Eind 30’er jaren had Werf Gusto flink geïnvesteerd in de aanleg op het terrein van een speciale hal, de Powerloods. Deze Powerloods zou dienen als productiehal voor de bouw van 20 powernoten, motortorpedoboten. De terreinen voor de hal waren aangekocht van de Gemeente Schiedam en huisvestten in vroeger jaren de Apollo Kaarsenfabriek, die eind 30’er jaren verplaatst werd naar Gouda.
Het ministerie van defensie had een contract afgesloten voor 20 motortorpedoboten welke ontworpen waren door Engelsman Scott-Paine. De eerste boot werd door de British Power Boat Cy. Ltd. in Engeland gebouwd; de volgende boten zouden door de N.V. Werf Gusto. v.h. firma A. F. Smulders gebouwd worden, die daartoe een licentie van eerstgenoemde maatschappij had gekregen. De motortorpedoboten zouden ingezet worden op de Noordzee en in de Ned. Indische wateren. De Nederlandse marineautoriteiten hadden zeer geslaagde proeven met dit type motortorpedoboot bijgewoond, waarbij o.a. snelheid, manoeuvreerbaarheid, zeewaardigheid en geluidloosheid bij lage snelheden werden beproefd. De motortorpedoboot bezat een lengte van ongeveer 23 meter, terwijl de waterverplaatsing 32 ton bedroeg. De maximumsnelheid van de motortorpedoboot is nooit bekend gemaakt. De bewapening bestond uit vier torpedobuizen van 45 cm. kaliber, twee luchtafweermitrailleurs — die in mechanisch bewogen koepels waren opgesteld — en dieptebommen. De torpedobuizen zijn later op verzoek van de Koninklijke Marine gewijzigd in een eigen gepatenteerd ontwerp, dat torpedo’s kon afvuren zonder dat een ‘luchtbellenspoor’ zichtbaar was. De boot werd voortgedreven door drie Rolls Royce Merlinmotoren, welke voor scheepsgebruik zijn gewijzigd door de firma Rolls Royce in samenwerking met de British Power Boat Cy. Ltd. Veel aandacht en zorg werd aan de woonverblijven en de ventilatie besteed, om ze ook geschikt te maken voor gebruik in de tropen.
Op het moment van uitbreken van de oorlog waren er acht motortorpedoboten voor de Koninklijke Marine in aanbouw. Het prototype, dat op het moment van uitbreken van de oorlog gebruiksklaar aan de afbouwkade lag, heeft nog meegedaan aan de slag om de Maasbruggen. Het beschadigde schip werd, nadat duidelijk was dat het niets meer kon bijdragen, via Hoek van Holland naar Engeland gevaren. Daar werd het schip na reparatie toegevoegd aan de Engelse marinevloot. Werf Gusto heeft in totaal achttien motortorpedoboten afgeleverd, waarvan tien zelfgebouwd.
Voor dat afbouwen van die motortorpedoboten tekende Werf Gusto eind mei 1940 een overeenkomst met de Duitsers, datzelfde gold voor de afbouw van de kanonneerboot K2, ook een opdracht van de Koninklijke Marine. Het is Werf Gusto in later jaren zwaar aangerekend, dat zij contracten tekende met de bezetter, zonder dat er op dat moment nog sprake was van ‘dwang’. Er vond in die eerste weken van de bezetting met enige regelmaat overleg plaats met de scheepswerven in Schiedam en de overheid in de persoon van generaal H.G. Winkelman, over de te volgen koers in het op dat moment stuurloze Nederland. Wat zich daar afspeelde achter de gesloten deuren en wat men daar onderling besprak en besloot is niet bekend. De leiding van Werf Gusto heeft op dat moment in mei 1940 waarschijnlijk heel pragmatisch gehandeld.
Twee powerboten van die twintig bestelde zijn afgebouwd volgens de specificaties van de ontwerper en de Koninklijke Marine. Ze werden na oplevering in dienst genomen door de Kriegsmarine, acht zijn er afgebouwd volgens de specificaties en aangepaste wensen van diezelfde Kriegsmarine. De laatste werden toegevoegd aan Duitse eenheden in de Middellandse Zee. De overige acht werden afbesteld* door de Kriegsmarine. De casco’s van deze schepen lagen opgeslagen op de, inmiddels weer in 1941 weer in huur genomen, werf in Slikkerveer en zijn in delen verkocht aan de Roemeense en Bulgaarse marine.
