen, waardoor de concurrentiepositie van de al bestaande scheepswerven nog verder verslechterd zou worden. Werf Gusto in Schiedam gebruikte de werf in WO II om o.a. materiaal op te slaan van de powerboten, die voor de oorlog besteld waren door de Koninklijke Marine. Tijdens de bezetting van Nederland in mei 1940 waren een aantal van deze powerboten in aanbouw op de Schiedamse werf. De Duitse bezetter had twee door Werf Gusto afgebouwde powerboten (in het Duits Schnellboote), de S201nl en S202nl uitgebreid laten testen in de wateren rond het Noorden van Duitsland. De twee powerboten werden afgekeurd en doorverkocht door de Kriegsmarine aan de marine van Bulgarije. De overige powerboten uit de order van de Koninklijke marine werden in delen doorverkocht aan de marine van Bulgarije en Roemenië. De oude werf in Slikkerveer diende als tijdelijke opslag.

Uit de beelden blijkt, dat de werf niet operabel was als scheepswerf tot zeker het einde van 1941. De opmerkingen in sommige publicaties als zou Werf Gusto in bezettingstijd goed verdienen en zelfs daardoor haar bestaande werf in Schiedam moeten uitbreiden met deze gehuurde oude werf in Slikkerveer lijkt hiermee te sterk uitgedrukt.

Leegslopen van de hal van de werf in Slikkerveer in mei 1941.
Foto: Collectie GustoMSC – Fotografie: Onbekend.
Verwijderen van de betonnen hellingen in mei 1941.
Foto: Collectie GustoMSC – Fotografie: Onbekend.

Verwijderen kraanbanen herstel kademuren in juni 1941.
Foto: Collectie GustoMSC – Fotografie: Onbekend.

1. Volgens de Staatscourant No. 53 is in Den Haag opgericht de N. V. Scheepsbouwbelangen. Het kapitaal bedraagt f 100.000, verdeeld in 40 aandelen van f 2500. Het doel der vennootschap is het behartigen van de belangen van in Nederland gevestigde ondernemingen op het gebied van de scheepsbouw, met name het steunen van de scheepsbouwindustrie door het verwerven van overtollige en/of verouderde scheepswerven, het slopen en vervreemden van opstallen en werktuigen, het te gelde maken van voorradige goederen en inventaris en het vervreemden van terreinen, onder voorwaarden, welke een verder gebruik voor scheepswerven uitsluiten. De aandelen luiden op naam. De eersten keer worden tot commissarissen benoemd de naamloze vennootschappen-oprichtsters: Dok- en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord N. V.; De Rotterd. Droogdok Mij.; N. V. Kon. Mij. „De Schelde”; N. V. C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven; N. V. Ned. Scheepsbouw Mij.; Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N. V.; N. V. Werf Gusto v.h. firma A. F. Smulders. Geplaatst en volgestort zijn 28 aandelen. Tot directeur is benoemd de heer Th. de Hoog te Rotterdam.

Laatst bijgewerkt op: 8 juni 2024

Schepen

Leestijd: 4 minuten

In 1870 bood Smulders voor het eerst een schip te koop aan. En wel een schroefboot van  20 paardenkracht, ook zeer geschikt om te slepen (Algemeen Handelsblad 9 januari 1870). In 1876 bood Smulders wederom een schip te koop aan. Dit maal een schroef-sleepboot van 14 pk, lang 16,75 meter, breedte 3,10 meter en een diepgang van 0,80 tot 0,90 meter. Helaas is niet bekend of dit een nieuw schip was in opdracht gebouwd, of dat het een gebruikt schip betrof en, zo ja, door wie (Algemeen Handelsblad 30 maart 1876).

In 1887 maakte een geheel door de Utrechtsche IJzergieterij, firma A.F. Smulders gebouwde ijzeren stoomschip haar proeftocht op de Keulsche Vaart (onderdeel Merwedekanaal). Dit schip was bestemd voor de vaart Tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel. Het bedrijf had op dat moment nog drie van zulke schepen in aanbouw (De Tijd 25 april 1887). In mei van dat jaar leverde A.F. de Congo af aan de Gebr. Van Haagen uit Utrecht en de heer Jacobie uit Antwerpen. Dit was het tweede schip in een serie van vier voor de eigenaar Van Hagen & Jacobi uit Antwerpen is (Het Nieuws van den Dag 9 mei 1887).

Een van de eerste (het tweede op de bouwnummerlijst) schepen die in Slikkerveer gebouwd zijn was Bnr. 209, de Gusto, een schip voor het eigen bedrijf. Op de bouwnummerlijst wordt dit een sleepboot genoemd. Maar uit vermeldingen in kranten e.d. bleek het schip voor verschillende doeleinden ingezet te worden. Het kan dan ook een directieboot of veerboot genoemd worden. De bereikbaarheid van Slikkerveer vanuit Rotterdam was beperkt en de mogelijkheid de verbinding met een eigen boot te onderhouden werd dan ook graag benut.

