Categoriearchief: Achtergronden

De Werf Gusto breidt zich uit


 Een Schiedams bedrijf met een
veelzijdige produktie 

Dit is de grootste uitbreiding, waaraan we sinds de afgelopen oorlog begonnen zijn, zo vertelde ons de heer F. Smulders, adjunct-directeur van de Werf Gusto, Firma A.F. Smulders. We hadden hem verzocht ons nader te willen inlichten naar aanleiding van het bericht, dat we dezer dagen konden brengen, n.l. dat Gusto ging uitbreiden, met het doel aanzienlijk grotere schepen te bouwen dan tot dusver het geval was. De heer Smulders had ons bereidwillig een onderhoud toegestaan, ofschoon hij, als met de leiding der betreffende werkzaamheden belast, uiteraard een overdrukke werkkring heeft.

Dit is een maquette van het gedeelte ven het terrein op de Werf Gusto waar de hellingen verlengd worden.

Inderdaad, Gusto gaat aanzienlijk grotere schepen bouwen. Voorlopig is het streven naar een tonnenmaat van 32.000 ton. Maar de huidige uitbreiding houdt de mogelijkheid in, om eventueel schepen van honderduizend ton op stapel te zetten. Na de thans reeds in volle gang zijnde uitbreiding kan een andere volgen, aangezien er voldoende ruimte voor het verlengen van de nieuwe helling is.

De spil, waarom alles draait, is het verlengen van de bestaande helling, waarop ook nu reeds twee schepen tegelijk kunnen worden gebouwd. Trouwens, Gusto beschikt over een zestal heilingen. Maar waar vandaan het personeel te halen, om zes schepen tegelijk te bouwen?

Wat het personeel betreft, er werkt thans op de werf en in de machinefabriek een goede 1800 man. Ongeveer de helft daarvan woont in Schiedam. In de Gorzen, aldus de heer Smulders, hebben we heel wat oude getrouwen. Neen, capaciteit zou er voldoende zijn, ruimte is er óók, maar het personeelsprobleem werkt remmend. Indien we morgen bekend zouden maken, dat we een aantal orders voor tankschepen kunnen accepteren, staan de opdrachtgevers in een ommezien voor de deur, dat kan ik u wel verzekeren, aldus de heer Smulders. Dit valt voor het overige te begrijpen. De wereld roept, ja schreeuwt om tankers voor het vervoer van de zozeer begeerde olie.

TERREIN AAN DE VOORHAVEN
Wat de ruimte betreft, het terrein van de voormalige kaarsenfabriek langs de Voorhaven is in het bezit van de werf gekomen. Vooralsnog zal het niet behoeven te worden ingeschakeld, aangezien men op de tegenwoordige werf nog wel enige armslag heeft. Voor het verlengen van de huidige hellingen zijn de spantenoven en een hoge schoorsteen afgebroken. Er wordt spoedig een aanvang gemaakt met de opbouw voor de hellingen. In deze opbouw komen verblijven voor het personeel, o.a. waslokaal. Men hoopt een en ander tegen het midden van dit jaar gereed te hebben. Langs de rivier komen nieuwe, betonnen steigers, die van flinke kranen voorzien worden. 

Elke vijf, zes maanden gaat de werf een schip afleveren. Natuurlijk wordt ook voortgegaan met de fabricage van kranen etc, en met de bouw van zandzuigers en ander baggermateriaal, waarin de Gusto gespecialiseerd is. Onze mooie ‘Louis Perrier’ ligt momenteel op de bodem van het Suezkanaal. Ook ander door ons gebouwd materiaal, waaronder een grote sleepboot, werd door de Egyptenaren als versperring gebruikt. We zijn inmiddels reeds bezig aan de bouw van een andere, grote zandzuiger, een zusterschip van de ‘Louis Perrier’. Deze zal in het midden van deze zomer eventueel opgeleverd kunnen worden, zo deelde de heer Smulders ons nog mede.

VLEUGELBOTEN
Het bleek, dat de Werf Gusto nog andere plannen dan uitbreiding van de bouwcapaciteit heeft. Ze wist het licentierecht voor Nederland te verwerven voor de bouw van z.,g. vleugelboten, kleine snelle schepen, zoals die o.a. op het Vierwoudstedenmeer en in de Straat van Messina voor het vervoer van kleine vrachten en van passagiers gebruikt worden. Deze boten kunnen, uitgerust met een motor van ongeveer 1300 p.k., een snelheid van 75 kilometer per uur ontwikkelen en bezitten een actieradius van 700 kilometer. Bij een snelheid van ongeveer veertig kilometer verheffen ze zich boven het water, als ‘n soort mechanische vliegende vissen. Er is er tot dusver pas één in Nederland gebouwd.

De Werf Gusto gaat naar een Zwitsers ontwerp bouwen, voornamelijk voor de export. Schiedam’s naam zal aldus ook op dit gebied van de scheepsbouw in het buitenland een nog grotere naam verwerven.

Het bedrijf van de Werf Gusto, dat uitsluitend nieuwbouw maakt en niet repareert, werd in juli 1905 hier ter stede gevestigd, nadat het terrein eerst vier meter moest worden opgehoogd. Voorheen was het te Utrecht en Slikkerveer gevestigd. Het Utrechtse bedrijf was voortgekomen uit een bescheiden onderneming, te ‘s-Hertogenbosch in 1862 door wijlen de heer A. F. Smulders gesticht. Het was een machinefabriek, die kleine stoommachines vervaardigde en stoom- en andere machines repareerde. Toen men machines voor baggermolens ging maken doemde de wenselijkheid op, over een scheepswerf te beschikken.

Produkten van de Werf Gusto gingen reeds lang vóór de afgelopen oorlog naar alle delen van de wereld, vooral de baggermolens tot naar China toe. Oók naar Zuid Amerika (Chili, Brazilië etc.). Kolenelevators en kolenverlaadbruggen, mijnenleggers, tankschepen, vrachtschepen van meer dan 7.000 ton, ze werden door de Werf Gusto gebouwd, als even zovele bewijzen voor de veelzijdigheid van dit bloeiende Schiedamse bedrijf waarvan de naam in rederskringen een goede klank heeft. 


bron: Nieuwe Schiedamsche Courant | 1957 | 16 | pagina 2
foto’s: Nieuwe Schiedamsche Courant

Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)

Aan, Zijne Excellentie den ……………..


