Categorie archieven: Achtergronden

Achtergronden, Sleephopperzuigers

Zuiger gelicht kust West Afrika

Leestijd: 4 minuten

(Van onze correspondent)

IJMUIDEN. — Kapitein Gatersleben en zijn mannen zijn in de haven van IJmuiden teruggekeerd na met hun zware hef- en bergingsvaartuig „Help” van de rederij Wijsmuller aan de Afrikaanse westkust een bijzonder zwaar karwei te hebben geklaard. In zes weken tijds zijn ze erin geslaagd het wrak van een grote Franse zuiger de „Antwerpen III”#, te verwijderen uit de havenmond van Pointe Noir in de republiek Kongo.

Bergingsschip van Wijsmuller Help 1960-1968
foto: Maritiem Digitaal, bergingsschip “Help”

De havenautoriteiten van Pointe Noir hadden voorgesteld het wrak, dat op 250 meter buiten de haveningang in ruim elf meter diep water was gekapseisd en gezonken, eenvoudig in stukken te schieten om de vaarroute vrij te maken. De technici van Wijsmuller dachten er anders over aan de hand van een groot aantal berekeningen kwamen ze tot de conclusie, dat er een meer praktische methode beproefd kon worden. En kapitein Gatersleben heeft de Antwerpen III” geheel volgens de plannen gelicht, met behulp van samengeperste lucht en het 250 ton hefvermogen van zijn robuuste bergingsvaartuig.

Geen notedopje
De „Antwerpen III” is beslist geen notedopje. De zuiger, die 1200 ton weegt, is 65 meter lang en elf meter breed. Het schip, eigendom van een Franse rederij, werd in 1923 gebouwd bij de Werf Gusto te Schiedam. Voor de zeelui van Wijsmuller was het beslist geen onbekende. De zeesleper „Friesland” had de zuiger vorig jaar nog van Rio de Janeiro naar Pointe Noir gesleept. In die West-Afrikaanse haven is de „Antwerpen III” voor het laatst in actie geweest. Tijdens het transport van grond en slib kapseisde het vaartuig, zonk en kwam op zijn rechterzijde, op de zeebodem terecht, precies in de aanvaarroute, de lichtenlijn van de haven van Pointe Noir. De havenautoriteiten van Point Noir volstonden met de mededeling aan de eigenaren van de zuiger en aan de assuradeuren, dat het wrak moest verdwijnen. Het leek hun het beste het wrak in stukken te schieten en op enkele honderden meters af stand van de plaats waar de „Antwerpen III” was gezonken, naast het lichaam van een van de pieren van Pointe Noir in zee te storten. Er moest in open zee worden gewerkt en daarom had men weinig keuze wie met de berging zou moeten werden belast. Half maart kreeg de firma Wijsmuller opdracht het wrak op te ruimen. Terwijl de „Help” onderweg was naar Pointe Noir werden op het kantoor van Wijsmuller te IJmuiden in drie weken tijd alle berekeningen uitgevoerd voor dit lichtingskarwei. Deze berekeningen gaven alle hoop op succes.

Luchtvulling
Voor het naar boven brengen van de ,,Antwerpen III” had de „Help” al veel materiaal, waaronder grote luchtcompressoren en kikvors  en standaardduikeruitrustingen en camels aan boord. Camels zijn rubberen heftanks, die op of in het wrak worden bevestigd, waarna zij met lucht worden gevuld. In combinatie met deze camels is het hefvermogen van de „Help” 2000 ton. Het gereedmaken van de „Antwerpen III” om het wrak in het geheel met geperste lucht drijvend te brengen, was een boeiend maar moeilijk karwei voor de duikers van de „Help”.
Scheerdraden werden onder de zuiger doorgenomen en daarna begon het karwei om de gehele zuiger klaar te maken voor geperste lucht. De duikers moesten daarbij nauwgezet te werk gaan. Alle openingen en aansluitingen voor de luchtslangen van de compressoren en voor de afvoer van het water moesten worden aangebracht. Achter elkaar kwamen de luchtkasten van de zuiger, de bemanningsverblijven en het voorschip, de machinekamer en de brandstoftanks aan de beurt. Tal van openingen in de zuiger, zoals schijnlichten, lichtkokers, wc-afvoeren en deuren moesten worden gedicht. Onder water werd er veel gelast en gebruik gemaakt van de schiethamer om bouten en luchtaansluitingen in te schieten. Dit karwei werd in drie weken uitgevoerd op de kentering van de regentijd, waarbij in het gebied van de Kongo tornado’s voorkomen. De mannen van kapitein Gatersleben hebben veel last gehad van de harde wind, waardoor de kabels soms braken. Toch kon in deze periode nog het beste worden gewerkt en alles werd op alles gezet om met het werk gereed te komen voor de periode van zware deining zou aanbreken.