Na 1945 is er veel discussie geweest en zijn er beschuldigingen geuit aan het adres van de scheepsbouw en scheepsreparatie in Schiedam. Het lijdt geen enkele twijfel, dat na 10 mei 1940 de gehele Nederlandse Scheepsbouw onder bevel stond van de bezetter. De scheepsbouw, of men het wilde of niet, bouwde gedwongen mee aan de oorlogsmachine van de Duitsers. De Duitsers waren bij de inval goed op de hoogte van de organisatie van de Nederlandse Scheepswerven en dat kwam niet in de laatste plaats door het grote aantal Duitse ingenieurs, dat in dienst was van de Nederlandse Scheepswerven. Over het waarom zoveel Duitsers in dienst waren van de Nederlandse Scheepsbouw moeten we terug naar het einde van de ‘Grote Oorlog’ in 1918.
Bij het ondertekenen van de vrede in het Bois de Boulogne op 11 november 1918 werd door de geallieerden bepaald, dat de gehele Duitse Marine en aanverwante onderdelen zouden moeten worden ontmanteld en het werd de Duitsers niet toegestaan te bouwen aan een nieuwe Marine, landmacht en of luchtmacht na 1918.
Dat zorgde voor een enorme uitstroom van bestaande en toekomstige scheepsbouwingenieurs richting het buitenland, waaronder Nederland. Velen vonden een goede baan bij een van de Nederlandse scheepswerven en maakten daar ook carrière. Ook de werven in Schiedam hadden Duitse ingenieurs in dienst, zoals Werf Gusto.
Het ligt voor de hand, dat de Duitsers met het plannen maken voor een snelle invasie in Nederland al reeds beschikten over een lijst met in Nederland wonende en werkende scheepsbouwkundige ingenieurs, waarvan zij natuurlijk ook wisten wat hun politieke kleur was.
Bij Werf Gusto kwam op 1 augustus 1925 de heer G.V.J. Gerosa (20-01-1888 te Parijs) in dienst. Gerosa was van geboorte Italiaan, maar liet zich in 1916 naturaliseren tot Duitser. Hij werd aangenomen als adjunct-chef de Bureau van het Technisch Bureau van Werf Gusto. Na gebleken geschiktheid zou hij de Hoofdingenieur opvolgen. Dat was toen de heer Vuyk die, dat was bekend, in 1928 met pensioen zou gaan. Het gaf Gerosa de tijd om zich in drie jaar tijd te bewijzen als scheepsbouwkundig ingenieur, zodat hij zijn toekomstige zware functie als Hoofdingenieur aankon.
Gerosa solliciteerde n.a.v. een advertentie uit de Rotterdamsche Courant van 18 juni 1924. Op dat moment was hij nog werkzaam als scheepsbouwkundig ingenieur bij J. en A. van der Schuyt’s Scheepswerf en Machinefabriek te Papendrecht. (1919–1924)
Gerosa studeerde af in 1909 aan de Kon. Technische Hogeschool in Berlijn als Scheepsbouwkundig ingenieur. In zijn laatste studiejaar heeft hij enige maanden stagegelopen bij de scheepswerf “Blohm & Voss” in Hamburg. Na zijn studie aanvaardde hij een functie bij de scheepswerf “Howaldtswerke” te Kiel. (1912-1919)
Het gesprek tussen Gerosa en Frans Smulders, die hem had uitgenodigd voor een onderhoud, moet goed zijn verlopen. In juli werd een contract opgesteld en werd Gerosa per 1 augustus 1925 voor de duur van drie jaar aangesteld.
Gerosa hield zich voornamelijk bezig met de verdere ontwikkeling van Drijvende Kranen, Bokken en de latere Tinbaggermolens “Kantoeng” en “Soengai Liat”, de opvolger van de jammerlijk in de Golf van Biskaje gezonken “Kantoeng”. Hij onderhield daarbij voor de twee laatstgenoemde bouwopdrachten nauwe contacten met het Ministerie van Koloniën, dat was de uiteindelijke opdrachtgever van de tinbaggermolens. Voor de Tinbaggermolen “Soengai Liat” is Gerosa zelfs langere tijd (1938) uitgezonden door Werf Gusto naar Soerabaja. Na het verlies van de “Kantoeng” op weg naar Indonesië werd besloten zijn opvolger ter plaatse te bouwen.
Gerosa is altijd Duitser gebleven en voelde zich sterk aangetrokken tot zijn ‘thuisland’ door de economische resultaten van het regime, waarop hij besloot nog ruim voor de oorlog (1934) lid te worden van de NSDAP.