Door 32 ijzerfabrikanten in ons land in het volgende adres aan den minister van koloniën aangeboden ;

Aan, Zijne Excellentie den Minister van Koloniën.

Excellentie, Geven met verschuldigden eerbied te kennen de ondergeteekenden, alle Nederlandsche fabrikanten. Dat zij, inzage genomen hebbende van Uwer Excellenties antwoord, op aan Haar gerichte adressen, strekkende tot verzoek ons om wijziging der voorwaarden van aanbesteding van 48 bruggen ten dienste der Staatsspoorwegen op Java, in welk antwoord wordt gezegd, dat de Regeering in het volle bewustzijn verkeert, dat er verschillende industriëele inrichtingen in Nederland bestaan, volkomen in staat, dit werk binnen den gestelden tijd in een perceel uit te voeren, — zich verplicht achten , tegen dit antwoord, als in strijd met de belangen der Nederlandsche Nijverheid op te komen. Dat, zooals in die adressen bereids is gezegd, onder ondergeteekenden slechts zeer enkelen gevonden worden, in staat dit werk in één perceel binnen den bij bestek bepaalden tijd uit te voeren, en dat, zoo al de grootste etablissementen in ons vaderland daartoe in staat zijn, ook hun bestuurderen tegen de meening opkomen, als zoude de geheele tak van nijverheid door deze wijze van besteding gebaat worden, daar het toch nimmer de bedoeling der Regeering kan zijn de andere industrieel inrichtingen in ons vaderland van dit werk feitelijk uit te sluiten, zooals door deze wijze van besteding wordt gedaan. Dat zij zich ten slotte bescheidenlijk veroorloven, Uwe Exc in het algemeen belang onzer nijverheid in overweging te geven op de inhoud van het antwoord bovenbedoeld terug te komen, houdende alle ondergeteekenden zich overtuigd, dat het bewustzijn der Regeering niet in deze op deugdelijke gronden rust, en dat integendeel bij eene besteding in meerdere perceelen Nederlands nijveren met meer kans op slagen naar dit werk zullen kunnen mededingen. Zich voor eene gunstige beschikking op dit verzoek aanbevelend, hebben zij de eer te zijn

,,Van Uw Excellentie 
,,De zeer gehoorzame Dienaren:
,,Directie Maatschappij de Atlas: W. A. E. Beijerinck , Amsterdam; Kon. Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen: J. W. V. d. Made, idem; H. Dalhuisen, Kampen; L. J. Enthoven & Co., den Haag ; Maatsch. IJzergieterij de Prins van Oranje: J. H. Huygens, Idem; Ned. Stoomboot-Maatschappij: D. L. Wolfson, directeur, Feijenoord; Kon. Eed. Grofsmederij: Van Bleiswijk Ris, dir., Leiden; D. A. Schretlen & Co., idem; J. Zimmer & Zonen, Amsterdam; Penn & Bauduin, Dordrecht; Diepenveen . Leis & Smit, Kinderdijk; Kon. Maatscappij Schede: Jos. Van Raalte, dir., Vlissingen ; Maatsch. de Zwolsche Fabriek van Stoom-en andere Werktuigen, Zwolle ; G. H. Broekman & Zoon, Amsterdam; Gebroeders Schutte, idem; Evrard Van Duyl & De Krnyff, Delfs-haven ; J. L. Nering Bögel & Co., Deventer ; Utrechtsche Ijzergieterij; A. F. Smulders, Utrecht ; Engelman & Van Stirum, Kampen; G.J. Wispelwey & Co., Zwolle; Schaepman & Helurch, id; Gebroeders Figee, Haarlem ; W. H. Jacobs, id., De Jong & Comp., Oudewater, Cosijn en Comp., Gouda; Huygens en V. Gelder, Amsterdam; Hk. Jonker Zn., id., Van Dorsser en Ter Horst, Dordrecht; H E. Koopman, id.; C. Gips Zonen, id., H. Burgerhout Zn., Rotterdam; H. en J. Suuveer, Amsterdam.”

Vermoedelijk zal dit adres wel geen verandering brengen in ‘s ministers onbegrijpelijke plannen, waarbij alleen het buitenland wordt gebaat, want heden is de dag der aanbesteding.

bron: de Maasbode 8-1-1880
Een spoorbrug over de Tjiherang tussen Malangbong en Tjipeundeuj.
Preanger, West-Java
foto:collectie.tropenmuseum.nl


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Scheepsbouwmuseum in Schiedam?


Impressie van de gebouwen

Spreek een willekeurige oudere Schiedammer over de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw en hij zal u met vuur vertellen over de duizenden arbeiders, die aan het eind van de werkdag de scheepswerven verlieten, zoals bijvoorbeeld Werf Gusto en Wilton Fijenoord. De duizenden bevolkten om halfzes de straten van Schiedam, als zij massaal op weg gingen naar huis! Dat waren de hoogtijdagen van de scheepsbouw in Schiedam. Gekscherend werd er in die tijd weleens gesproken over twee soorten Schiedammers: de ene soort werkte bij Werf Gusto en de andere soort werkte bij Wilton Fijenoord. Eind zeventiger jaren sloeg het economisch noodlot toe voor de scheepsbouw en ging in zijn geheel voor Schiedam verloren, uitgezonderd de scheepsreparatie. Op een enkele wanddecoratie na in de wijk Nieuwland, die moet herinneren aan de aanwezigheid van de werf Wilton Fijenoord en een particulier initiatief om een ‘Aandenken voor Werf Gusto’ van de grond te krijgen, is er niets dat herinnert aan die glorieuze tijd voor Schiedam en haar bewoners. Hoe anders verging het de voorloper van de Scheepsbouw in Schiedam: de Jeneverindustrie.

De Jeneverindustrie heeft eens in Schiedam hoogtij dagen beleefd. Zeer velen vonden er werk. De gehele infrastructuur in de stad was ingesteld op deze industrietak, niet alleen het ‘vocht’ werd in grote hoeveelheden geproduceerd, maar daarvoor was ook glas nodig, kuipen, kurken, schepen om het in te vervoeren. Het verschafte duizenden gezinnen werk en inkomen. Echter deze zelfde jeneverindustrie heeft in de 19e eeuw de stad aan de rand van de afgrond gebracht, niet alleen door de enorme vervuiling die optrad tijdens het stoken en het verdere productieproces, maar ook omdat de gevestigde orde niet wilde reageren op buitenlandse industrieën, die het vocht middels een ander, goedkoper proces konden namaken in grotere hoeveelheden. Eind 19e eeuw werkte nog maar een klein deel in deze industrie en was rond die tijd de ‘Kaarsenfabriek’ met 300 werknemers een van de grootste werkgevers in de stad.