Na een laatste inspectie, kon de operatie beginnen. De mobiele compressor, die op een vlot was geplaatst en de compressor van de ,,Help”, stuwden de lucht in het wrak. De ,,Help” spande ook al zijn kracht in en zakte bij het voorschip steeds dieper in het water. De berekeningen en het werkplan bleken juist te zijn. Gespannen keek men aan boord van de ,,Help” toe, terwijl er langzaam beweging kwam in het wrak. De „Antwerpen III” kwam tenslotte geheel volgens het plan met de kiel boven drijven. De operatie was gelukt.

bron: Amigoe di Curacao : weekblad voor de Curacaosche eilanden 01-08-1963

# Gusto heeft in 1923 en in 1925 twee vrijwel identieke zuigers gemaakt voor Ackermans & Van Haaren. In 1923 was dat de “Gelderland III” en in 1925 was dat de “Antwerpen III”. De laatste was beduidend korter en had minder inhoud dan de “Gelderland III”. Uitgaande van de genoemde afmetingen van de “Antwerpen III” in het artikel kunnen we voorzichtig de conclusie trekken, dat het in het artikel genoemde bouwjaar 1923 niet juist is. Dit moet zijn 1925.

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Achtergronden, Drijvende Bokken

Een Mastbok gestrand

Leestijd: 4 minuten

Op  4 februari 1930 stond het onderstaande korte bericht in de Schiedamsche Courant.

“De Nederlandsche sleepboot ‘Utrecht’, op weg van Schiedam naar Konakry, met een Mastbok op sleeptouw, meldt, dat ten gevolge van het breken van den sleeptros, de Mastbok bij Quixido Point is gestrand. De ‘Utrecht’ is te Corenbion voor orders binnengeloopen.”

Het was niet de eerste keer, dat een bok, kraan, schip of baggermolen in moeilijkheden kwam tijdens de reis naar de afnemer. Het was vooral de verraderlijke  ‘Golf van Biskaje’, die met regelmaat, zeker in de winter, voor de nodige problemen zorgde. Evenzovele keren tijdens stormen liep het goed af, maar in dit geval van de Mastbok „Sheerlegs 642″ liep het in eerste instantie slecht af.  Onderstaand staan de berichten, die gevonden zijn m.b.t. de schipbreuk van de „Sheerlegs 642″, zijn berging en verlate aflevering aan de klant in Conakry op 5 september 1930!

04-02-1930
De Nederlandsche sleepboot „Utrecht”, met de kraan „Sheerlegs 642″ op sleeptouw, van Schiedam naar Conakry bestemd, rapporteerde, dat de kraan van de sleeptrossen is losgebroken en bij Quixido Point, tusschen Carnota en Lina op strand is geloopen. De twee opvarenden werden door de sleepboot gered. Uit Villagarcia wordt gemeld, dat de kraan bij laag water droog zit en dat haar bodem beschadigd is. Lees verder Een Mastbok gestrand →

Laatst bijgewerkt op: 11 februari 2023

Achtergronden, Gusto Staalbouw

Stalen mantel ‘Maastunnel’ Bnr. 724 (1940)

Leestijd: 2 minuten

De Maastunnel.

Even voorbij de Parkhaven staan aan beide oevers van de Maas twee imposante gebouwen, die men, indien ze op een andere plaats stonden, zou kunnen houden voor een bioscoop, een studio of een naar moderne opvattingen gebouwde kerk. Het zijn intusschen, zooals elke Rotterdammer ons zou kunnen vertellen, de ventilatiegebouwen voor den nieuwen Maastunnel, waar dus gezorgd wordt voor de luchtverversching in de rijbanen van den tunnel. Tusschen deze torens liggen meters onder water, op den bodem van de Maas, negen tunnelstukken van elk ruim zestig meter lengte, 25 meter breedte en 8 1/2 meter hoogte, geweldige gewapend betonnen blokken, die aan de buitenkant werden afgedicht tegen den waterdruk door een gelaschten zes meter dikken stalen mantel*, welke op zijn beurt nog weer tegen roestvorming met een dunne betonlaag bekleed werd.