Eind 1895 was in Slikkerveer in aanbouw een drijvend dok voor rekening van de Portugese regering en bestemd voor de haven van St.-Paul de Luanda aan de westkust van Afrika. Het dok had een lengte van 60 meter en een breedte van ruim 22 meter. De constructie was zo ontworpen, dat een gedeelte van de dokvloer in het dok zelf kon worden gedokt en gerepareerd. Hierdoor was het probleem dat bij veel gebouwde dokken voorkwam, namelijk corrosie aan de onderzijde, opgelost (De Tilburgsche Courant 5 december 1895). Het hefvermogen was 1200 ton (Schiedamsche Courant, 17/07/1896). Op de bouwnummerlijst wordt dit dok niet teruggevonden. Dus òf de opdracht dateert uit de periode vòòr Slikkerveer, òf aan zo’n dok werd geen nummer uit de bouwnummerlijst gegeven.

In juli 1896 werd het dok naar de 1e Katendrechtse Haven in Rotterdam getransporteerd om daar beproefd te worden (Schiedamsche Courant, 17/07/1896). Die beproevingen werden bijgewoond door een namens de Portugese regering uitgenodigde commissie (Algemeen Handelsblad 23 juli 1896). De sleepreis naar de eindbestemming werd als een grote onderneming gezien. Het gereed maken van het dok voor transport werd uitgevoerd door de sleepdienst van L. Smit en Co. (directie: Murk Lels en Zoon) te Alblasserdam. De losse pontons van de bodem werden bijeen gehouden door de zijkasten met houten keggen spelingsvrij verbonden.

Zicht op de drijvende pontons en de zij caissons tijdens de bouw.
Foto: Uit ‘Werf Gusto Firma A.F. Smulders 1911
Fotograaf: Onbekend.
Het dok klaar voor beproevingen in Rotterdam.
Foto: Uit ‘Werf Gusto Firma A.F. Smulders 1911
Fotograaf: Onbekend.
Foto: 3. Bouwnummer 280 – 1903 ‘Rapide’
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto.
Fotograaf: Onbekend.

Beide zij-caissons werden voorzien van masten met razeilen. De sleepbemanning werd in dekhuizen ondergebracht, terwijl 250 ton kolen werden meegenomen voor de machinerie die de pompen kon aandrijven. De hele reis werd stoom opgewekt, zodat indien nodig, het dok omhoog gepompt kon worden. Er was proviand voor 120 dagen. De veiligheid van de bemanning werd gegarandeerd met een reddingboot en een jol, elf zwemvesten, de nodige reddingsgordels en vier oliestortzakken. De 9-koppige sleepbemanning stond onder bevel van kapitein A. Weltevreden, normaal kapitein van de sleepboot Wodan. De sleepboten Oceaan  (1200 pk, bevel kapitein Homan) en Oostzee (800 pk, bevel kapitein Bouman) voerden de reis uit. De drie kapiteins hadden speciale “codes” (seinen?) om met elkaar te kunnen communiceren als de normale verbinding zou uitvallen (Algemeen Handelsblad 16 augustus 1896).

Bouwnummer 280 de ‘Rapide’ werd in 1903 gebouwd (Foto: 3) voor Tunis. (tegelijkertijd met Bnr. 279 de zeewaardige hopperbaggermolen ‘Regence’, ook voor Tunis). Vooralsnog is dit de enige motorboot op de bouwnummerlijst in de periode dat Smulders bedrijven had in Utrecht, Grace Berleur en Rotterdam (Slikkerveer).


Bron:
Van A.F. Smulders tot Werf “Gusto” voorheen Firma A.F. Smulders 1862-1911.
Tekst & Research: ir. B. Boon,
Tekst bewerkt en aangevuld door: door D.H. Allewelt (St.-Erfgoed Werf Gusto).

Laatst bijgewerkt op: 11 augustus 2024

Gasfabrieken & Overkappingen

Leestijd: 5 minuten

Voor een gieterij was brandstof een eerste vereiste. In ieder geval vroeg Smulders binnen een paar maanden na de start van zijn bedrijf toestemming om een gazinrigting te mogen aanleggen op het terrein waar hij zijn bedrijf begonnen was. Mogelijk gebruikte Smulders hiervoor het liefst gas dat hij opwekte in een eigen installatie. Maar het is waarschijnlijker dat hij dat gas voor verlichting gebruikte.

Al in 1868 bood A.F. in een advertentie een volledige gasinrichting voor bereiding van steenkolengas aan en vermeldde hij dat dergelijke inrichtingen bij hem vervaardigd werden (Weekblad van Tilburg 9 mei 1868). De kennis over het proces moest dus bij hem aanwezig geweest zijn. Tegelijkertijd werd ook een stoommachine van 10 paardenkracht aangeboden en een stoomketel, zo goed als nieuw, van 22 paardenkracht. Iets later werd de stoommachine opnieuw aangeboden als zeer geschikt voor het aandrijven van graan-, oliemolen en andere werktuigen. Daarnaast werd een locomobiel van 8 paardenkrachten aangeboden. De gasinrichting werd nader gespecificeerd als geschikt voor 400 lichten, terwijl een tweede werd aangeboden geschikt voor 100 lichten (Provinciale Noordbrabantsche en ‘s Hertogenbossche Courant 29 mei 1868).

In 1873 werd aan Smulders onderhands de levering gegund van een stoommachine met exhauster, pijpen enz. ten behoeve van de gasfabriek van de gemeente Kampen (behoudens goedkeuring van Gedeputeerde Staten). Smulders leverde kennelijk niet de ijzeren buizen voor de gasleiding of de lantaarnpalen en armen (Provinciale Overijsselsche en Zwolsche Courant 30 augustus 1873).