De gemeente Schiedam had de jeneverindustrie destijds ruim baan gegeven, nadat de stad o.a. door verzanding van de Maas steeds verder van het water kwam te liggen en daardoor de scheepvaart, scheepsbouw en zeker de visserij geen soelaas meer bood. Ook grote buur Rotterdam was voor de havenactiviteiten een niet te stuiten concurrent. Er was zo weinig geld onder de mensen, dat zelfs een nouveauté als de paardentram reeds een aantal jaren na introductie voorgoed naar de remise kon. Toen hier in Schiedam het water tot aan de lippen was gestegen en men in opperste wanhoop elders gevestigde bedrijven ging aanschrijven met het verzoek toch vooral te overwegen hun nering naar Schiedam te verplaatsen, kwam er een brief uit Rotterdam van A.F. Smulders.

 Deze ondernemer had een IJzergieterij in Utrecht, een Ketelfabriek in Grâce-Berleur (België) en een scheepswerf in Slikkerveer. Echter de laatste barstte uit zijn voegen door de vele opdrachten, die het bedrijf kreeg uit de baggersector. Een segment waarin het bedrijf zich vanaf 1880 was gaan specialiseren, aangespoord door de enorme vraag naar dit soort vaartuigen voor het te graven Panamakanaal, het onderhoud van het Suezkanaal, de kanalisatie van de Rijn in Duitsland, graven van het Merwedekanaal en de grote Duitse werken aan het kanaal van de Noordzee naar de Oostzee.

Werkend vanuit hun kantoor in Rotterdam stuitten zij op een stuk uiterwaard in de wijk Nieuw-Mathenesse in Schiedam dat grensde aan de Maas, open water naar zee! Men had gewikt en gewogen, alle mogelijkheden bekeken, elkaar eens diep in de ogen gekeken, en wellicht tegen elkaar gezegd: “Ja jongens dit is het helemaal”. Men deed een bod op de grond aan de Gemeente Schiedam met het plan de grond te kopen. Er is een vrij lange tijd overheen gegaan voor de Gemeente Schiedam tot inzicht kwam, dat als zij bleef vasthouden aan verhuren i.p.v. verkopen van de grond, zij waarschijnlijk met lege handen bleef staan.

We weten inmiddels dat Henri en Frans Smulders daar vanaf 1905 een bedrijf hebben neergezet met een wereldreputatie op het gebied van baggermateriaal, kraanbouw, grote scheepsbouw, staalconstructies, zoals bruggen, en later, als onderdeel van IHC Holland NV, Offshore producten, zoals boorschepen en grote offshore-kranen. De werf ging in 1965 geheel op in IHC Holland NV en vormde tezamen met andere onderdelen van IHC Holland NV de divisie Offshore. De werf heeft in 1978 bij gebrek aan orders vanuit de offshore haar poorten moeten sluiten.

In de periode van 1905 tot aan 1978 heeft het bedrijf duizenden Schiedamse gezinnen van werk en inkomen voorzien. In de hoogtijdagen werkten er 2000 man/vrouw, tellen we daar dan ook de werknemers van de andere Schiedamse werven bij op, zoals Wilton Fijenoord, de Nieuwe-Waterweg en Gebr. De Jong, dan praten we over ruwweg 12000 gezinnen met een gemiddelde samenstelling van 4 personen. Dat zijn 48000 mensen die daarvan leefden. Dan laten we de toeleveranciers voor het gemak nog buiten beschouwing. Op een totale bevolking van 75000 inwoners in alleen Schiedam, betekende dat, dat de scheepsbouw/reparatie meer dan de helft van de stad van werk en inkomen voorzag.

Wie nu denkt dat na de ineenstorting van de scheepsbouw in Schiedam er iemand opgestaan is, die zich hard maakte voor een scheepsbouwmuseum of iets navenant, dat de grandeur van deze Schiedamse industrie in woord en beeld uitdraagt, komt bedrogen uit. In tegenstelling tot de Jeneverindustrie is de scheepsbouw in Schiedam niet teloorgegaan door arrogantie, maar door opkomende goedkope economieën en andere invloeden waarop de scheepsbouw en zeker Werf Gusto geen enkele invloed op kon uitoefenen.

Noch immer koketteert Schiedam met de jeneverindustrie, die haar en haar inwoners jaren geleden bijna berooid achterliet. Er is een jenevermuseum en er zijn hele fietsroutes en vaarroutes door de stad langs alle lege pakhuizen en branderijen, die vertellen van een lang vervlogen tijd en van een industrietak die Schiedam ‘op de kaart zette’.

Het is nochtans onbegrijpelijk, dat van de monumentale gebouwen van Werf Gusto, zoals op de foto, niets bewaard is gebleven. Het wordt tijd voor bezinning. Men moet gaan nadenken over een Scheepsbouwmuseum in Schiedam, waarin niet alleen Werf Gusto, maar alle Schiedamse scheepswerven een plaats krijgen, opdat Schiedam en de rest van Nederland kan zien, waar ondernemerschap en gezond verstand allemaal toe heeft kunnen leiden.


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Werf Gusto ∼ ‘Spektakelstukken’


Schiedam heeft een grote naam op het gebied van de fijnmetaal, maar ook in de scheepsbouw; in de bouw van fijne apparatuur evengoed als in de uitvoering van zware, ingewikkelde staalconstructies. In Schiedam worden boor- en kraaneilanden gebouwd en brugdekken gemaakt voor de grootste wateroverspanningen. Er wordt baggermaterieel aanbesteed door nagenoeg alle naties ter wereld en er worden scheepsreparaties uitgevoerd die ergens anders voor onmogelijk worden versleten. Vooral in deze laatste sectoren heeft Schiedam grote bekendheid gekregen door de aanwezigheid van twee maatschappijen, die zich in dat werk hebben gespecialiseerd. De Dok- en Werfmaatschappij Wilton Feijenoord en de Werf Gusto, voorheen A. F. Smulders. De eerste van deze twee staat voor de scheepsreparaties, de tweede voor elk denkbare opdracht die op het gebied van speciaal scheepvaart- en baggermaterieel te vergeven is.