Afzinken tunneldelen Maastunnel
foto uit: Lassen Nielsen

Stuk voor stuk zijn deze geweldige doozen, die met behulp van pontons drijvende worden gehouden, tot zinken gebracht, nadat te voren in den bodem van de Maas een geul was gebaggerd, waar het stuk in paste. Zoo bestaat dus de tunnel tusschen de beide ventilatiegebouwen uit negen segmenten, onder water aan elkaar bevestigd. Het zou ons te ver voeren, indien wij hier uitvoerig ingingen op de verschillende technische kwaliteiten van dit werk, maar het zal onzen lezers ook zonder dat wel duidelijk zijn, dat hier iets tot stand is gebracht, dat eens te meer de aandacht van geheel de wereld vestigt op hetgeen ons land op technisch gebied presteert.

Want de methode, een tunnel, te maken door het doen zinken van vierkante tunnelstukken, en die onder water aan elkaar te lasschen, is geheel nieuw, en heeft in alle landen de onverdeelde aandacht van de technici getrokken, die met veel belangstelling de vordering van het werk hebben gevolgd. Thans is men dan zoover, dat één tunnelgang gereed is, en dat men ten aanzien van de overigen genaderd is tot de afwerking, zoodat indien zich geen onverwachte stagnatie voordoet, in dit jaar, wellicht reeds in September, maar anders toch in October, de tunnel voor het publiek kan worden opengesteld, hetgeen natuurlijk een geweldige ontlasting van het verkeer op de Willemsbruggen ten gevolge zal hebben.

Schiedamsche Courant, 17/06/1941; p. 4/6
* Aandeel van Werf Gusto in de bouw van de tunnel

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 19 september 2023

Achtergronden, Gusto Staalbouw

Stuw bij Lith Bnr. 699 (1935)

Leestijd: 3 minuten

De ‘Beersche Overlaat’.

In het Noorden van Noord-Brabant ligt, ongeveer evenwijdig met de Maas, een breede strook land van ongeveer 20.000 hectare, die niet bebouwd mag worden. Daarover stroomt in den winter het water van de Maas, dat over de Overlaat bij Beers (ten Oosten van Grave) de rivier hij hoogen waterstand verlaat om zich een weg over deze lage landen te zoeken en verderop in de Beneden-Maas; weer in de rivierbedding te komen.

Als er ooit een toestand terecht „middeleeuwsch” wordt genoemd, dan is het hier. Toen omstreeks het einde van de twaalfde eeuw de Maas bedijkt werd, liet men boven Grave een stuk onbedijkt, om het water, dat bij grooten aanvoer verderop wegens de vele kronkelingen der rivier en het geringe verval niet verwerkt zou kunnen werden, gelegenheid te geven een anderen weg te zoeken. Sindsdien is dat zoo gebleven, al heeft men een enkele maal de Beersche Overlaat wat verhoogd, zoodat thans bij een waterstand te Grave van 10,87 meter boven N.A.P. het water er overheen begint te stromen. Jaar op jaar, als de regens de Maas doen zwellen, staat hier het land onder water, waardoor vaak het verkeer over den rijksweg Den Bosch – Nijmegen is gestremd en de ontwikkeling van deze streek ten zeerste wordt belemmerd. Uitsluitend verhooging van den Overlaat kan geen oplossing brengen, daar dan de lager gelegen dijken van de Maas het bij hoogere waterstand te kwaad zullen krijgen. Zulk een verhooging moet dus worden voorafgegaan door een zoodanige verruiming van de rivier, dat deze binnen de bandijken in staat zal zijn, de maximum hoeveelheid opperwater, die door de Limburgsche Maas wordt aangevoerd, ook beneden Grave af te voeren. Daaraan is de Rijkswaterstaat nu bezig, volgens een plan van dr. ir. C. W. Lely, den te vroeg gestorven zoon van den vroegeren minister Lely, die in 1926 binnen vijf maanden hierover een rapport heeft samengesteld. Het plan omvat verkorting der rivier door afsnijding van bochten, verbreeding en verdieping van het zomerbed en verbetering van het winterbed. Daardoor zal het afvoervermogen met ongeveer 75 pct. worden vergroot, zoodat de Beersche Overlaat kan worden opgeheven.

