Categoriearchief: Drijvende kranen

Vlotkraan (Grote Gust II)


Afscheid van ‘Grote Gust’ 1987 (foto: Geert Nauwelaerts)

De “Grote Gust” was een voormalige stadskraan en een begrip in de Antwerpse haven. Op 9 november 2006, sloeg de “Grote Gust” (39,44 m x 19,70 m en 93 ton), een drijvend kraanponton, om in het Kattendijkdok. De firma Baeck, eigenaar van het kraanponton was bezig de binnensluisdeuren van de Kattendijksluis te lichten. Deze serieuze kraan was de enige grote vlotkraan, buiten “Brabo” met een hefvermogen van 800 ton, die door de bruggeul van de Siberiabrug (21 m) kon.

Afscheid van ‘Grote Gust’ 1987 (foto: Geert Nauwelaerts)

Het incident gebeurde ‘s nachts rond 2 uur toen de vlotkraan omsloeg en nog voor een groot stuk boven water uitstak. Gelukkig voor de kraanman lag zijn werkcabine boven en niet onder water. En ook gelukkig voor hem dat hij de tonnen-zware staaldraden, takels en katrollen niet op zijn cabine kreeg. Ook een geluk voor de mensen die even voordien benedendeks waren om iets te nuttigen en daarna bovendeks waren. Door het omslaan van de vlotkraan zijn enkele personen toch in het ijskoude water terechtgekomen, maar nog eruit gekomen en voor verzorging naar het ziekenhuis gebracht.

Vermoedelijk heeft het overhevelingspompsysteem naar de verschillende waterbeunen aan bak- en stuurboord, om de topzware laadkraan en het ponton in balans te houden, niet gewerkt tijdens het draaien van de kraan, want de sluisdeur lag al afgetakeld op de kade, toen het gebeurde.

De kraanconstructie wordt afgebrand, zodat het vlotponton nog kan gebruikt worden, zodra ze weer vlot ligt. 1/3 van de machinekamer, dat onder water lag, zal gerenoveerd en hersteld moeten worden. Deze was al eerder geheel vernieuwd.

Bij nader onderzoek bleek dat de balans-contragewichten, aan beide zijden van de kraan, niet gewerkt hebben. Deze contragewichten wegen elk 75 ton en naargelang het te torsen gewicht kan de kraanman zien op zijn meters hoeveel contragewicht hij achterwaarts moet zetten. Bij het ophalen van een last, worden de balans-contragewichten naar achteren geschoven, naargelang de tonnenmaat van de stukgoedconstructie, sluisdeur, enz…

Afscheid van ‘Grote Gust’ 1987 (foto: Geert Nauwelaerts)

Voorbeeld: indien een te torsen stuk 150 ton weegt, dan laat de kraanman de gewichten volledig naar achter glijden, is er eventueel méér gewicht, dan laat hij de extra ballasttanks in werking stellen. Bij het neerzetten van de sluisdeur van de Kattendijksluis, en bij het onttakelen, schoven deze gewichten NIET naar voor, zodat het kraanponton niet horizontaal bleef liggen, met de catastrofale gevolgen van dien. De achterwaarts gebleven contragewichten trokken de kraanponton om. De uit-stekende lange giek, de tonnenzware katrollen, staaldraden, takels en de vooruit-stekende giek, waren niet voldoende om het kraangevaarte in balans te houden.

Afscheid van ‘Grote Gust’ 1987 (foto: Geert Nauwelaerts)

Midden jaren ’80 vond er bijna zo’n catastrofe plaats. De “Grote Gust” lag tegen de kade gemeerd en moest een tonnenzwaar stukgoed op een schip plaatsen, die langszij het kraanponton lag. Toen de kraanman het stuk van de kade opnam, gleden de contragewichten als normaal naar achteren om balans te houden. Eenmaal dat het stuk op het schip neergezet werd en er ontspanning kwam aan de kraandraden, doordat het zware stuk op het schip stond, sloeg de vlotkraan bijna om, omdat de contragewichten, om onduidelijke redenen, niet naar voren schoven. Ook kon of had de kraanman dit moeten zien op zijn instrumentenbord of door een storing in het systeem. Een geluk bij een ongeluk zakte de onderkant van deze uitgezette contragewichten en het kraanhuisgebinte op de kaderand en bleef het kraanponton scheef liggen tegen de kade, en hing in zijn meerdraden. Het aangemeerde geladen schip hield ook de kraan wat tegen met zijn trossen, maar kwam toen ook iets schuin te liggen. Gelukkig was het tonnenzware stukgoed ook niet topzwaar, doordat het in het diepe scheepsruim stond, ondanks het nog niet geschoord en gestut was. De contragewichten werden weer naar voren gebracht en het kraanpontonvlot en het geladen schip kwamen terug horizontaal te liggen. Een ramp was toen vermeden.