Van beide is de Werf Wilton numeriek de grootste, zowel gemeten naar zijn personeelssterkte als naar zijn oppervlakte en dokinhoud. Hij is zelfs zo groot dat „men van buitenaf” geneigd is de maatschappij voor een Rotterdamse te verslijten, zoals een voornaam heer uit Den Haag eens deed bij een belangrijke openingsplechtigheid, waarbij hij de Rotterdamse burgemeester W. Thomassen onder zijn toehoorders wist. „Zie nu maar weer eens”, zei hij, „naar dat enorme dok, dat Wilton Feijenoord een paar dagen geleden in gebruik nam. Honderdvijftig duizend tonnen groot is het. Groot, groter, grootst; zo’n dok dat is toch alleen maar weer mogelijk in Rotterdam nietwaar?”

En eerlijk gezegd, die indruk krijgt men ook door zijn omvang in de eerste plaats en door de snelheid en het improvisatievermogen bij lastige scheepsreparaties die Wilton Feijenoord zijn internationale reputatie hebben gegeven.
De Werf Gusto is kleiner. En een flink stuk ook. Maar daartegenover kan hij het feit stellen dat hij de werf is van de spektakelstukken. Gusto is gespecialiseerd in moeilijke opdrachten. De uitvoering van de draagconstructie van de eerste vrijhangende kantoorflat van elf verdiepingen in Nederland. De bouw van brugconstructies voor onder andere de Van Brienenoordbrug en de Basculebrug bij Gorcum. Van baggermolens en snijkopzuigers. Maar ook werden door Gusto uitgevoerd de transportbruggen voor de ENCI in Maastricht, de Hoogoven Vier in IJmuiden en de schachtmantel voor de Staatsmijn Beatrix. Het is niet overdreven te zeggen dat de superlatieven die bij Wilton gebruikt kunnen worden bij de beschrijving van de werf, bij Gusto van toepassing zijn op de aard van de verrichte werkzaamheden. Groot, groter, grootst wordt daar moeilijk en moeilijker in een oplopende reeks die eindigt bij het nog ternauwernood uitvoerbare.

Het specialisme van de maatschappij is een traditie die hij zich overigens al had opgebouwd voordat hij naar Schiedam kwam. Al in de negentiende eeuw had de toen nog hetende firma A. F. Smulders zijn geschiedenis geschreven in voor die tijd zeer zware opdrachten. Excavateurs voor de aanleg van het Panamakanaal, pompen voor stoomgemalen, locomotieven en hopperzuigers voor onder andere Brazilië, Duitsland, Australië, Rusland, China en Siam.
Dat was de balans in 1905. Het jaar dat Gusto naar Schiedam kwam. Het bedrijf was toen 43 jaar oud en uitgegroeid van het in 1862 door Augustus Smulders opgerichte fabriekje, dat, tezamen met nog twee andere, drie arbeiders in dienst had, tot een vierhonderd man sterke grootindustrie. Het is daarom zo verwonderlijk, dat de Schiedamse Gemeenteraad zich niet opgetogen toonde toen de vestiging van de werf ter sprake kwam. De eerste reactie was een voor die tijd typisch Schiedamse. Men vond het bod dat Smulders deed op de terreinen aan de Nieuwe Maas te laag. „Wilton had kort daarvoor in Rotterdam het zesvoudige geboden voor een stuk grond in de Bospolder”, gaf de Raad zijn voorzitter te kennen en hij vond het niet meer dan redelijk dat Smulders hetzelfde zou betalen in Schiedam.

Slechts een minderheid, gegroepeerd rond de grote Schiedammer M. C. M. de Groot, was een andere mening toegedaan. Tegen het oordeel van een groot aantal stadgenoten, zag hij als eerste een paar lichtpunten in de aanbieding, en hij verklaarde in de Raad dat: „ . . . door de vestiging van deze nieuwe industrie een opwekking zal komen van de algemene geest hier ter stede, een opwekking die verheffend zal werken”.
De tijd heeft hem gelijk gegeven. In meer opzichten dan hijzelf verwachtte. De komst van de Werf Gusto bleek later niet alleen een opwekking te zijn geweest. Het betekende ook de inleiding tot een nieuw industrieel tijdperk en een keerpunt in de economische ontwikkeling van Schiedam.
De komst van de nieuwe maatschappij trok andere industrieën aan en verschafte aan een deel van de al bestaande een nieuwe basis. Door zijn aanwezigheid alleen al droeg hij bij tot betere arbeids-voorwaarden en tot verbeterde omstandigheden, wat zijn terugslag weer had in een klimaatbevordering voor vestiging van nog meer industrie.

Uit: ‘Schiedam Nu’ door Hans van der Sloot (blz. 65 tot blz. 76)
foto: Robert Collette
Uitgave 1967 Europese Bibliotheek – Zaltbommel


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Bewaren∼

Bewaren

Bewaren

De stakingen in de metaal van 1970


Loonsverhoging geëist
Staking Wilton breidt uit

Leeuwarder courant : hoofdblad van Friesland 26-08-1970
Leeuwarder Courant: 26-08-1970

De staking bij Wilton-Fijenoord in Schiedam heeft zich vanmorgen uitgebreid tot enkele andere scheepswerven in het Waterweg-gebied. Bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij zijn duizend van de vierduizend werknemers in staking gegaan. Het werk bij ‘Waterweg’ in Schiedam, een dochteronderneming van de ‘RDM’, ligt volledig stil. Hier hebben 600 werknemers geweigerd aan het werk te gaan. Bij ‘Verolme’ op Rozenburg en de werf Gusto in Schiedam wordt normaal gewerkt.