Kaart omgeving Stuw bij Lith
bron: Schiedamsche Courant

Op bijgaand kaartje zijn de ontworpen afsnijdingen aangegeven, waaruit men kan zien, dat de grillige loop van de Maas eenigszins wordt vereenvoudigd, de verkorting bedraagt ongeveer 1/3 van het bestaande zomerbed. De meeste afsnijdingen komen binnen de dijken te liggen, slechts op twee plaatsen (bij Keent en bij Alem) gaat men door het land. Daar worden dus nieuwe dijken gemaakt.

Stand van het werk.
De afsnijding bij Alom is dezer dagen gereedgekomen, waarmede de eerste belangrijke verkorting is tot stand gebracht. Zoo werkt men langzaam op naar de Stuw bij Grave; men schat, dat nog ongeveer vijf jaren met de werkzaamheden gemoeid zijn. Daarbij is inbegrepen de bouw van een Stuw bij Lith in een nieuw te graven riviergedeelte en vergrooting van de Stuw bij Grave, waardoor de rivier steeds bevaarbaar zal zijn met schepen van 600 á 1000 ton. Voor de scheepvaart worden bij de stuwen schutsluizen gebouwd. Zulk een schutsluis is al gereedgekomen in een nieuwe verbinding tusschen de Maas en de Waal ten Westen van Maren, ter vervanging van de oude daarnaast gelegen sluis bij fort Sint Andries, die wegens de te hooge ligging der sluisdrempels een gedeelte van het jaar niet bruikbaar was.

Alem ligt nu op een eiland, doch dat zal niet lang duren. Dwars door de oude rivierarm wordt een afsluitdijk gemaakt, die het dorpje met den Bommelerwaard zal verbinden. Over de nieuwe rivier vaart een motorveerpont, om de oude relaties met het Brabantsche land in stand te houden. Het stroombed in dit nieuwe gedeelte heeft een breedte van ongeveer 110 meter. Op deze breedte zal de geheele Maas worden gebracht, ook de stukken, die gehandhaafd blijven en die nu slechts een stroombed hebben van 60 à 70 meter breed. Er moet dus heel wat grond worden verzet, Dr. Lely schatte het op ongeveer 32 millioen kubieke meter, die gedeeltelijk voor dichting van de afgesneden rivierarmen worden gebruikt, gedeeltelijk ook voor den aanleg van nieuwe dijken. Aan de Stuw bij Lith wordt hard gewerkt. Zij moet in het aanstaande voorjaar in gebruik genomen worden, tegelijk met de nieuwe doorgraving; de schutsluis is al gereed. Ook de afsnijding bij Allen is tot stand gekomen. Bij Megen is men bezig met de ophooging van terreinen, die schade zouden ondervinden van de opstuwing van het water na de in dienst stelling van de Stuw bij Lith. Deze grondwerken werden uitgevoerd door werkloozen ten getale van 1400 tot 1800 en afkomstig uit verschillende plaatsen, o.a. Utrecht, Dordrecht en Wageningen. De Maasverbetering zal nog jarenlang werk kunnen verschaffen.

bron:  Schiedamsche Courant, 19/06/1935; p. 5/6
foto: Collectie J.A. Bosdijk

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Achtergronden

Gusto bracht herstel!

Leestijd: 3 minuten
G. v.d. Feijst
G. v.d. Feijst

Aan de nieuwe gemeentesecretaris de heer G. v. d. Feyst is een scriptie met de titel ”Enige aspecten van de economische ontwikkeling van Schiedam rond 1900″ aangeboden, die geschreven is door de 25-jarige Schiedammer P. A. de Ruiter, student aan de Rotterdamse Economische Hogeschool. Drs. v.d. Feyst heeft de scriptie, die een helder licht werpt op de moderne geschiedenis van onze stad, in studie genomen en overweegt de mogelijkheid om haar op een of andere wijze in het licht te doen verschijnen. De scriptie knoopt rechtstreeks aan op de dissertatie van de heer H. Schmitz, getiteld “Schiedam in de tweede helft van negentiende eeuw”, die is verschenen in 1962. Wij geven hierbij een korte samenvatting van de scriptie van de heer de Ruiter, die in zijn inleiding uitdrukkelijk vermeldt, dat hij dankbaar gebruik maakte van de steun en medewerking van het personeel van Schiedams gemeentearchief.