Op 21 december 1878 werd Smulders uitgekozen om voor de gemeentegasfabriek in Utrecht het gietijzer te leveren voor een bedrag van ƒ 2.216,00. Dit was maar een post uit een totaal van 16 met een gezamenlijke waarde van ƒ 12.995,05 (De Opmerker 4 januari 1879). Niet bekend is wat het gietwerk inhield.

W.H. Smulders moest in 1879 een boete betalen te wegens late oplevering van ijzerwerken voor de gasfabriek in Tilburg (Rotterdamsche Courant 20 maart 1879). Of A.F. Smulders (zijn zoon) bij deze opdracht mogelijk ook betrokken was, is onbekend.

In 1881 vermoedde de Afdeeling Utrecht van de Vereeniging ter bevordering van fabriek- en handwerksnijverheid dat de Nederlandse industrie kansen liet liggen door geen gaslampen en gasornamenten te vervaardigen. Deze kwamen altijd uit het buitenland. De vereniging stelde een commissie in die onderzoek deed naar de oorzaken van deze situatie en moest kijken of daar, eventueel door samenwerking, verandering in gebracht kon worden. Een van de leden van deze commissie was A.F. Smulders (Het Nieuws van den Dag 12 maart 1881).

In februari 1884 mocht Smulders een belangrijke bijdrage leveren aan het staalwerk voor een nieuwe gasfabriek in Amsterdam (De Tijd 29 februari 1884). De opdracht werd gegeven door de hoofdaannemers van Steenhoven en van Hattem (Het Nieuws van den Dag 1 maart 1884). Waarschijnlijk betrof dit de Oostergasfabriek.

Het is niet bekend welk soort ijzerwerk is door Smulders geleverd werd. Wel werd genoemd dat A.F. Smulders het ijzerwerk voor de spoorbruggen en de lifts in de stokerij leverde (De Tijd 12 juni 1886). Daarnaast werd in een krantenartikel gesproken over de retortenbuizen die werden gefabriceerd (Tilburgsche Courant 10 december 1885). Bij de Oostergasfabriek werd een retortenhuis* gebouwd van 5600 m2 (De Tijd 12 juni 1886). Hieruit zou men kunnen afleiden dat Smulders daarmee ook procesapparatuur voor de daadwerkelijke gasproductie leverde?

Bij de gasfabrieken heeft Smulders vooral kapconstructies geleverd. Er zijn er meer door hen geproduceerd. In de brochure Rolbruggen van 1901 worden de volgende genoemd:

Voor het Ministerie van Justitie:
Kapconstructie en ijzerwerken voor het archiefgebouw te ’s-Bosch

Voor het Ministerie van Oorlog:
Kap over de rijschool te Amersfoort
IJzerconstructies voor de kazerne Damlust te Utrecht

Voor de Maatsch. tot Exploit. van Staatsspoorwegen:
Overkappingen voor de werkplaatsen te Blerick bij Venlo

Voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij:
IJzeren goederenloodsen te Amsterdam

Voor de Imp. Continental Gasassociation te Amsterdam:
Alle kap- en brugconstructies voor de gasfabriek aan de Haarlemmerweg
Alle kap- en brugconstructies voor het retortenhuis van de Gasfabriek aan de Linnaeusstraat te Amsterdam

Voor Diversen:
Kap over de wintertuin Maison Stroucken
Kap over de manege te Amsterdam
Geconstrueerde balklagen voor winkelgalerij te Amsterdam
Overkapping boekdrukkerij van P.W. van de Weijer en Co. te Utrecht

Kapconstructie voor Maison Stroucken
De aan de Singelgracht gelegen dubbelsociëteit Bellevue/Concordia was in de 19e eeuw hèt zalencentrum van de stad, vergelijkbaar met het RAI-complex van vandaag. In Concordia waren alleen heren welkom, in Bellevue ook dames en kinderen. In 1868 werd een nieuw, groter gebouw opgeleverd.

Het sociëteitsgebouw kwam in 1883 in handen van H.L. Stroucken. Hij gaf het pand een andere bestemming en Maison Stroucken werd nu een meer algemener evenementengebouw. Stroucken breidde flink uit: in 1884 werd een wintertuin gerealiseerd. Toen de gemeente de Marnixstraat gerooid had, probeerde Stroucken zoveel mogelijk percelen aan de westkant van die nieuwe straat te bemachtigen. Een groot perceel ging aan zijn neus voorbij. Daar werd de Spieghelschool gevestigd, de basis voor het latere De la Mar Theater, waarover direct meer. Verder noordwaarts kreeg hij wel een aantal percelen te pakken waarin ontvangst- en receptieruimten kwamen en overnachtingscapaciteit werd ondergebracht. In 1899 kwam Maison Stroucken onder directie van Willem van Rijn. Onder de nieuwe directeur werd de naam Bellevue weer in ere hersteld.

Het genoemde Maison Stroucken was gedurende enige jaren het verbouwde theater Bellevue. Dit was in 1868 gebouwd en in 1883 door de heer Stroucken overgenomen waarbij deze nieuwe naam aan het gebouw gegeven werd. Er vonden ook uitbreidingen plaats zoals in 1884 de genoemde wintertuin die tevens concert- en toneelzaal was. Deze bood plaats aan 1500 personen. Het ontwerp was van de architect Ed Cuypers. De ijzeren kapconstructie was geleverd door de Utrechtsche IJzergieterij.