Begin december 2006 werd de kraan geheel gesloopt en afgebrand tot de schroothoop. Het gekantelde ponton zelf werd rechtgetrokken door mobiele walkranen. Bij het rechtvallen veroorzaakte het wrak een grote golfslag in het Kattendijkdok, een nooit gezien waterelement in dit stille dok. Men vreesde voor een overstroming aan de zuidkant en het Eilandje, maar het bleek voorbarig. Het vlot is weer vlot en zal later terug in dienst gesteld worden met een nieuwe kraanopbouw.*  De kraanponton blijkt nodig te zijn voor deze oudere dokken door zijn breedte (19,70 meter).

bron: Havenerfgoed Antwerpen

*Bij navraag bij de eigenaar bleek daar nooit sprake van te zijn geweest. Wel is men bezig geweest een alternatief leven voor de ponton van ‘Grote Gust’ te bedenken. Daar zijn allerlei plannen voor gemaakt, die echter nooit ten uitvoer zijn gebracht. De ponton is nu (april 2017) verkocht aan een Nederlands bedrijf en zal binnenkort weggesleept worden en vervolgens gesloopt worden. Red: Werf-Gusto.com


Stichting Erfgoed Werf Gusto

3 Drijvende Kranen voor Italië (1911)

Headerfoto: Marinehaven van Tarente (I) in 1930.


In 1910 kreeg A.F. Smulders (Werf Gusto) de opdracht van de Italiaanse Marine voor de bouw van twee drijvende kranen en van een particuliere werf in Genua. De kranen, met een hijsvermogen van 150 ton, moesten deze last  kunnen dragen op 60 meter boven de waterspiegel en 26,5 meter buiten de eigen ponton. De kranen konden 40 ton tillen bij een uitval vanaf het eigen ponton van 45,5 meter.

De Italiaanse Marine bestelde de twee kranen voor haar Marinehavens in Spezia, en Tarente. Deze kranen zouden worden ingezet om te assisteren bij de plaatsing van geschutskoepels op haar nieuw te bouwen en te onderhouden marineschepen. De kraan voor de particuliere werf was voor het bedrijf Ansaldo Genua.

De volgende bouwnummers werden door de werf uitgegeven:

Bnr. Bouwjaar Projectnaam
410 1911 ‘150 ton voor Spezia’
415 1911 ‘Tourelle’ 150/90 ton
422 1911 ‘150/110 ton voor Taranto’

De 410 met bestemming Marinehaven Spezia, 415 met bestemming Ansaldo Genua en de 422 met bestemming de Marinehaven van Tarento.

  • Bnr. 410: Kraan voor Spezia (1911)
    foto: delcampe.net

    Op 24/07/1911 begint de sleep van de eerste grote kraan (met Bnr. 410) naar Spezia aan de Italiaanse kust. Gewicht ca. 1.200 ton. De sleep wordt uitgevoerd door zeesleepboot de Schelde van de Intern. Sleepdienst Maatschappij onder commando van kapitein W. Verschoor. Diezelfde dag nog keert de sleper terug naar Schiedam, omdat de gezagvoerder vond, dat de kraan niet goed gefixeerd was.

