In het begin van de zestiger jaren had Werf Gusto zich een smetteloze reputatie verworven op het gebied van “eilandproductie”, waar niemand op dat moment om heen kon. Het bedrijf stond wat dat betreft op eenzame hoogte. Met de bouw van het boorplatform, Seashell en het 5-kantige booreiland Ile de France met als klap op de vuurpijl de productie van de kraaneilanden, Lepelaar en Kraanvogel in 1964 voor Rijkswaterstaat had het zijn visitekaartje afgegeven.
Ook de Engels-Franse Kanaal Studiegroep kon er absoluut niet omheen. Zeker niet met de plannen, die men in dat stadium van projectstudie voor ogen had met de kanaaltunnel. De Frans-Engelse combinatie benaderde Werf Gusto met de vraag een studie te doen naar een speciaal eiland, dat uitgerust zou moeten worden met snijkoparmen, die op de zeebodem een sleuf zou moeten graven van 55 meter breed en 11 meter diep. Bijkomstige complicerende factor was, dat het eiland geen hinder zou moeten kunnen ondervinden van de zware zeegang en stormen, die het Kanaal konden teisteren in bepaalde jaargetijden.
Het was nog maar sinds 1962, dat de Kanaal Studiegroep definitief haar voorkeur uitsprak voor een tunnel. Heel lang is ook nog gedacht aan een brug, maar een brug zou te duur worden (twee keer de kosten van een tunnel), minder veilig en men zou internationale onderhandelingen moeten beginnen met de zeevarende naties. Dus een tunnel.
Het plan was als volgt: Twee tunnelbuizen van zes meter breed naast elkaar. Gesitueerd in een geul 1,50 meter onder de zeebodem. Op dat moment waren er nog geen vastomlijnde plannen hoe de tunnel eruit zou moeten zien en hoe het verkeer (auto’s en treinen) er gebruik van konden gaan maken. Voor de treinen zou meteen al een dubbelspoor gemaakt worden (dus twee buizen), voor goederentreinen en passagierstreinen. Vier sporen in een buis was toen al financieel geen optie. Tussen de twee treinbuizen zou een buis lopen, die dienst zou moeten doen bij calamiteiten en pechgevallen. Men is lange tijd uitgegaan van de mogelijkheid om ook een autobuis te fabriceren. Dit was technisch wel haalbaar, maar men vermoedde toen al onoverkomelijke problemen met de luchtverversing in de afgesloten 35 kilometer lange buis onder water. (Het totale traject bedroeg 55 kilometer, waarvan 35 kilometer onder water).
In 1963 kwam de Kanaal Studiegroep met een nieuw plan: De tunnel zou moeten bestaan uit betonnen secties met een ovale vorm, 32 meter breed en 11 meter hoog, die plaats boden aan twee wegen van 7 meter elk en twee spoorbanen aan de buitenkant. Eind dat jaar sluit de Brits-Franse commissie van deskundigen haar onderzoek af. De tunnel wordt slechts bedoeld voor treinverkeer. De tunnel zou bestaan uit twee naast elkaar liggende buizen met plaats voor twee stel rails voor goederen en passagierstreinen. Tussen de tunnels komt een onderhoudstunnel voor technici.
Voor verdere uitwerking van dit plan wendde de Kanaal Studiegroep zich tot Werf Gusto met het verzoek een apparaat te ontwikkelen, dat de geul in de zeebodem zou kunnen graven op een diepte van 30 mater maximaal. De ingenieurs van Werf Gusto wilden hun baggereiland voorzien van vier stabilisatiekolommen en van ballasttanks voor de verticale beweging. In plaats van de zwaaiende beweging, die baggerapparatuur als regel maakt, zou de ‘Graafkikker’ van dit ontwerp zelf een vaste voortschrijdende koers volgen; slechts de beide snijkoparmen zouden gezamenlijk heen en weer zwaaien in de 70 meter brede geul. Deze beweging zou worden bestuurd vanaf het dek, maar de aandrijving van de snijkoppen en aan de pompen zouden zich beneden de waterspiegel bevinden. Tijdens bet baggeren zou het baggerapparaat op de bodem van het Kanaal rusten, slechts met behulp van een paar korte verankeringspalen op zijn plaats gehouden. Deze poten zitten op een paalwagen, die voorwaarts en achterwaarts kan schuiven; door verplaatsing van de verankeringspalen kan de ‘Graafkikker’ zijn voorwaartse beweging maken, zodat de baggereenheid als het ware al gravende over de bodem van de zee zou kruipen.
Het is voor Werf Gusto bij een studie gebleven. Inmiddels weten we, dat de kanaaltunnel ondergronds gegraven is en dat het wel bestaat uit een betonnen omhulsel, maar ter plekke is gemaakt en niet afgezonken. We weten ook, dat men met de bouw gestart is in 1986 en 7 jaar duurde (in 1964 schatte men dat nog op 6 jaar). De bouw startte acht jaar na sluiting van de Werf Gusto. De tunnel is geopend in 1994 en bestaat uit twee buizen voor treinverkeer met daartussen een buis voor service en pechgevallen.
bronnen:
Wikipedia: https://nl.wikipedia.org/wiki/Kanaaltunnel
Rotterdams Dagblad / Algemeen Dagblad 04/12/1964
Trouw / de Rotterdammer 08/02/1965
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018