*Gebouw voor een toestel dat bestemd was voor de zogeheten normale of droge destillatie, vaak een buisvormige ijzeren of stenen ketel, waarin stoffen of mengsels verhit werden om bestanddelen daarvan, zoals gas, af te scheiden.
**Retortenbuizen en vergelijkbare apparatuur worden elders niet genoemd in relatie tot Smulders. In de brochure Rolbruggen van A.F. Smulders uit 1901 werd voor de Oostergasfabriek alleen genoemd dat zij de kap- en brugconstructies voor het retortenhuis geleverd hebben. Weliswaar betrof deze brochure de Afdeeling Kap- en Brugconstructie en hoeven andere zaken daar niet genoemd te zijn. Maar het is goed mogelijk dat in het bericht in de Tilburgsche Courant een fout gemaakt is en dat retortenhuizen in plaats van retortenbuizen bedoeld zijn.

Bron:
Van A.F. Smulders tot Werf “Gusto” voorheen Firma A.F. Smulders 1862-1911.
Tekst & Research: ir. B. Boon,
Tekst bewerkt en aangevuld door: St.-Erfgoed Werf Gusto.

Foto: 1. De Oostergasfabriek Amsterdam gefotografeerd in 1890. Bij elkaar omvatte de levering van Smulders zo’n 2.000 ton staal (Tilburgsche Courant 10 december 1885).
Foto: Collectie Stadsarchief Amsterdam – Fotograaf: Onbekend.
Foto: 2. De foto laat zien dat retortenbuizen** voornamelijk gietwerk betreffen en zouden wat dat betreft bij andere Smulders producten passen, zoals het gietwerk van stoommachines.
Foto: Collectie Stadsarchief Amsterdam – Fotograaf: Onbekend.

 

Laatst bijgewerkt op: 11 augustus 2024

Excavateurs

Leestijd: 9 minuten

In 1878 werd het Kanaal van Gent naar Terneuzen gegraven met behulp van een excavateur. De afbeelding laat duidelijk zien wat het principe van een excavateur is en waarom hij in het Duits Trockenbagger genoemd wordt. In een gevonden catalogus staan de machines afgebeeld die door het bedrijf A. Couvreux & H. Hersent gebruikt zijn voor de aanleg van het Kanaal van Gent naar Terneuzen. In die catalogus staat ook de originele afbeelding van (Foto: 1). Het is duidelijk dat het geen machine van Smulders was, ook al lijkt hij er sterk op.

Couvreux, Hersent et Compagnie was betrokken bij de aanleg van het Suezkanaal en werd door De Lesseps (Couvreux was een vriend van hem) ook weer uitgenodigd om te helpen bij de aanleg van het Panamakanaal. Met grote, complexe systemen en machines was Smulders succesvol. Niet alleen voor de Nederlandse markt. In september 1885 kreeg het bedrijf de opdracht tot het leveren van 10 excavateurs voor de aanleg van het kanaal in Panama. Elk van deze excavateurs bevatte 4 stoommachines met een gezamenlijk vermogen van 100 paardenkracht. Daarmee moest per dag 2000 m3 grond verplaatst kunnen worden. Daarbij zond het bedrijf ook een twaalftal arbeiders met een chef uit Utrecht om die machines gedurende een drietal jaren te bedienen. De arbeiders verdienden daarbij een weekloon van fl. 40, waarschijnlijk voor die tijd een heel behoorlijk salaris. De genoemde baggermachines zijn waarschijnlijk dezelfde die in 1886 excavateurs genoemd worden. Spaarnestad publiceerde in de Katholieke Illustratie een foto van de fabriekshal van de Utrechtsche IJzergieterij Firma A.F. Smulders (zie foto bovenaan de pagina) en de excavateurs in werking, waarschijnlijk bij proefnemingen. De eerste machine werd midden 1887 opgeleverd. De foto uit het bezit van het (Panama) Canal Museum van een excavateur gebruikt bij Bas Obispo (Foto: 2) lijkt één van deze Smulders machines te zijn. Misschien geldt dat ook voor de excavateur die gebruikt werd bij de doorsnijding bij La Culebra (Foto: 3).

Begin 1886 krijgt Smulders ook de opdracht een excavateur (en een baggermolen) te bouwen voor B.A. Wiegerink uit Groenlo en F.E. Terwindt uit Pannerden ten behoeve van het graafwerkzaamheden in het Merwedekanaal.

Eind 1887 kreeg Smulders de opdracht nog vier baggermachines te vervaardigen voor het Panamakanaal. Waarschijnlijk dat ook dit excavateurs waren. Kort na deze opdracht bracht de Utrechtsche IJzergieterij Firma A.F. Smulders een viertalige catalogus uit met als titel Type Excavators ( met een remake in 1911). Hoewel gesuggereerd werd, dat dit een standaard product was, werden waarschijnlijk uitsluitend de Panamakanaal excavateurs afgebeeld. Interessant is te zien dat er twee types waren, de Talud-excavateur bedoeld voor het uitgraven van grond lager dan de machine, en de Heuvel-excavateur bedoeld om grond te verwijderen van een positie hoger dan de machine. Het verschil was de richting waarin de emmers werkten. Het was relatief eenvoudig het ene type om te bouwen tot het andere. Duidelijk was dat Smulders graag met deze machines aan de weg timmerde.