Aanleiding tot de stakingsgolf is het ongenoegen over het inschakelen van door koppelbazen geleverde werknemers, die meer verdienen dan de arbeiders die bij de werven in vaste dienst zijn. De staking begon gistermiddag nadat een gesprek met het hoofd van de afdeling nieuwbouw over de looneisen van de technisch geschoolde arbeiders op niets was uitgelopen. Eerst legde de afdeling nieuwbouw het werk neer, waarna de staking zich langzaam over de hele werf uitbreidde. In de loop van de middag kwam het hele bedrijf stil te liggen. Alleen het kantoorpersoneel bleef aan het werk. Het netto weekloon van de technisch geschoolde arbeiders ligt in de hoogste klasse rond 170 gulden per week. De protesterende werknemers verlangen een loonsverhoging van twintig tot vijfentwintig gulden per week. Gesprekken tussen directie en ondernemingsraad hebben geen resultaat gehad.

bron: Leeuwarder Courant: hoofdblad van Friesland 26-08-1970


Arbeiders eisen zelfde lonen
als personeel van koppelbazen

Staking op werven
dreigt zich
uit te breiden

Leeuwarder courant : hoofdblad van Friesland 27-08-1970
Leeuwarder Courant: 27-08-1970

De staking bij de werven Wilton-Fijenoord, “De Nieuwe-Waterweg” en Gusto te Schiedam en de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij te Rotterdam dreigt zich uit te breiden tot andere werven. Een groep werknemers van Wilton-Fijenoord is vanmorgen naar de werf A. de Jong NV getrokken om daar een solidariteits-staking uit te lokken. Deze poging om de staking uit te breiden ging gepaard met intimidatie en bedreiging,

Vanmiddag om twaalf uur kwam het personeel van A. de Jong NV bijeen. De werknemers van Wilton hebben geprobeerd het bedrijf binnen te dringen. De ondernemingsraad van De Jong is sterk gekant tegen deze vorm van intimidatie. De werknemers van Wilton daarentegen zijn van mening dat de resultaten van hun staking ook voor het personeel van De Jong belangrijk zijn. De directie van De Jong zegt dat het bedrijf niets met de problemen te maken heeft, omdat er geen ingeleende werknemers (via koppelbazen) op het terrein werken. Bij de staking in het Waterweg-gebied zijn meer dan 6000 arbeiders betrokken.

Vanmorgen zag het ernaar uit dat de staking vanmiddag voorbij zou zijn, maar het personeel van de werven aanvaardt de resultaten van het nachtelijk overleg tussen directies en werknemers-organisaties niet. Het resultaat was, dat een maximum-verschil van 10 procent tussen de lonen van geschoold technisch personeel van de werven en de lonen van werknemers van koppelbazen, die door de werven worden “geleend,” werd aanvaard. De werknemers eisen echter opheffing van het hele verschil, dat soms 100 tot 150 gulden per week bedraagt. “Wij zullen de werknemers niet adviseren weer aan het werk te gaan,” aldus vanmorgen vakbondsbestuurder W. F. Thijssen van de Algemene Nederlandse Metaalbedrijfsbond. “Dat is het werk van de directies. Tenslotte is deze situatie al twintig jaar zo. Zij hebben zelf om deze moeilijkheden gevraagd.”

Het einde van de staking werd vanmiddag niet meer verwacht en mogelijk zal de actie ook morgen voortduren. Nadat vanmorgen om zes uur, na 5½ uur onafgebroken overleg, overeenstemming was bereikt over een nieuwe beloningsstructuur, begon bij Wilton en de RDM het overleg tussen de vakbondsvertegenwoordigers en de ondernemingsraden.

bron: Leeuwarder Courant: hoofdblad van Friesland 27-08-1970


DERTIGDUIZEND MAN IN HELE WATERWEGGEBIED
LEGT WERK NEER

Rotterdamse Haven Plat

Het vrije volk : democratisch-socialistisch dagblad 28-08-1970
Het vrije volk: 28-08-1970

ROTTERDAM — De hele Rotterdamse haven ligt plat. De staking in de metaalbedrijven heeft zich vanmiddag uitgebreid over de havens. Ruim dertigduizend mensen hebben vrijwel alle grote bedrijven in Rotterdam, Schiedam en Vlaardingen lamgelegd.

De stakingsgolf, die gisteren en vooral vandaag eerst goed over het Rotterdamse havengebied spoelde, krijgt het karakter van een algemene staking. De havenacties begonnen vanmiddag om een uur bij Thomsen’s Havenbedrijf, waar honderd man drie schepen stillegden.
De actie sloeg over naar de Lekhaven en vandaaruit werden met hefkranen seinen doorgegeven naar andere bedrijven. Daar werd vrijwel ogenblikkelijk met het werk gestopt. Binnen een half uur hadden zestienduizend man hun werk neergelegd. In de metaal-sector, waar de staking is begonnen, zijn op het ogenblik veertienduizend mensen gestopt met hun werk.
De Rotterdamse staking is ook overgeslagen naar andere delen van ons land. Vanmiddag om 12 uur legden alle 2500 werknemers van Fokker in Amsterdam hun werk neer. Gistermiddag al waren 700 man van de Amsterdamse scheepswerf Verschure in staking gegaan. Bij de Amsterdamse Droogdokmaatschappij dreigen moeilijkheden. Op de werf Oost van de NDSM is een uur gestaakt.
In Gorinchem en Delft hebben werknemers in de metaal-industrie hun werk gisteren voor korte tijd neergelegd, maar na toezeggingen van de directies dat met de vakbonden gesproken zou werden werd het werk hervat. Het gezicht van de staking wordt steeds harder. Bij Gusto dwongen de stakers het kantoorpersoneel de werf te verlaten. Bij de RDM werden de beambten eveneens naar huis gestuurd. De directie van Swarttouw verklaart, dat de stakers intimidatie hebben gebruikt om de staking volledig te maken. Hierbij zouden enkele vernielingen zijn aangericht.
Vanmorgen is op het terrein van de Rijn-Schelde het overleg begonnen tussen de vakbonden en de directies van de RDM, Wilton-Fijenoord, de Rijn-Schelde en de Nieuwe Waterweg. “Deze besprekingen moeten een basisoplossing voor het geschil opleveren. Wij moeten eerst een duidelijk beeld hebben, wat onder ronselaars (bedoeld worden de koppelbazen, red.) moet worden verstaan”, aldus W. F. Thijsse van de NVV-metaalbedrijfsbond.

