Werf Gusto Schiedam 1946-1965

Jaar 1964 – Het ontwerp en succes van het booreiland ‘Seashell’ had de aandacht getrokken van Rijkswaterstaat. De havenhoofden van IJmuiden moesten verlengd worden en men zocht naar een wijze, zodat onder alle weersomstandigheden kon worden doorgewerkt. De ‘Noordzee’ kan flink onrustig zijn. Rijkswaterstaat zocht contact met Werf Gusto en informeerde naar de mogelijkheid van twee verplaatsbare zelfheffende kraaneilanden. Op dat moment wilde Rijkswaterstaat de eilanden na gedane arbeid in IJmuiden eventueel ook nog inzetten bij de vernieuwing van de haven van Scheveningen, de Deltawerken en de ontwikkeling van de Europoort. De ontwerpafdeling borduurde verder op het ontwerp van de ‘Seashell’ en kwam op de proppen met de ontwerpen van de latere ‘Lepelaar’ en ‘Kraanvogel’. Rijkswaterstaat was snel overtuigd en bestelde de twee eilanden in 1963. De aanneemsom was 10 miljoen gulden per stuk. Voor die tijd een enorm bedrag. Het staal van de poten was dikker dan van de ‘Seashell’, omdat men vreesde voor de schurende werking van het zand in de branding in de Noordzee. Op de foto het eiland ‘Lepelaar afgemeerd in de ‘Gustohaven’ in de afbouwfase. Het schip rechts, dat boven het eiland ligt afgemeerd in het diepwaterbassin van de ‘Merwehaven’, is een veerboot met een dagelijkse vaart op Ierland.


Bnr. 242: Inca (1962)

De destructie van WOII was goed zichtbaar in de orderlijst van Werf Gusto. Na de oorlog kwam de vraag naar vrachtschepen goed en snel op gang en werden vele coasters en vrachtschepen gebouwd. De vraag naar baggermateriaal trok ook flink aan en er werden veel orders geboekt voor onderlossers, baggermolens met enorme transportbanden voor o.a. gebruik in de Rhônevallei.

Het bouwen van (grote) vrachtschepen was doorgegaan tot in de jaren zestig en eindigde met de oplevering van de Inca (Bnr. 242) in 1962 (op de foto als Windfrost). Werf Gusto ging zich steeds meer concentreren op Offshore. Er waren nog plannen gemaakt voor het graven van een droogdok (25000 ton) op het voormalige Kaarsenterrein grenzend aan de Voorhaven, maar daar was van afgezien. Waarschijnlijk vanwege de hoge kosten en het feit dat er eind vijftiger jaren al waarschuwingen binnenkwamen o.a. van de HAL (opdrachtgever voor de Katsedijk Bnr. 210, 1961), dat de internationale vrachtscheepvaart in zwaar weer terechtkwam.

Bnr. 314: Ile de France (1965)

Werf Gusto had reeds in 1958 de eerste schreden gezet op het gebied van de Offshore met de bouw van het zelf heffende boorplatform Seashell. Het was een doorbraak, niet alleen voor Werf Gusto, maar voor de gehele Offshore-industrie buiten de USA. Werf Gusto had een manier gevonden om het platform via de poten te heffen zonder daarbij de patenten van de Amerikanen, die tot dat moment ‘alleenheerser’ waren met de bouw van dit soort platforms, te schenden. In 1965 volgde het booreiland & Ile de France (Bnr. 314), voorafgegaan in 1964 door twee civiele zelf heffende werkeilanden Lepelaar en Kraanvogel (Bnr’s 252-01 & 252-02) met kraan voor rekening van Rijkswaterstaat. De beide kranen op deze eilanden werden geleverd door Holland Cranes een samenwerkingsverband tussen de kranenbouwers Verschure Amsterdam, Conrad Haarlem en Werf Gusto Schiedam. De samenwerking in de ontwikkeling en bouw van grote kranen was onder toenemende druk van de concurrentie ontstaan in 1954.

Bnr.138: S.B.M. (1960)

In 1960 bouwde Werf Gusto in samenwerking met Shell een opslagboei voor olie. Deze grote olietanks dreven in de nabijheid van een olieplatform op zee en namen via een leiding op de zeebodem olie in van het booreiland. Ook kon zo olie vanaf het land worden gepompt naar olieschepen afgemeerd op zee bij. Vanuit de opslagboei (kortaf Single Buoy Mooring) werd het overgepompt in olietankers die vastmaakten aan de opslagboei. Een uitkomst zeer zeker ook voor plaatsen waar geen goede havenfaciliteiten waren. De vraag naar en productie van dit soort boeien zou in 1968 in aantallen sterk toenemen. Op de foto het prototype waarmee uitgebreide tests in Indonesië zijn gedaan.