In 1945 werd hij gearresteerd en vastgezet. Zijn bezittingen werden in beslag genomen en ondergebracht in een beheersmaatschappij van de overheid. Hij werd als enige van de zeven …opgepakt en veroordeeld wegens economische collaboratie. Aangezien hij de enige was die veroordeeld werd was de rechter is zijn vonnis mild. Hij kwam vrij in 1947 en werd uitgewezen naar Duitsland, daar vond hij in Hamburg een nieuw onderkomen en overleed daar aan hartfalen in 1954. Uit de briefwisseling, die na zijn dood werd gevoerd tussen de advocaat van zijn weduwe en Werf Gusto over vermeende pensioenrechten bleek, dat Gerosa tot ver in de oorlog op de loonlijst van de werf heeft gestaan. Vanaf oktober 1944 verscheen Gerosa niet meer op zijn werk en scheidden de wegen zich van Gerosa en Werf Gusto, hoewel hij nooit officieel ontslagen is of ontslag genomen heeft.
Het Duitse militaire gezag stond na de overgave van Nederland bij Werf Gusto als een van de eerste scheepswerven van Nederland op de stoep. Het gaat te ver om zonder enig bewijs te veronderstellen, dat dat de ‘verdienste’ was van de heer Gerosa, alhoewel niet geheel ondenkbaar. Gerosa is afgezien van het feit, dat hij in de vroege ochtend van 10 mei 1940 werd gespot in de Tuinlaan in Schiedam in zijn NSDAP uniform en het geven van wat lezingen tijdens de bezetting, op de achtergrond gebleven. Zozeer zelfs, dat hij, ondanks dat hij voor de Duitsers de ontmanteling en transport van vele havenattributen, zoals kranen, organiseerde en op transport zette naar Duitse havensteden, nergens genoemd wordt. In geen enkele naoorlogse publicatie over de scheepswerven, Rotterdamse havens in de Tweede Wereldoorlog, de processen tegen de directie van Werf Gusto in 1947, wordt zijn naam genoemd. Navraag over zijn functie in 40-45 voor de Duitsers en zelfs zijn naam zijn bij eenieder, betrokken bij geschiedschrijving over de scheepsbouw en havens in oorlogstijd, geheel onbekend.
Werf Gusto heeft, evenals de gehele Nederlandse scheepsbouw, materieel gebouwd en verbouwd voor de Kriegsmarine. In de bouwlijsten van Werf Gusto staan, voor zover bekend, alleen nieuwbouwprojecten. Reparaties en speciale aanpassingen van schepen worden niet vermeld op de bouwlijsten. Een uitzondering op het geheel is Bnr. 793. De aanpassingen aan binnenvaartschepen onder de noemer ‘Koppen’. Daaronder werd verstaan het verwijderen van het bestaande voorschip en er een voorschip met een ander model voor in de plaats brengen.
Tijdens de tweede wereldoorlog zijn op deze wijze een flink aantal binnenvaartschepen door de bezetter ‘gekopt’. Ze kregen dan een voorschip zoals dat van een landingsvaartuig of er werd een rijklep in het voorschip aangebracht. Men dacht ze zo geschikt te kunnen maken voor een landing in Engeland, bekend onder de naam Seelöwe. Voor 15 september 1940, de datum van de geplande invasie, zijn er in Nederland op de scheepswerven tussen de 2000 en 2500 binnenvaartschepen ‘gekopt’. De invasie is nooit doorgegaan.
De oorlogshandelingen leverden in het begin van de oorlog wel veel reparatiewerk op binnen het civiele segment, zoals aan verkeers- en spoorbruggen in Limburg. In 1941 huurde men van de inmiddels failliete werf NV Maas de in 1917 verkochte werf in Slikkerveer terug. De werf in Slikkerveer werd later weer aangekocht (1962), omdat de werf in Schiedam kampte met ruimtegebrek.
Onder de afdeling Gusto Staalbouw viel ook het latere Gusto Geleen. De terreinen voor dit bedrijf aan de Kampstraat waren in 1941 aangekocht. Het bedrijf fungeerde als toeleveringsbedrijf voor De Staatsmijnen. De bouw van mijnschachten e.d. was de expertise en corebusiness van de vestiging in Geleen. Eind dertiger jaren werden er al door Werf Gusto een aantal orders aangenomen en uitgevoerd voor verschillende staatsmijnen in Zuid-Limburg. In 1940 en 1941 waren er al diverse vervolgorders voor de Staatsmijn Heerlen en de Staatsmijn Emma. Reden om dichter bij het ‘vuur’ te gaan zitten.
In 1941 kocht Werf Gusto terreinen aan in Geleen en werd Gusto Geleen opgezet, dat zich in het begin toelegde op objecten voor de kolenmijnbouw.