Het bondsbestuur van de NVV-metaalbedrijfsbond zal vanavond in spoedvergadering bijeenkomen om de situatie te bespreken. De stemming aan de fabriekspoorten was vanmorgen geladen. De stakers moesten buiten de hekken blijven. “Wij pikken het niet meer. We worden schandelijk onderbetaald,” riep een van de stakers. “Dat blijkt uit het loon dat de koppelbazen kunnen bieden. En aan wie? Aan lui, die veel minder vakbekwaamheid meebrengen dan wij. Aan zwervers, die ze in de stad uit de cafés halen en die op de werven alleen maar in het gras liggen. Mensen, die geen boormachine van een schaafmachine kunnen onderscheiden.”
Volgens opgaven zijn er op het ogenblik in het hele Rotterdamse gebied zo’n 500 tot 750 koppelbazen aan het werk. Zij hebben naar ruwe schattingen een 7000 mensen in dienst.
“Onze wrok ontlaadt zich nu tegen het ouderwetse en patriarchale personeelsbeleid van de werkgevers” zo zei vanmorgen J. Terlouw, lid van de ondernemingsraad van de RDM. “Nu is het eindelijk tot een uitbarsting gekomen. Het loonsysteem zal tot op de grond veranderd moeten worden.”
Na dagen en nachten praten en officieel overleg blijven de werknemers bij hun standpunt:

  • Ten minste 30 gulden fundamentele loonsverhoging per week.
  • Een einde maken aan de over-betaling van de uitleenarbeiders, die in sommige gevallen met 100 gulden meer per week naar huis gaan.

Bij de RDM heeft de ondernemingsraad een uitkering van 400 gulden geëist voor de arbeiders, “hoewel daarmee de onderbetaling van de laatste jaren op geen stukken na wordt goedgemaakt”. “Het aanbod van 150 gulden van de directie vinden wij volstrekt onvoldoende,” aldus de heer Terlouw. De directie van Wilton-Fijenoord zou momenteel bereid zijn om te praten over een bonus van ƒ 450,—
Algemeen wordt verwacht, dat de staking lang zal kunnen duren, tenzij de werkgevers snel eieren voor hun geld kiezen. “Wij zijn wel gek om ons verder te laten belazeren. De personeels- en loonpolitiek heeft zolang hier gefaald, dat we blijven doorgaan,” zeiden de stakers.

bron: Het Vrije Volk : democratisch-socialistisch dagblad 28-08-1970


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Werf Gusto Schiedam 100 jaar (1962)


Scheepsbouw bracht bloei

Het Schiedam van de twintigste eeuw is de stad van de scheepsbouw. Om enkele werven te noemen: Wilton Feijenoord, Nieuwe Waterweg, de Jong, Gusto, De Hoop. Het zijn geen oude Schiedamse industrieën ook al hebben Schiedamse schepen vanaf de dertiende eeuw veel welvaart gebracht voor de stad. In de Gouden Eeuw hebben Schiedamse koopvaarders en oorlogsschepen goede bijdragen geleverd tot verwezenlijking van de Nederlandse staat. Dat is op imponerende wijze in het pleinspel dat op 13 september zal worden opgevoerd.

In de negentiende eeuw kwam de Schiedamse scheepsbouw langzaam tot bloei. De eerste werf, ‘De Nijverheid’, werd in 1835 opgericht. Vreugdevol zong men toen: “Een jaartje of wat en weg is het leed. Hoezee, dan brengen de schepen op deze werf te naam gesteld U vreugde in zeeroem en in geld” en voor die werf dichtte men als steun voor de kwijnende drankindustrie: “Moed maar branderijen, onze vlag brengt granen aan, ‘t zal nu beter gaan…”..
Nu werken tienduizend man op de Schiedamse scheepswerven. Wat zij presteren zal getoond worden in het pleinspel “Twintig eeuwen Schiedam presenteren zich…”, dat op donderdag 13 september op het nieuwe Parkeerplein Broersvest zal worden opgevoerd. Over het begin van die huidige industrie schreven wij onderstaand artikel naar aanleiding van het honderdjarig bestaan van Gusto dat op vrijdag 14 september zal worden gevierd.

………

Smidszoon stichtte wereldbedrijf

Werf Gusto Schiedam 100 jaar

(van een onzer verslaggevers)

HET IS NU vrij gewoon te vermelden dat Gusto weer eens een vreemd vaartuig gebouwd heeft. Sinds tientallen jaren krijgen de vreemde vaartuigen op de werf aan de Maasdijk in Schiedam gestalte. Kortgeleden kwamen nog de kraan-boorponton ‘Seashell’, de ferryboot ‘Free Enterprise’ in de aandacht, maar Gusto maakt ook draagvleugelboten, hopperzuigers: onlangs de Johannes Gahrs, hefkranen en vooral ook baggerzuigers.

Voor de oorlog waren het de tinbaggermolens, die het bedrijf bekendheid gaven. Het was een 23 jarige smidszoon, die dit wereldconcern honderd jaar geleden stichtte. Het eeuwfeest zal op vrijdag 14 september worden gevierd. Gusto is al evenmin als de andere scheepswerven vanaf de oprichting een Schiedams bedrijf. Het zag er in de vorige eeuw somber uit voor Schiedam. Wel werd in 1835 de scheepswerf ‘De Nijverheid’ opgericht, iedereen juichte want het zag ernaar uit dat de slechte tijden voorbij zouden zijn voor Schiedam.

Toch was de branderindustrie aan het eind van de negentiende eeuw kwijnend en van scheepsbouw was nog geen sprake. Zelfs verkocht men zestig jaar geleden de grond met tegenzin aan Gusto. Vooruitstrevende gemeenteraadsleden als M.C.M. de Groot moesten er de nadruk op leggen dat aantrekken van industrieën bestrijden van de werkloosheid was.