Het was ook de periode van de ontwikkeling van grote sleephopperzuigers. Telkens weer werden inhoud en lengte overtroffen. Dat het bouwen van dit soort schepen ook oogstrelende ontwerpen opleverde bewees de Prins der Nederlanden, op dat moment de grootste ter wereld. Werf Gusto heeft verschillende van dit soort grote schepen afgeleverd tot 1970. De productie van baggermolens hield op door de ontwikkeling van geavanceerde cutterzuigers en sleephopperzuigers. Alhoewel de ‘gewone’ scheepsbouw in 1962 stopte kreeg de afdeling scheepsbouw in 1964 sterke nieuwe impulsen door de samenwerking met Townsend Car Ferries uit de UK. In 1964 kreeg Werf Gusto de opdracht voor de bouw van een veerboot van de Engelsen. Werf Gusto had al wat vingeroefeningen gedaan met veerboten met de bouw van het casco van de Tina Scarlett. De samenwerking met Townsend, later Townsend Thoresen, was goed voor uiteindelijk zeven veerboten. De laatste liep van de helling in 1973 als Free Enterprise VII

Begin vijftiger jaren nam Werf Gusto deel aan een samenwerkingsverband voor de bouw van kranen onder de naam Holland Cranes. Doel was gezamenlijk op te trekken in de toenemende concurrentie binnen de kranenbouw. De eerst grote, zwaar bevochten order voor Werf Gusto, die binnenkwam via Holland Cranes was de Titankraan (Co. 1023 – Bnr. 91, 1953) voor Tanger. Midden zestiger jaren hield de samenwerking op na een uiterst succesvolle periode. Het waren goede jaren voor de afdeling Bruggenbouw. Bascules voor de Brienenoordbrug, Haringvlietbrug, Zandkreek en de brug over de st. Annabaai in Curaçao waren daar exponenten van. De laatste bascule werd afgeleverd in 1965 voor de Merwedebrug bij Papendrecht.

Bnr. 137: G.P. 9 (1958)

Een ander groot succes waren midden vijftiger jaren de boorpontons*, die gebouwd werden voor Shell. Zij (Shell) had rechten verkregen voor het boren naar olie in het nieuwe oliewingebied in het meer van Maracaibo (Venezuela). De complete boorplatforms werden in casco gebouwd bij Gusto Slikkerveer en afgebouwd bij Werf Gusto in Schiedam. Het was een vrij omvangrijke order van negen van dit soort grote pontons met bijna evenzovele speciaal ontwikkelde draagvleugelboten, die het personeel vervoerden tussen de pontons etc. Daar kwam nog de bok Atlas bij, die in staat was complete boortorens op te tillen en te verplaatsen. De eerste schreden op het gebied van de oliewinning en de Offshore werden toen gezet. Drijvende kracht achter deze projecten was August Smulders, die uitstekende contacten had binnen Shell, daar hij daar zijn arbeidscarrière begonnen was voor hij naar Werf Gusto kwam in 1945.

De samenwerking van de vijf (Conrad had zich teruggetrokken, omdat ze onderdeel waren van VMF) deelnemers aan de IHC Holland groep vereiste toch een andere aanpak. Werf Gusto bijvoorbeeld kreeg te weinig orders te verwerken uit de gezamenlijke inspanningen. Er moest te veel ‘extra’ bijgebouwd worden om de manuren te kunnen terugverdienen. In 1965 gingen de samenwerkende werven geheel op in IHC Holland NV en begon het indelen van divisies. De naam van Werf Gusto veranderde in IHC Gusto BV. Werf Gusto vormde tezamen met oa. SBM en R.J. Brown & Root de Offshore Divisie. Alle andere taken werden afgestoten. Dat bleek op dat moment voor Werf Gustoeen voor de hand liggende en succesvolle beslissing. De toekomst zou echter anders uitwijzen.

*Deze boorpontons en de ervaringen opgedaan tijdens het werken met de pontons, stonden model voor de eerste FPSO (Floating Production, Storage and Offloading) van Shell in 1977 de ‘Castellon’.

Werf Gusto Schiedam 1940-1945 <<< |  >>> Werf Gusto Schiedam 1966-1978


St. Erfgoed werf Gusto 2018