Terwijl een beoordelaar in 1886 zijn pessimisme over de economische toestand van de stad nog uitdrukte in de woorden: “In die mate zelfs teekent het afgeloopen jaar achteruitgang, dat de gedachte aan algeheelen ondergang opwelt”, volgde in het begin van deze eeuw een aanloop tot herstel, waarbij het accent kwam te liggen op de rol van de Werf Gusto. In hoofdstuk 1 geeft de schrijver van deze scriptie een opsomming van de oorzaken, die tot het opdrogen van de brandersindustrie als bron van welvaart hebben geleid. Lees verder Gusto bracht herstel! →

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Achtergronden

Exploitatie-overschot 1964

Leestijd: 2 minuten

“Hoewel de kostenstijging, wegens de loonexplosie, door de N.V. Werf Gusto v/h firma A. F. Smulders, over 1964 niet geheel kon worden opgevangen, is het uiteindelijke exploitatie-overschot, blijkens het jaarverslag, iets hoger dan over 1963. Hiertoe hebben bijna alle afdelingen van het bedrijf bijgedragen. Het bruto exploitatiesaldo, met inbegrip van ƒ 46.000 (ƒ 55.800) winst op verkochte bedrijfsmiddelen, steeg tot ƒ 3,77 mln. (ƒ3,44 mln ). Aan interest werd verkregen ƒ 386.200 (ƒ 344.400) Na afschrijvingen van ƒ 1,52 mln (ƒ 1,37 Min ), en belastingen van ƒ 656.300 ( ƒ 589.300), is voor verdeling beschikbaar ƒ 1.99 mln. (ƒ 1,82 mln ).

Voorgesteld wordt, zoals gemeld, een onveranderd dividend van 9 procent, over een onveranderd aandelenkapitaal van ƒ 7min. De bedrijven zullen met de lopende orders volledig bezet zijn tot in 1966. Ondanks de onlangs van kracht geworden loon- en salarisverhogingen, meent de directie te mogen verwachten, dat de resultaten over 1965 niet belangrijk zullen afwijken van die over 1964. Zij ziet de toekomst dan ook met vertrouwen tegemoet.

Booreilanden
Verscheidene belangrijke objecten werden in 1964 opgeleverd. De directie verwacht dat de vraag naar booreilanden voor de olie-industrie zal toenemen. Voor de Franse boormaatschappij Foramer waarin Gusto met nog drie Franse boormaatschappijen deelneemt, wordt een booreiland gebouwd. De directie beschouwt de deelneming in deze firma als een belangrijke nieuwe activiteit, die in de toekomst nog door meerdere gevolgd zou kunnen worden.
De industriële handelmaatschappij Lorain-Holland Cranes N.V. in Apeldoorn, waarin Gusto een belang heeft, en de Engelse dochtermaatschappij Gusto Ltd. hebben nog niet tot de winst kunnen bijdragen Men vertrouwt dat dit in 1965 wel het geval zal zijn.
Verwacht wordt dat de in de VS, gefabriceerde polyester-jachten haar aanloopmoeilijkheden te boven zal komen en dat de afzet in 1965 bevredigende resultaten zal opleveren. Met enkele bevriende ondernemingen is „Smit Engeneering N.V.” opgericht. De personeelsvoorziening is ook in 1964 een bron van zorgen geweest.”

bron: Trouw / de Rotterdammer, 21/04/1965; p. 1/2

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Achtergronden

Achtergronden (2)

Leestijd: 3 minuten
Westerhavenbrug Schiedam / foto: Gemeentewerken Schiedam

Nederland was in een diepe crisis gedompeld in de dertiger jaren van de vorige eeuw, evenals zo vele andere landen. De overheid probeerde de kosten te beteugelen. Het kabinetsbeleid was erop gericht de overheidshuishouding op orde te houden en te opteren voor een non-interventie in de economische ontwikkeling. Dit was op den duur niet vol te houden, omdat men reeds als overheid omvangrijke steun had verleend aan de landbouw. De roep om maatregelen werd steeds sterker. In de winter van 1933-1935 had Nederland te kampen met meer dan een half miljoen werklozen op een totale bevolking van 8,3 miljoen zielen.

Men zag in dat er impulsen moesten komen en die kwamen door de instelling van het Werkfonds in 1934, waarin een bedrag gestort werd ter grootte van ƒ60 miljoen. Het fonds diende twee doelen, waarvan het scheppen van werkgelegenheid de belangrijkste was. Het fonds subsidieerde enkel projecten, die uitgevoerd werden tegen lonen, die beduidend lager waren dan het normale loonpeil. Daar zat ook de zwakte van het Werkfonds, omdat er steeds onderhandeld moest worden met de bonden om afspraken te maken over de betalingen aan werknemers. Kon men niet tot goede afspraken komen dan ging het project niet door.