De gemeente Den Bosch had van het rijk grond aangekocht en het aannemersduo Nicolaas van Haaren en de Vughtenaar Arie Dammus van Seters de opdracht gegeven tot het ophogen en bouwrijp maken van het terrein. Beide heren waren sinds 1887 in het bezit van zandgronden op de Vughtse heide en gingen vervolgens aan de slag als ‘maatschap van Haaren & van Seters’ waartoe ook Cornelis van Haaren (broer van, en burgemeester van Kerkdriel) en August F. Smulders. Voor het ontginnen van de zandgronden werd een stoombaggermolen ingezet. Dit tot ongenoegen van de arbeiders die vreesden dat er door dit ‘monster’ banen verloren zouden gaan. Al snel kreeg dezemachine dan ook de scheldnaam ‘De IJzeren Man’ (Foto: 4). Het strandbad is ernaar vernoemd en de wijk buiten den Bosch naar het materiaal van de ophoging: het Zand (ligt voor/naast het station). De graafwerkzaamheden duurden van 1887-1892.

De maatschap duurde slechts tijdelijk want de heren Seters en Van Haaren gingen later elk hun eigen weg. De firma Van Haaren was de basis van het latere Ackermans & van Haaren geworden. Gelet op het feit dat Smulders participeerde in het zandafgravingsbedrijf mag er zonder meer van uitgegaan worden dat de gebruikte excavateur er een van Smulders was.

In 1888 werden voor het verleggen van de Maasmond tussen Keizersveer en Dussen bij het graven van de Bergsche Maas vier door Smulders geleverde excavateurs gebruikt. De prestaties waren enorm. Een trein van 22 zandwagens werd in 25 minuten door een excavateur geladen: elke minuut een wagon! Ondanks deze besparing in arbeidskrachten waren er toch nog zo’n 1000 arbeiders bij het werk daar betrokken. Andere berichten spreken over het gebruik van vijf excavateurs. Of ook een vijfde een Smulders-machine was, is niet bekend. De droge baggermachines waren op dat moment belangrijker dan de meer traditionele natte baggermolens.

Op de bouwlijsten, die we gevonden hebben over de periode van Smulders in Slikkerveer, staan geen Excavateurs vermeld. Zeer waarschijnlijk werden die tot 1905 nog in de Utrechtse vestiging gebouwd. Plots vinden we ze wel terug op de bouwlijsten van Werf Gusto vanaf 1905, toen de vestigingen Utrecht en Slikkerveer waren gesloten. In 1909 werden twee excavateurs afgeleverd (Bouwnummers 368 en 369), voor respectievelijk Polensky & Zolner (D) en De Cloedt (B). In 1912 (Bouwnummer 391) werd er een excavateur afgeleverd aan Counon (F) en een grint-excavateur (Bouwnummer 399) voor De Vries (NL). In 1918 werden nog twee excavateurs afgeleverd aan Bergrode Heerlen onder de bouwnummers 518 en 525, gevolgd door een derde aan dezelfde opdrachtgever in 1919 onder bouwnummer 532. In 1922 werd nog een excavateur afgeleverd onder bouwnummer 551. De naam van deze opdrachtgever is helaas niet bekend. Volgens de bouwlijsten was dit de laatste ooit afgeleverd door Werf Gusto.

Foto: 1. Een afbeelding van een van de gebruikte machines door het bedrijf A. Couvreux & H. Hersent voor de aanleg van het Kanaal van Gent naar Terneuzen.
Scientific American December 14, 1878

Foto:2. 1886 Graafmachine aan het werk bij Bas Obispo 1886 – Graafmachine aan het werk nabij Empire. Gemiddeld 400 kubieke meter per dag. Graafmachine aan het werk nabij Empire. Gemiddeld 400 kubieke meter per dag.
Foto: Panama Canal History Museum
Foto: 3. Leden van de Geographical Society waren aanwezig toen het Panamakanaal werd gegraven. Hier werd in 1886 een graafmachine van het type ‘groot model, 180 pk’.
Foto: Liternaute.com – Fotograaf: A. Blanc.
Foto: 4. Baggermachine (excavateur) ‘De IJzeren Man’ op rails.
Brabants Historisch Informatie Centrum – Fotovu.3426.
Foto: 5. Een excavateur. waarvan er meerdere verkocht zijn voor werk in Frankrijk, Duitsland, Oostenrijk, België en Nederland.
Foto: ‘Excavateurs Werf Gusto 1911’ – Fotograaf: Onbekend.

Foto: 6. Het testen van een van de excavateurs voor gebruik in de Solo-vallei in Nederlands-Indië (Indonesië)
Foto: ‘Excavateurs Werf Gusto 1911’ – Fotograaf: Onbekend.
Foto: 7. Een van de Smulders-excavateurs die is gebruikt bij het uitdiepen van de Antwerpse haven. Jaar van uitvoering is niet bekend.
Foto: ‘Excavateurs Werf Gusto 1911’ – Fotograaf: Onbekend.

H. Reinhold vergeleek in 1889 de prestaties van een Dunbar Ruston excavator gebruikt bij de aanleg van het Manchester Ship Canal (2500 cub. yard per dag) met die van een Smulders excavateur die per dag 4500 cub. yard stijve klei kan produceren. Daarbij bleek Smulders’ excavateur te werken in de Maas nabij Den Bosch (De Ingenieur 4(23) 8 Juni 1889). Het is de vraag of dit werkelijk excavatoren van een vergelijkbaar type waren. Van het Britse bedrijf zijn tot nu toe alleen afbeeldingen van het Shovel-type (lepel-baggermolen) gevonden. Dit is het type graafmachines dat ook door de Amerikanen gebruikt werd toen zij begin 20e eeuw het graven van het Panama Kanaal weer opvatten nadat het bedrijf van De Lesseps failliet was gegaan in 1889 en zijn werk had gestopt. Daarbij bleek de shovel-excavator duidelijk in het voordeel te zijn ten opzichte van het type met een emmerketting, zoals van Smulders.