  • Nieuwe Schiedamsche Courant, 02/09/1911; p. 2/6
    Gisterenmiddag hebben aan de werf „Gusto” der firma A. F. Smulders te Schiedam, met alleszins goeden uitslag de beproevingen plaats gehad van een drijvende kraan, zoals de firma er een drietal te leveren had, twee voor de Italiaansche regeering, een voor een particuliere werf in Italië.De eerste kraan (Bnr. 410)  dezer dagen ter bestemden plaatse is aangekomen. Deze sieraden der Nederlandsche nijverheid, welke reeds vroeger in onze kolommen zijn besproken, hebben een hefvermogen van 150 ton bij 26.50 meter uitlading en van 40 ton bij 45.50 meter; de top verheft zich 60 meter boven den waterspiegel. Onder de autoriteiten en verdere belangstellenden, die de beproevingen bijwoonden, bevonden zich o.m. de oud-minister dr. Kraus, de ingenieurs ‘t Hooft en D. A. v. Heyst als vertegenwoordigers resp. van den minister van Marine en den minister van Waterstaat, de hoofdingenieur der Marine, de directeur van gemeentewerken te Amsterdam, directeur en onderdirecteur van gemeentewerken te Rotterdam, de burgemeester en de directeur van gemeentewerken dezer gemeente, prof. A. D. F. W. Lichtenbelt van Rotterdam, verscheidene professoren en den bedrijfsingenieur der T. H. S., de directeur van het Technisch Bureau aan het Dep. v. Koloniën, de inspecteur en hoofdingenieur van het Stoomwezen, de heer G. J. de Jongh, oud-directeur van gemeentewerken te Rotterdam en vele andere autoriteiten.
  • Schiedamsche Courant, 26/09/1911; p. 2/4

De drijvende kraan: No. 415.

“De Nederlandsche sleepboot „Schelde”, die de drijvende kraan No. 415, welke op de werf Gusto alhier is gebouwd, van hier naar Spezia zou slepen, is te Falmouth aangekomen en heeft daar het bericht verzonden dat de kraan in de Golf van Biscaye op 46 raden N. en 6 graden W. is omgeslagen en gezonken. Den 12’en September vertrok de sleepboot met de kraan van hier en gisteren werd het bericht hier ontvangen. Nader vernemen wij nog dat tot hedenmiddag geen nadere mededelingen omtrent het ongeluk zijn ontvangen; morgen wordt echter de sleepboot hier verwacht. Van alle kranen die door de firma Smulders zijn gebouwd en verzonden, is deze reuzenkraan de eerste die op reis is verloren gegaan. En deze kraan, een unicum onder de kranen, had een enorm draagvermogen, zoodat tot op 26.5 meter buiten het midden van het vaartuig een last van 150 ton kon worden gehesen; wel een bewijs dus dat het vast op het water lag. Naast de kracht van den storm zullen dus nog wel andere oorzaken hebben medegewerkt aan dit ongeluk.”


2018 Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 1008 Drenova 1953


„Gusto” bouwde nieuw type drijvende wipkraan

Akoestisch signaal is extra beveiliging voor machinist

Dezer dagen vonden bij de N.V. Werf Gusto v.h. Fa. A. F. Smulders te Schiedam de overname-beproevingen plaats van een 30 tons Dieselelektrische drijvende wipkraan, aldaar gebouwd voor Joegoslavische rekening. Dit type kraan werd nog niet in Nederland gebouwd. De kraan is uitgevoerd volgens het pantograaf-principe d.w.z. de arm bestaat uit drie delen n.l. de giek, de onderarm en een trekstang. De plaats der draaipunten alsmede de onderlinge lengte verhoudingen dezer delen zijn zodanig gekozen, dat bij het In- of uittoppen de spits van de giek en dus ook de daarin bevestigde kabelschijven zich langs een horizontale baan bewegen en dus ook de last langs een horizontale baan verplaatst wordt. Dit heeft tot gevolg dat voor de verplaatsing van de last weinig energie nodig is.

NL_SdmGA_0386-118-A2-017
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto

De beproevingen verliepen zeer vlot en tot volle tevredenheid van de opdrachtgevers, zodat geen enkele wijziging of verbetering nodig bleek. Terstond na de beproevingen kan dan ook begonnen worden de kraan gereed te maken voor het transport over zee naar Joegoslavië. Een bewijs te meer dat de Nederlandse industrie in staat is producten te vervaardigen waaraan hoge eisen gesteld worden. De kraan is gemonteerd op een ponton dat door langs- en dwarsschotten verdeeld is in verscheidene waterdichte compartimenten. Een van deze compartimenten is ingericht als machinekamer. Daarin zijn opgesteld: een dieselmotor met generator, voor het leveren van de elektrische stroom voor de lierwerken van de kraan, een hulpaggregaat, lens, koelwater- en ballastpompen en het hoofdschakelbord. Andere compartimenten zijn ingericht als verblijven voor de bemanning, messroom, magazijnen enz.