In 1942 nam Werf Gusto gasgeneratoren in productie voor auto’s. Door de enorme schaarste aan benzine ontstond er een grote vraag naar alternatieve brandstoffen voor auto’s en bussen. Werf Gusto produceerde de generatoren en de verkoop was in handen van Technisch Bureau firma J. Heeneman jr. in ’s-Gravenhage. Het toonde eens te meer aan dat de ‘handelsgeest’ van A.F. Smulders nog steeds door het bedrijf waarde. Waren het in de crisisjaren na WO I, vooral de betonmortelmolens, die in groten getale geproduceerd weren, nu waren het gasgeneratoren.
Een jaar later, in 1943, vonden de eerste besprekingen in het geheim plaats voor een verregaande vorm van samenwerking tussen zes scheepswerven: Werf Gusto Schiedam, Verschure Amsterdam, Conrad Stork Haarlem, de Klop Sliedrecht, L. Smit & Zn en J & K Smit beide uit Kinderdijk. Het waren allemaal bedrijven werkzaam op de baggermarkt. Zo wilden zij gezamenlijk proberen na de oorlog de harde toekomstige concurrentiestrijd met het buitenland het hoofd te kunnen bieden en gezamenlijk, opererend op het gebied van baggermateriaal als één bedrijf opdrachten binnen te halen. Zij gingen na mei 1945 als zelfstandige scheepswerven onder de naam I.H.C opereren vanuit een gezamenlijk hoofdkantoor in ’s-Gravenhage. In 1944 werd de werf zwaar beschadigd en grotendeels ontmanteld. Van nieuwbouw was bijna geen sprake meer, alleen veel reparatiewerk. In de tweede helft van 1945 stonden nog twee grote reparatie/ombouw klussen op de orderlijst van twee Engelse fregatten. Deze schepen meerden af in de Voorhaven aan de kade van het voormalige terrein van de Apollo Kaarsenfabriek. Dit leverde spanning op met de Gemeente Schiedam, omdat de grond waarop de reparaties plaatsvonden niet in eigendom was van Werf Gusto.
In deze oorlogsperiode werden geen noemenswaardige ‘innovaties’ doorgevoerd in de productie. De bouw van baggermaterialen was miniem. Er werden in Schiedam volgens de bouwlijsten wat kantelbakken (Bnr. 788-789, 1940) gemaakt voor Bulgarije. Het meeste werk dat onderhanden was in 1940, werd geconfisqueerd door de Duitsers, zoals de Pollux en Castor (Bnr. 767-768, 1940), twee bergingsschepen bestemd voor Egypte en de kanonneerboot K2 (Bnr. 750: K2 1941) die bestemd was voor de Koninklijke Marine. In 1940 worden nog een aantal orders afgewerkt, waarmee begonnen was in 1938 en 1939. De laatste grote kraan (Bnr. 571, 1941 (gebouwd 1926) voor eigen gebruik en verhuur, werd verkocht aan de haven van Hamburg. De kraan was ondergebracht in de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Kranen & Mastbokken. Deze maatschappij werd in 1939 ontbonden. Zoals alle Nederlandse scheepswerven werd ook Werf Gusto verplicht orders uit te voeren voor de oorlogsinspanningen van de Duitsers. Het waren vooral opdrachten voor kleine schepen en pontons voor troepentransport. Er werd veel verbouwd aan rijnaken om ze geschikt te maken als landingsvaartuigen voor de nooit uitgevoerde landingen in Groot-Brittannië. (Operatie Seelöwe)
Op het civiele vlak is er in de oorlogsjaren op bescheiden schaal gebouwd. Een drijvende havenkraan van 150 ton (Bnr. 787, 1942), de Hoornbrug in Rijswijk (Bnr. 780, 1943), een verkeersbrug over de Rijn bij Rheden (Bnr. 835, 1944), een drijvende 200 ton bok voor de haven van Koblenz (Bnr. 811, 1943). Buiten deze objecten waren er nog meer opdrachten, maar volstrekt onvoldoende om meer dan 1000 man aan het werk te houden.
*De Kriegsmarine was niet te spreken over de motoren van de powerboaten en de bewapening. De benzinemotoren, ook gebruikt in Spitfires, vond men te kwetsbaar voor ‘combat’ en te brandgevaarlijk. De schepen moesten afgebouwd worden met ‘gevonden’ motoren van neergehaalde Engelse vliegtuigen dat leverde veel problemen op.
Werf Gusto Schiedam 1905-1940 <<< | >>> Werf Gusto Schiedam 1946-1965
Stichting Erfgoed werf Gusto mei 2018
Laatst bijgewerkt op: 30 maart 2020