Overigens kondigde Reinhold in zijn commentaar ook nog aan dat er ‘binnenkort’ voor het Noord-Oostzeekanaal en andere werken in Duitsland en Oostenrijk nog tenminste een dozijn van deze machines in werking gingen komen. Bij dit laatste leverde Smulders kennelijk ook bedienend personeel. In ieder geval werd er geadverteerd voor molenbazen voor Duitsland.

Smulders heeft ook enkele excavateurs geleverd voor bruinkoolmijnen in Duitsland en Oostenrijk. Zij werden gebruikt om de harde bovengrond te verwijderen van de bruinkoolbedding. Bruinkoolmijnen worden meestal in dagmijnbouw geëxploiteerd.

Ook voor de aanleg van het Noord-Oostzeekanaal (Foto: 5), het Kaiser-Wilhelm-Kanal, leverde Smulders een aantal excavateurs (naast de baggermolens en elevatoren). Smulders leverde zes van deze machines. Een veel groter aantal werd geleverd door het Duitse Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft en gebruikt door de Beierse firma M. Sager. Die van Smulders waren minder krachtig en daardoor alleen geschikt voor het ontgraven van lichtere grond. Zo werd de ‘Grünenthaler Einschnitt’ uitgevoerd met 5 Lübecker machines in combinatie met één van Smulders. In totaal werden bij de aanleg van het kanaal 27 excavateurs (Trockenbagger) gebruikt.

Op maandag 15 november 1897 was de Minister van Koloniën in Utrecht aanwezig bij de beproeving in een weiland achter de Utrechtsche IJzergieterij van vier excavateurs die door Smulders vervaardigd waren om baggerwerkzaamheden te verrichten in de Solo-vallei (Foto: 6) in Nederlandsch-Indië, het huidige Indonesië. De machines zouden kort daarna daarna naar Indië verzonden worden. De beproeving vond plaats met één machine. Er werd nog vermeld dat oorspronkelijk door het Ministerie van Koloniën aan vier fabrikanten opdracht gegeven was om in totaal acht excavateurs te bouwen. Na beproeving werd besloten, dat de door Smulders gebouwde machine het best presteerde waarna Smulders opdracht kreeg er nog een viertal te bouwen. In totaal waren voor het werk in de Solo-vallei acht excavateurs nodig. Smulders’ excavateurs (Foto: 7) zijn ook gebruikt bij de aanleg en verdieping van de haven van Antwerpen.

Opvallend is dat bij het graven van de haven van Scheveningen een excavateur van Smulders werd gekocht tegen een gunstige prijs, die oorspronkelijk voor de Solo-vallei bestemd was. De details over het hoe en waarom ontbreken. Tussen 1900 en 1904 werd de Binnenhaven (Foto: 8) in Scheveningen aangelegd. Daarbij werden twee excavateurs ingezet in het jaar 1901. De werkzaamheden zijn uitgebreid beschreven in P.J. van Voorst Vader’s artikel ‘De Binnenhaven te Scheveningen’, De Ingenieur 17(39) 1902. Het werk werd opgedragen aan K.L. Kalis uit Sliedrecht en C. de Groot uit Gorinchem voor in totaal f. 1.517.000. Uit defensieoverwegingen mocht de haven alleen geschikt zijn voor bommen (de vissersschepen!) zodat hij relatief ondiep moest blijven. De haven werd in duingebied gegraven en met een beetje plannen en wat pompen waren er geen baggermolens nodig: alles kon met de excavateurs gedaan worden. Bbijkomend voordeel was, dat graven van droog zand minder energie vergde dan nat zand. Eerst werd puur handmatig wat duin weggegraven en een stukje spoor aangelegd aansluitend op de H.IJ.S.M. lijn naar Scheveningen (ruwweg de loop van (stoom-)tramlijn 11). Daarop konden al snel handmatig geladen en geloste kipwagens gebruikt worden. Vanaf december 1900 werden langs de spoorlijn onderdelen aangevoerd voor de door A.F. Smulders geleverde excavateur. Deze werd ter plaatse opgebouwd. Op 25 maart 1901 was hij gereed en werd vanaf de volgende dag in gebruik genomen.

Ondertussen werd een tweede excavateur besteld, dit keer bij de Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft (LMG). Ook nu werden de onderdelen per spoor aangevoerd en ter plaatse samengebouwd. Deze tweede excavateur werd op 10 juni 1901 in dienst genomen. Aanvankelijk werden beide machines als heuvel-excavateurs gebruikt om de duinen af te graven. In de tweede helft van het jaar werd de LMG-machine dag en nacht ingezet, de Smulders machine alleen overdag. In december 1901-januari 1902 werd de LMG excavateur omgebouwd voor diep baggeren en ging 7 meter diep (ten opzichte van het spoor waarop de machine stond) de havenkom zelf diepbaggeren.