Tienduizend
Nu is Schiedam niet meer denkbaar zonder scheepsbouw. Tienduizend werknemers vinden emplooi bij deze tak van industrie. Wilton Feijenoord vierde in 1954 het honderdjarig bestaan en nu heeft Gusto deze eerbiedwaardige leeftijd ook bereikt. Toch kwam Gusto eerst in 1905 naar Schiedam en in de twintiger jaren volgde Wilton Feijenoord. Deze grootste werf kon slechts beginnen in braakliggend land omdat de Holland Amerika Lijn WF een renteloze lening van vijf miljoen gulden verstrekte.
De kinderen van de smid Smulders verleenden al vroeg assistentie in het kleine bedrijf en zo kwam het dat Augustinus Franciscus reeds op 23- jarige leeftijd een eigen bedrijf stichtte in ‘s-Hertogenbosch. Het ging al vlot voorspoedig en zo kon hij de failliete Utrechtse IJzergieterij kopen. Gedurende enkele jaren reisde hij op en neer tussen Den Bosch en Utrecht. Toen er veel werk was in Amsterdam in verband met bruggenbouw e.d. werd ook een bedrijf in Amsterdam gekocht en dit zou later de basis zijn voor de Gusto Staalbouw.
In 1894 werd de werf ‘De Industrie’ te Slikkerveer aangekocht.Deze werf is later weer intensief in gebruik genomen toen bleek dat ook het grote Schiedamse bedrijf niet groot genoeg was. Generaties van de familie Smulders hadden het beheer van het bedrijf dat nu twaalfhonderd werknemers in Schiedam telt. In de crisisjaren werkten er nog slechts enkele personeelsleden op de werf. De ontmantelde werf Smulders kon zich herstellen.

Concentratie
Een bijzonderheid is de naam ‘Gusto’ die een zoon van de oprichter aan zijn villa had gegeven. Gus naar de naam van zijn vader en To naar de naam van zijn moeder, maar A.F. Smulders vond het zo’n goed idee dat hij de naam voor zijn bedrijf adopteerde. Hoewel het honderdjarig bedrijf nog autonoom is , ziet het ernaar uit dat de ontwikkeling naar een sterke concentratie met andere bedrijven leidt.

In de oorlogsjaren is het idee gerijpt om tot deze concentratie te komen. Men dacht toen vooral aan de kostbare research die voor deze bedrijven in gelijke mate geldt en die goed opgezet moet worden om van enig nut te kunnen zijn. Daarom traden Conrad Stork Haarlem, Werf Gusto Schiedam (met de nevenbedrijven). De Klop Sliedrecht, J en K Smit Kinderdijk, L. Smit en Zoon Kinderdijk, Verschure Amsterdam toe tot de Industriële Handels Combinatie, de IHC Holland Shipbuilders and Engineers. Het ziet ernaar uit dat de vorm van samenwerking tussen deze grote bedrijven steeds hechter gaat worden want de tijd is voorbij dat een jeugdige Smidszoon alleen een wereldbedrijf kan stichten.

Bron:Trouw / De Rotterdammer, 30/07/1962; p. 1/2


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Het Amstelstation

Overzicht van het Amstelstation (foto: dagblad de Tijd.)


Het Amstelstation nadert zijn voltooiing


 

DOMEIN VAN SCHILDERS EN TEGELZETTERS

—————————-

Gemeentelijke diensten werken eendrachtig samen op het voorplein
————————–

Onderaardsche gangen en tunnels

000Op een zonnigen en warmen morgen hebben wij op het perron van het Amstelstation, dat op 8 October as. in gebruik zal worden genomen, staan wachten op den trein, die niet kwam! We constateerden dat feit met een plotselingen schrik en voelden ons verlegen worden met ons figuur. Een oogenblik hadden we zelfs den indruk, dat de schilders, de metselaars, de steenzetters en de andere ambachtslieden, die op de perrons nog aan het werk waren, onze vergissing hadden bemerkt en er zich over vermaakten.

000Het was alles zoo vanzelf gegaan. Zonder ingangcontrole, want die is sinds 15 Mei bij de Nederlandsche Spoorwegen opgeheven, waren we het station, dat zijn voltooiing nadert, binnengegaan en na een zwerftocht door onderaardsche gangen aanschouwden we het daglicht weer op het eerste perron.
000Het eenige doel van ons bezoek, dat we, gewapend met een introductie van ir. J. D. M. Bardet, die reeds vijf jaar lang de leiding heeft bij de spoorwegwerken in Oost, aan het Amstel-station bij de Berlagebrug brachten, was indrukken op te doen van den stand van zaken. Toen wij echter staande op het perron, waarlangs ter weerszijden de rails reeds lagen, onze blikken in het rond lieten gaan en op het tweede perron tegen de pilaren bordjes met de aanduiding „Amsterdam—Amstelstation” ontwaarden, toen betrapten we er ons op, dat we op reis wilden en heel genoeglijk op den trein stonden te wachten.

foto: gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto
foto: gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto

000Nu kwam er gelukkig geen trein. En nadat we den reislust hadden onderdrukt, die de heele bouw en inrichting van het nog onvoltooide station in ons hadden gewekt, zijn we verder gewandeld en gedoold door gangen en langs trappen, door tunnels en door de groote hal, totdat we tenslotte weer op straat stonden, op het voorplein in wording, waar nog een chaotische toestand heerschte. Lees verder Het Amstelstation

De ondergang van de ‘Tina Scarlett’

foto: kustvaartforum.com


Op 22 april 1960 des middags om half vier werd op de Werf Gusto (locatie Slikkerveer) het casco te water gelaten van de Deense veerboot ‘Tina Scarlett’ Het was een 2000 ton metende veerboot met een lengte overal van 78 meter en bestond uit vier dekken, waarvan een autodek. Het schip kon 500 passagiers vervoeren. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Jürgen-Jenssen, echtgenote van de directeur van de rederij, de opdrachtgever voor de bouw van het schip. Het schip zou dienst gaan doen in de Deense wateren op de verbinding Denemarken-Zweden. De plechtigheid werd opgeluisterd met muziek van het muziekkorps van Werf Gusto. Na de te water lating werd het schip zodanig geprepareerd, dat het een reis kon maken via de Rijn naar de werf van Hansa Stahl und Schiffsbau in Keulen, waar het afgebouwd zou worden.