De projecten, die werden aangemeld, werden centraal beoordeeld vanuit den Haag en de betrokken Gemeentes ontvingen wel het geld om de aannemers te betalen, maar die stonden voor de rest buiten spel. Zo kon het dus gebeuren, dat eind 1935 nog geen duizend arbeiders werkten via het fonds. Er werd wel steeds meer geld in gestoken. Eind 1939 werkten er 5000 werknemers via het Werkfonds, een druppel op de gloeiende plaat. De slagkracht van het fonds werd ernstig getraineerd door interne ambtelijke ruzies. In dat licht bezien, stonden er in Schiedam ook een aantal projecten op stapel via dat Werkfonds.

Dat waren de nieuwe Oranjebrug, de Brug over de Westerhaven en het Zusterhuis. De Gemeentelijke politiek was niet erg blij met het centraal aangestuurde Werkfonds en stak dat niet onder stoelen of banken, men noemde het een kenmerk van een communistisch en /of fascistisch geregeerd land. Ik beperk mij hier verder tot de Brug over de Westerhaven, daar deze door Werf Gusto gebouwd is.

Het volgende komt uit de verslagen van de Gemeenteraad:
Het bestek voor de bovenbouw van de brug was bij Gemeentewerken klaar in november 1935. In december 1935 werd daarover overleg gepleegd en het Rijksbruggenbouwbureau (Rijkswaterstaat) verzond daarop aanvragen aan verschillende fabrikanten. In april 1936 kon tot aanbesteding van de bovenbouw worden overgaan, maar liep ernstige vertraging op door een nieuwe werkwijze bij het Rijksbruggenbouwbuerau. De toestand verergerde nog eens door de devaluatie en de prijsstijging van de materialen. In februari 1937 werd het contract voor de levering van de bovenbouw getekend. In het oorspronkelijke bestek waren geen noemenswaardige wijzigingen aangebracht door Gemeentewerken. De aanneemsom voor de bovenbouw bedroeg ƒ35.800,- en voor de onderbouw ƒ39.000,- met inbegrip van enkele stelposten. Door prijsstijgingen was het totaal bedrag opgelopen tot ƒ87.000,-. Het Werkfonds had ƒ89.000,- gereserveerd. In maart 1937 laat Werf Gusto weten, dat men begonnen is met de bouw, maar dat de brug niet kon worden afgemaakt, omdat de benodigde materialen nog ontbraken. Wanneer deze zouden arriveren wist men niet, wat Werf Gusto wel wist was dat,  als de materialen er waren, men 6 maanden nodig had voor het afbouwen.

Op 20 oktober van dat jaar lezen we in de Schiedamsche Courant dat de bovenbouw op de 29e op haar plaats zou worden gelegd. Het geheel zal met een bok naar de Westerhaven gebracht worden. De landhoofden van de brug zijn dan al maanden klaar. De Gemeente Schiedam had nog geen beslissing genomen over een eventuele officiële opening. Het brugdek werd een week later geplaatst en men hield er rekening mee, dat de brug klaar was voor ingebruikname omstreeks medio november. Het gemor over de brug verstomde niet en B & W en anderen waren ontevreden over het verloop van de bouw, die onder normale omstandigheden 6 maanden in beslag zou hebben genomen en nu tot een meerjarenplan was verworden. B & W was er zelfs verlegen mee. Eind november was de brug nog niet klaar. Er was wat vertraging ontstaan. Dan toch werd de brug eind november vrijgegeven en werd zonder enige ceremonie in gebruik genomen aan het eind van 1937. Ruim twee jaar na goedkeuring van het bestek.

Specificaties van de brug:
Overspanning: 86 meter
Rijwegbreedte: 6 meter
Voetpad: 1,5 meter 2x
Hoogte hameistijlen: 8,6 meter
Lengte van de balans: 14 meter
Openen en sluiten: in 43 seconden
Elektrische aandrijving in de hameien: Ontwerp door Werf Gusto

 Bonnen:
Voor het volk om Christus’ wil: een geschiedenis van het CNV, door Piet Hazenbosch
Schiedamsche Courant: edities, 30/3-20,22,26,27,29/10-13,30/11-8,8,18-12/1937
Headerfoto: Werkeloze werknemers in de USA (1937).

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018