In 1903 werd de ‘Maashaven in Rotterdam eveneens gegraven met gebruik van Smulders’ excavateurs (T. van Dam De Rotterdamse Haven 650 jaar Amsterdam 1990). Merkwaardig is dat de foto in dit boek op de machine duidelijk de naam Werf Gusto laat zien, terwijl deze naam pas in 1905 onofficieel en in 1911 officieel in gebruik werd genomen. Wellicht is in het  boek een latere foto geplaatst. Dezelfde foto is gebruikt in het verslag dat over De Wereldtentoonstelling te Brussel. V. Inzending der Werf Gusto, firma A.F. Smulders,  Schiedam geschreven door R.A. van Sandick en gepubliceerd in De Ingenieur 25(34) 1910.

Kijk hier voor bouwlijst Excavateurs gebouwd in Schiedam.
Kijk hier voor Excavateurs gebouwd in Utrecht.

Foto: 8. Eerste haven Scheveningen (1903) in aanleg, een excavateur aan het werk.
Foto: Beeldbank Den Haag (0. 76227) – Fotograaf: Onbekend.


Bronnen:
The Path between the Seas: The creation of the Panama
Canal, 1870-1914
De Gooi- en Eemlander 15 mei 1886
Het Nieuws van den Dag 3 September 1885
Schiedamsche Courant 18 december 1885
Schiedamsche Courant 1 juli 1887
De ingenieur jrg 1, 1886, no 1, 02-01-1886
Nieuwsblad het land van Heusden en Altena de Langstraat en de Bommelerwaard 22 augustus 1888
Het Nieuws van den Dag 8 October 1889
Het Nieuws van den Dag 4 Februari 1890
Het Nieuws van den Dag 4 Februari 1890
Deutsche Bauzeitung, XXIX, 4 mei 1895
De Tijd 9 November 1897
De Telegraaf 10 November 1897
Van A.F. Smulders tot Werf “Gusto” voorheen Firma A.F. Smulders 1862-1911 – B. Boon
Teksten aangepast voor publicatie: D.H. Allewelt (St. Erfgoed Werf Gusto).

Laatst bijgewerkt op: 11 augustus 2024

Kranen en Bokken

Leestijd: < 1 minuut

Smulders bouwde ook kleinere kranen, zoals de afgebeelde Fairbairn kraan (Foto 1). Hefvermogen 1500 kg, bouwnummer 342. Het bouwjaar is  niet bekend. Volgens de bekende bouwnummerlijst was Bnr. 342 de in 1908 gebouwde zeewaardige profielzuiger Po. Kennelijk werden er in die tijd verschillende bouwnummerlijsten gebruikt, bijvoorbeeld voor kleine en grote opdrachten of afhankelijk van de bouwlocatie (Slikkerveer of Utrecht). Maar definitieve uitspraken hierover kunnen niet gedaan worden.

Een Fairbairn kraan had een gebogen kraanarm uitgevoerd als plaatconstructie. De onderzijde, de drukzijde, bestond (soms) uit een soort dubbele bodem met langsverstijvers teneinde die plaat effectief in druk te laten zijn. Fairbairn heeft dit systeem in 1850 gepatenteerd (W. Fairbairn, W. Pole: The life of Sir William Fairbairn, Bart, p. 320). Het hijsen gebeurde niet door middel van een lier, maar door de hijsdraad enkele malen over een hydraulische plunjer te leiden. Hierdoor werd de hijshoogte bijvoorbeeld twee of vier maal de slag van de plunjer.

Foto:1.