Schermafdruk 2016-03-04 15.43.11
foto: kustvaartforum.com

De reis naar Keulen en de afbouw ver-liepen voorspoedig, alhoewel in latere krantenberichten melding werd ge-maakt van ‘vertra-gingen’ tijdens de bouw. Op 8 oktober verliet de ‘Tina Scarlett’ de werf in Keulen en werd, begeleid door twee sleepboten, versleept van Keulen naar Rotterdam. De dag na de geplande aankomst in Rotterdam (op 10 oktober) zou het schip klaar gemaakt worden voor een proeftocht op zee. Op dat moment waren aan boord 45 man personeel, waarvan het grootste deel Deense bemanning en enkele Duitsers, waaronder een technicus van de werf uit Keulen en een loods met kapiteinsbevoegdheden. De afvaart verliep goed op de sterk stromende Rijn, die zeker met een dergelijk ‘lomp’ groot schip de nodige ervaring en expertise in stuurmanskunst vereiste. Net voor de Duits/Nederlandse grens besloot de stuurman de twee Deutz motoren van de ‘Tina Scarlett’ te starten om zodoende ‘mee te kunnen varen’. Echter uit latere berichten bleek, dat niets aan boord getest was en de directie van de werf in Keulen op de hoogte was van technische onvolkomenheden, die nog verholpen moesten worden, o.a. aan het roer.

Het roer ‘jamde’ na enige tijd en was er indirect de oorzaak van dat de ‘Tina Scarlett’ onbestuurbaar werd en ten gevolge van de sterke stroming plots dwars op de Rijn kwam te staan en daarmee een speelbal werd van het snelstromende water. De beide begeleidende sleepboten, een voor en een achter, waren te licht om een dergelijk op drift geraakt zeeschip te corrigeren. De kapitein van de voorste sleepboot had geen andere keus dan de tros te kappen omdat het zeeschip zijn sleepboot onder water dreigde te trekken.

Dit is de inleiding tot een van de grootste scheepsrampen op de Rijn. De ‘Tina Scarlett’ boorde zich daarna midscheeps in een kerosinetanker, die op de Rijn voor anker ligt. De beide schepen zitten aan elkaar vast middels verwrongen plaatstaal en stromen getweeën richting Nederland. De Rijn stroomt vol kerosine, maar de licht ontvlambare brandstof vat niet meteen vlam. Er ontstond wel een enorme brand korte tijd later door snel reagerende schippers van Rijnaken, die in de buurt lagen. Het massale opstomen op volle kracht zorgde voor vonken en veranderde de Rijn in een inferno.

Schermafdruk 2016-03-05 01.44.06
foto: kustvaartforum.com

De ‘Tina Scarlett’ dreef midden in een gigantische plas kerosine en stond binnen een mum van tijd volledig in brand. De 45 opvarenden zaten als ratten in de val en probeerden zo snel mogelijk een goed heenkomen te zoeken. Bij het verlaten van het schip had de stuurman nog de tegenwoordigheid van geest de sprinklerinstallatie aan te zetten, waardoor de brand enigszins bedwongen werd. De brand lokaliseerde zich tot dan toe nog alleen op de scheepshuid aan de buitenkant. De motoren draaiden nog en dat zorgde voor stroom voor de sprinklerinstallatie.

De havenbrandweer van Duisburg was zeer snel ter plaatste en klom aan boord van de ‘Tina Scarlett’ en beging daarbij, volgens het relaas van schippers in de buurt van het schip, een ernstige inschattingsfout, die de ‘Tina Scarlett’ later noodlottig zou worden. Zij zetten de motoren stil en schakelden daarmede de sprinklerinstallatie uit. Echter op dat moment was de brand aan boord van de ‘Tina Scarlett’ geblust en onder controle.

Daarna brak de brand weer in alle hevigheid uit en men heeft tot 1967 moeten wachten eer men wist wat de oorzaak was van de oplaaiende brand. Men had al die tijd aangenomen, dat het uitbranden alleen ontstaan was door het uitschakelen van de Sprinklerinstallatie.

Schermafdruk 2016-03-04 15.59.10
foto: kustvaartforum.com

Men had aan boord zelf-opblaasbare reddingboten geïnstalleerd, die eruit zien als een ton (dieptebom) en bij calamiteiten in het water werden gegooid en zich daarna opbliezen tot een reddingsboot, die van alle gemakken voorzien was, als we praten over schipbreuk. Aan boord van zo’n reddingboot zijn ook seinraketten om af te schieten om andere schepen in de buurt opmerkzaam te maken op de aanwezigheid van een schip in nood. De seinraketten explodeerden door onbekende oorzaak en overdekten het schip met een ongewenst vuurwerk, niet alleen buiten maar ook binnen. Binnen een paar seconden was de situatie voor het schip hopeloos en was het reddeloos, omdat de sprinklerinstallatie buiten werking was gesteld. De spuiten van de blusboten waren onvoldoende. Tot op dat moment was het schip zwaar beschadigd, maar beslist nog te repareren, omdat de binnenkant van het schip niets te lijden had gehad.

De beide schepen, de Rijnaak ‘Diamant’ en de ‘Tina Scarlett’ werden daarna aan de grond gezet en brandden volledig uit. Nog had men de hoop, dat de veerboot te redden was, maar door de sterke stroming zakte het schip steeds verder weg in de modder en lag na een week drie meter diep. Het heeft nog jaren geduurd eer het wrak in stukken gezaagd en weggehaald werd.

De directeur van de werf in Keulen werd in eerste instantie als hoofdverdachte aangewezen, omdat hij wist van de onvolkomenheden van het schip op dat moment. De rechter oordeelde echter, dat hij als niet technicus niet kon overzien wat de consequenties daarvan waren en hij had een technicus meegestuurd op de reis naar Rotterdam, die erop moesten toezien dat alles goed werd uitgevoerd. Ook was de sleepbootkapitein aangemerkt als verdachte omdat hij de tros gekapt had, maar dat kon eenvoudig weerlegd worden door te stellen, dat men een verkeerde keus had gemaakt met de te lichte sleepboten. De assuradeur had erin toegestemd het transport te verzekeren indien het schip begeleid werd door twee sleepboten. Men had geen eisen gesteld aan het soort sleepboot. De afwezigheid van een kapitein aan boord vond de rechtbank gecompenseerd door de aanwezigheid van de loods, die kapiteinsbevoegdheden had.

De schuld werd geschoven op de Deense rederij, die de boel op scherp had gezet, ontstaan door tijdsoverschrijdingen tijdens de bouw. De rederij wilde het schip koste wat kost op 10 oktober 1960 in Rotterdam hebben, wetende dat het schip nog niet helemaal klaar was en getest.

Balans, twee doden, 18 zwaar gewonden, miljoenen verliezen voor wachtend Rijnscheepvaart door blokkade, een verwoest zeeschip, drie gezonken Rijnaken en veel menselijk leed.


2018 Stichting Erfgoed Werf Gusto