Na de ingebruikname door A.F. Smulders van de nieuwe werf Gusto in Schiedam (1905) werd o.a. de oude werf van A.F. Smulders in Slikkerveer, destijds in 1894 aangekocht onder de naam ‘De Industrie’, te koop gezet. Na een lange periode werd rond 1916/1917 de werf inclusief opstallen verkocht aan een nieuwe eigenaar. Op 16 november 1916 vermeldde de Nederlandsche Staatscourant de inschrijving onder no. 1379 van N.V. Scheepswerf ‘De Maas’ te Slikkerveer. Het geplaatste aandelenkapitaal bedroeg 500.000 gulden, uitgegeven in 1000 aandelen van 500 gulden. Het bestuur van ‘N.V. De Maas’ bestond uit de heren: R. Schelling, W. Prins en J.C.A. Ribbens.
Het (vermoedelijk) eerste schip werd in 1917 op stapel gezet. Het was een schoener, gedoopt als ‘Carlito’. (zie hier bouwlijst ‘Intermaas’). Op 6 januari 1918 werd het eerste vrachtschip te water gelaten. Het was de ‘Slikkerveer’, die gebouwd werd in opdracht van de Rotterdamse Algemeene Scheepvaart Mij*.
Op 1 december 1917 werd in de algemene aandeelhoudersvergadering besloten het aandelenkapitaal uit te breiden tot 2 miljoen gulden. De werf wilde investeren in het uitbreiden van de werf. Op 16 januari 1919 werd voorgesteld en later aangenomen om scheepswerf ‘De Maas’ te laten fuseren met de ‘N.V. Internationale Gewapend Beton Scheepsbouw Mij’. De scheepswerf ‘De Maas’ werd daarop geliquideerd en de nieuwe naam werd N.V. Internationale Gewapend Beton Scheepsbouw Mij. ‘De Maas’ met een geplaatst aandelenkapitaal van 1 miljoen gulden. De bedoeling was dat de nieuwe N.V. zich zou specialiseren in de bouw van betonnen schepen.
Amerikaanse en Duitse werven echter, die voor 1920 uitgebreide ervaring hadden opgedaan met het bouwen van betonnen schepen, vonden dat betonnen schepen zich niet konden meten met stalen schepen. Vooral het afmeren en de slechte prestaties van de schepen tijdens ijsgang waren negatieve punten. Men vond het alleen voor tijden van grote staalschaarste, zoals tijdens oorlogen, een mogelijkheid om de scheepsruimte uit te breiden. Ook de moeilijkheid de schepen verzekerd te krijgen, speelde de verdere ontwikkeling danig parten. Na verloop van tijd bleek er geen markt voor te zijn, dus men ging terug naar staal.
De heer G.J. Berendsen, op dat moment directeur van de oude werf ‘De Maas’, werd in februari van dat jaar aangesteld als tweede directielid in de nieuwe organisatie.
De werf concentreerde zich op nieuwbouw van zeeschepen. De marges op dit soort schepen waren gering. De eerste jaarverslagen van het bedrijf merkten direct op dat de liquiditeit van de werf beperkt was.
Men voerde een conservatief beleid met betrekking tot de financiering van de werf. De werf heeft nooit aanspraak gemaakt op privékapitaal. Investeringen werden uit eigen middelen betaald, opgebouwd middels reserves uit de winsten op de schepen. Het rendement kwam nooit boven de 6%, waardoor in de twintig jaar van haar bestaan geen uitkeringen werden gedaan aan de aandeelhouders.
In 1928 bedroeg het aantal personeelsleden 825. Ook werf ‘Intermaas’ kreeg klappen in de jaren ’30, toen de crisis in volle hevigheid toesloeg binnen de scheepsbouw. Begin dertiger jaren moest de werf bijna al haar personeel ontslaan. De werf heeft buiten nieuwbouwschepen ook diverse constructieopdrachten uitgevoerd, zoals de kolenverlaadbrug in Noorwegen, werken aan de staalconstructie voor de brug in Vianen (1935) en de deur voor de keersluis van Vlissingen (1930). De bouw van twee mijnenleggers voor de Koninklijke Marine en een laatste opdracht voor de KPM Amsterdam konden de werf niet redden. Overheidssteun werd door de overheid geweigerd met de verklaring dat ‘het bedrijf al in liquidatie’ was. Velen waren ervan overtuigd dat met een subsidie van 200.000 gulden de werf kon doorgaan. In 1937 werd de werf definitief gesloten en opgekocht door de N.V. Scheepsbelangen te Den Haag.
Deze laatste was een NV waarin Nederlandse scheepswerven vertegenwoordigd waren, waaronder ook Werf Gusto en Wilton Fijenoord uit Schiedam, die failliete collega-werven opkochten. Dit om de eigen belangen veilig te stellen. Failliete werven werden vaak voor weinig geld opgekocht door derden. De overheadkosten waren daardoor laag en men was in staat schepen tegen zeer concurrerende prijzen aan te bieden.
Het laatste nieuwsfeit was de verkoop van de vier 40 ton werfkranen op 10 november 1937.
* Totaaloverzicht bouwlijst vindt u hier.