Laatst bijgewerkt op: 31 mei 2024

1894-1905 Slikkerveer

Leestijd: < 1 minuut
Bnr.JaarNaamWerkBestemming
1991894BaggermolenTurkije (Chio,Smyrna)
2001894HopperbaggermolenBulgarije (Burgas)
2011894LoandaBaggermolenPortugal
2021894Onderlosser 50 M 3Portugal
2031894Onderlosser 50 M 3Portugal
2041894Onderlosser 50 M 3Portugal
2051894Onderlosser 50 M 3Brazilië (Sa. Catharina)
2061894Onderlosser 50 M 3Brazilië (Sa. Catharina)
2071894Onderlosser 50 M 3Brazilië (Sa. Catharina)
2081895dr. Joao Felippe85 p.k. SleepbootGouvernement Brazilië
2091895GustoSleepbootWerf Gusto
2101896BrazilZeewaardige BaggermolenBrazilië
2111896Outeirinho I250 m 3 StoomhopperSchuback Hamburg
2121896Outeirinho II250 m 3 StoomhopperSchuback Hamburg
2131896Bunau VarillaStationaire Elektrische BaggermolenVarilla
2141896WenenDrijvende ElevateurOostenrijk
2151896OnderlosserSiberië
2161896OnderlosserSiberië
2171896Onderlosser
2181896Onderlosser
2191897Nicolas GoraZeewaardige BaggermolenRusland
2201897Neptunus350 m 3 HopperzuigerKalis
2211897Stationaire BaggermolenWladiwostock
222189775 m 3 OnderlosserWladiwostock
223189775 m 3 OnderlosserWladiwostock
2241898Vallongo250 m 3 StoomhopperSchuback Brazilië
2251898Guaruja250 m 3 StoomhopperSchuback Brazilië
2261898Guayuba250 m 3 StoomhopperSchuback Brazilië
2271898Japuhy250 m 3 StoomhopperSchuback Brazilië
2281898Mundaba250 m 3 StoomhopperSchuback Brazilië
2291898Tombo250 m 3 StoomhopperSchuback Brazilië
2301898Santa CruzZeewaardige BaggermolenBrazilië
2311898Orletz250 m 3 HopperzuigerRusland
2321898Sliedrecht IIStationaire Profiel & BakkenzuigerVolker
2331897StoomlierKannegiesser
2341899OnderlosserRusland
2351899OnderlosserRusland
2361899No. 1Zeewaardige BaggermolenRusland
2371899Hirondelle ElectricElektrische SleepbootVarilla
2381899GiraffeDrijvende ElevateurFrot Roemenië (Constantza)
2391899Taypus250 m 3 StoomhopperSchuback Brazilië
2401899ClevelandStationaire BaggermolenScott(Middles Brough)
2411899Laktha260 m 3 StoomhopperRusland
2421899Perkoun260 m 3 StoomhopperRusland
2431899Wenta260 m 3 StoomhopperRusland
2441899Grobine260 m 3 StoomhopperRusland
2451899Boule Dogue150 p.k. SleepbootRoemenië (Constantza)
2461899Port Arthur IZeewaardige BaggermolenRusland
2471899Beverwijk IIStationaire BaggermolenVan Hattem
248189950 m 3 ZijlosserRusland (Energie)
249189950 m 3 ZijlosserRusland (Energie)
250189950 m 3 ZijlosserRusland (Energie)
251189950 m 3 ZijlosserRusland (Energie)
252190050 m 3 OnderlosserSchuback Hamburg
253190050 m 3 OnderlosserSchuback Hamburg
2541900200 m 3 OnderlosserRusland Vocevadsky Luik
2551900200 m 3 OnderlosserRusland Vocevadsky Luik
2561900200 t laadbak voor betonblokkenRusland Vocevadsky Luik
2571900200 t Laadbak voor betonblokkenRusland Vocevadsky Luik
2581900Drijvende Bok 80 tonSchuback Hamburg
2591900Drijvende Bok 80 tonSchuback Hamburg
2601900XII320 m 3 StoomhopperPort Arthur
2611900XIII320 m 3 StoomhopperPort Arthur
2621900XIV320 m 3 StoomhopperPort Arthur
2631900XV320 m 3 StoomhopperPort Arthur
2641901ChecchiStationaire Profiel & BakkenzuigerVenizia Italië
2651900No. 1ZolderschuitWerf Gusto
2661901HephaestosZeewaardige BaggermolenTringtau China (Vering)
2671901AbassichStationaire BaggermolenSuez Kanaal Mij.
2681901RefouleurStationaire Profiel & BakkenzuigerSuez Kanaal Mij.
2691901HolandaZeewaardige BaggermolenSchuback Chili
2701901Meusa250 m 3 stoomhopperSchuback Chili
2711902Rhin250 m 3 hopperzuigerSchuback Chili
2721901EsperaceStationaire Profiel ZuigerDetaye Gent
2731902R.W.C. 6Stationaire BaggermolenSunderland
2741902R.W.C. 7Stationaire BaggermolenSunderland
2751902Uruguay IZeewaardige HopperbaggermolenMontevideo
2761902Uruguay IIZeewaardige HopperbaggermolenMontevideo
2771902Pei-HoStationaire BaggermolenTientsin China
2781903Port Arthur IIZeewaardige BaggermolenRusland
2791903RegenceZeewaardige HopperbaggermolenTunis
2801903RapideMotorbootTunis
2811903The MarquessStationaire BaggermolenRailw. Cy. Cardiff.
2821903R. No. I200 p.k. Dubbelschroefs SleepbootHersent Parijs Rosario
2831903R. No. II200 p.k. Dubbelschroefs SleepbootHersent Parijs Rosario
2841903D. No. 1Zeewaardige  BaggermolenRosarie Hersent Paris
2851905Parson IIZeewaardige ProfielzuigerSuez Kanaal Mij.
2861903HamburgStationaire BaggermolenKalis
2871903Dok pontonLuanda
288Niet gebruikt
2891904M.O.P. 109 B300 p.k. Dubbelschroefs GasbootArgentijnse Gouvernement
2901904M.O.P. 110 B300 p.k. Dubbelschroefs GasbootArgentijnse Gouvernement
2911904The DuchessStationaire BaggermolenCardiff Railw. Cy.
2921904100 m 3 OnderlosserBuenos Ayres, Dirks, & v. Hattem
2931904H.& B. Ry. Dock no.5237 m 3 OnderlosserHull & Barnsley Railway
2941905Parana (Pluto)600 t Zeewaardige KolentransporteurS.H.V. - Rotterdam
2951904NancyStationaire ProfielzuigerProllhelie Wales
2961904Vaste BakkenzuiginstallatieMontevideo
2971904ReguinStationaire Profiel & BakkenzuigerMontevideo
2981904Stationaire BaggermolenSiam
2991905Vaste ElevateurRome
3001905Cinta (Huelva)Stationaire BaggermolenHuelva Spanje
3011905No. 2ZolderschuitWerf Gusto
3021905Stationaire BaggermolenSiam
3031905Cobernador Freyre250 p.k. SleepbootSanta Fé Argentinië
3041906Chaland RelaisPersvaartuigSuez
3051905Tonkinois150 p.k. SleepbootDakar

 

Laatst bijgewerkt op: 9 maart 2024