Aan de verblijven en de messroom is bijzondere aandacht besteed. Op het dek is een dekhuis gebouwd, waarin een kombuis, douchecel en Wc’s zijn ondergebracht. De ponton is uitgerust met vier. elektrische verhaallieren, waarvan er twee tevens zijn ingericht als ankerlier. Aan de voorzijde van de ponton is op het dek een cirkelvormige baan bevestigd waarop de kraan zwenken kan. Door middel van 4 zwenkbogies, in elk waarvan zich twee zwenkwielen bevinden, rust de kraan op genoemde cirkelvormige baan. In het lierhuis zijn het hijsllerwerk, het zwenkmechanisme en elektr. schakelkasten opgesteld. Het hijslierwerk is zodanig uitgevoerd dat twee hijssnelheden mogelijk zijn nl. een voor lasten tot 15 ton en één voor lasten van 16 ton t/m 30 ton.

Bovendien is nog een fijnregeling aanwezig waardoor het mogelijk is de hijssnelheid terug te brengen tot ca. 4 % van de normale snelheid. Dit is zeer belangrijk vooral bij montagewerkzaamheden waarbij hijsen en vieren met zeer kleine snelheid meestal noodzakelijk is. In de bedieningscabine, die zich boven in de kraan bevindt zijn de nodige apparaten voor besturing en controle opgesteld. Ook is hierin een apparatuur aangebracht, waardoor de bestuurder in één oogopslag de vlucht van de kraan alsmede de helling van de ponton kan aflezen. De bestuurder heeft een ruim uitzicht op de kraan en op de last bij alle standen van de kraan. De kraan is geschikt voor het hijsen van 15 ton op een vlucht variërend van 1 tot 24 m. buitenboord en 30 ton van 1 tot 13 m. buitenboord, bij welke lasten en vluchten een hijshoogte van 32 m. boven de waterspiegel en ca. 6 m. onder water bereikt kan worden. In- of uittoppen met over de max. vlucht en met max. belasting geschiedt in 2 min. De kraan wordt elektrisch aangedreven met een draaistroom van 380 volt. Buiten de normale beveiligingen, zoals bij elektrische kranen gebruikelijk, is deze kraan uitgerust met een door Werf Gusto ontworpen beveiliging waardoor overbelasting door te grote lasten op te grote vlucht voorkomen wordt. Bovendien wordt in zulk een geval de bestuurder door een akoestisch signaal gewaarschuwd dat hij een foutieve manoeuvre in dien zin had en derhalve redresseren moet.

 bron: Schiedamsche Courant


Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Stormachtige start Bnr. 486: Toba (1923)


Volgens een telegrafisch ontvangen bericht van de Nederlandse sleepboot Gelderland onder commando van kapitein Spruijt van Bureau Wijsmuller was op 12 augustus 1923 de 150 tons Kraan Toba veilig aangekomen te Bahia Blanca, Puerto Militar.

De kraan was op 28 april vanaf Werf Gusto vertrokken en bevond zich tegen het einde van de maand juni in de nabijheid van Rio de Janeiro. Hier werd de kraan overvallen door een vliegende storm (Pompero), welke echter goed werd doorstaan. Zij arriveerden op 2 juli in Rio de Janeiro waar werd gebunkerd. De reis werd hervat op 10 juli. In de nacht van 20 op 21 juli werd de kraan overvallen door een hevige cycloon, ter hoogte van Rio Grande. Bij deze gelegenheid brak plotseling de sleeptros en raakte de kraan uit de koers en dreef naar het Oosten af. Na verscheidene dagen vergeefs zoeken seinde kapitein Spruijt, dat het hem nog niet gelukt was de kraan te vinden. Naar aanleiding hiervan werd door Bureau Weismuller aan kapitein Spruijt geseind, dat hij in geen geval zijn pogingen, om de kraan terug te vinden, moest opgeven daar de firma Smulders overtuigd was, dat de kraan dusdanig sterk geconstrueerd was, dat deze zelfs een cycloon zou kunnen doorstaan. Intussen waren op verzoek van assuradeuren enige oorlogsschepen en een marine-sleepboot uitgezonden om te assisteren bij het zoeken naar de kraan. Nadat kapitein Spruijt 5 dagen onafgebroken naar de kraan had gezocht, had hij op de ochtend van de 6de dag des middags om 15.00 uur het geluk de kraan terug te vinden en constateerde dat alles wel aan boord was, zowel de 5 man sterke bemanning, als de toestand van de kraan. Door de Nederlandse industrie was hier wederom een werktuig afgeleverd, waarover zij met recht trots kan zijn en volgen hieronder enige bijzonderheden van de kraan:

De kraan was van het uitgebalanceerde draaiende en derrickende Gusto-type en voorzien van twee blokken, waarvan er een in staat was te werken met lasten tot 150 ton en de andere met lasten tot 40 ton. Beide blokken waren dusdanig aangebracht, dat zware lasten op het dek van de ponton gelegd konden worden. Onder elke belasting bleef de ponton van de kraan vrijwel horizontaal liggen. De maximum hoogte van het hoofd- en bijblok, wanneer de arm zich in de laagste stand bevond, bedroeg 108 voet boven de waterlijn. De maximum vlucht van de blokken was, 73 resp. 150 voet, overeenkomend met een afstand van 40, resp. 117 voet vrij van de ponton. De hijssnelheid bedroeg 3 voet, resp. 10 voet per minuut. Een volledige zwenkbeweging met de zware last kon verricht worden in circa 6 minuten.

Al de bewegingen van de kraan geschiedden door middel van elektrische motoren welke alle in het lierhuis waren geplaatst, dat zich in het beneden platform van de kraanconstructie bevond. Slechts een man was nodig voor het bedienen van de kraan. Deze eenvoud in de bediening was mogelijk gemaakt door de schakeling van de elektrische installatie volgens een speciaal systeem, waardoor het mogelijk was, dat elke last met buitengewoon geringe snelheid neergelaten of gehesen kon worden, hetgeen van het allergrootste belang was, wanneer zware lasten behandeld moesten worden. Talrijke veiligheidsinrichtingen waren toegepast, zoals elektrische remmen op alle motorassen, grensschakelaars, om te waken voor te grote belastingen. De dynamo’s die de stroom leverden, werden aangedreven door een afzonderlijke compound-machine. De machine-installatie voor de voortbeweging bestond uit 2 stellen verticale compound-machines met onafhankelijke oppervlakcondensator. Tussen de machinekamers was een ketel geplaatst, geschikt voor een werkdruk van 147 lbs per square inch.
Op het dek bevonden zich de nodige machines voor het verhalen, bedienen van de ankerlieren, stoomstuurmachine enz,. Terwijl een uitgebreide elektrische lichtinstallatie was aangebracht voor de ponton en de kraan. Het achterdek was vrij van alle hindernissen en extra versterkt, zodat hierop alle zware lasten op gedeponeerd konden worden.

bron: Schiedamsche Courant, 20/08/1923
Headerfoto: Torpedoboot op zee tijdens storm (1913)


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Bnr. 488 Mammoth (1920)


De Mammoth is oorspronkelijk gebouwd voor de Russische Tsaristische regering. Echter, als gevolg van de revolutie van 1917 ging de verkoop niet door en werd ze verkocht aan de Mersey Docks and Harbour Board, aankomst in Liverpool op 17 september 1920. Op dat moment was zij de grootste drijvende kraan ter wereld.

De kraan werd gebouwd op een dubbele schroef, zelf varende ponton van 154 meter lang, en had een bruto tonnage van 1.542 ton. Het had een hefvermogen van 200 ton, en in staat om ladingen van 170 ton te tillen boven de waterlijn.

De Mammoth was een kraanbalkkraan en rustte volledig op een toren van ongeveer 66 meter hoog, die stevig werd bevestigd aan het dek van het ponton. Deze toren had de vorm van een afgeknotte kegel en was voorzien van een lager in het bovenste gedeelte. Het kader bestaat uit een bovenste platform dat rust op de top lager en een onderste platform waar in het centrum de rollen van de toren waren geplaatst. De twee platforms waren verbonden door een substantiële structuur. De giek is bevestigd aan het raamwerk aan de voorzijde van het bovenste platform door middel van twee horizontale pennen, en aan de achterzijde met twee schakels verbonden met het beweegbare tegengewicht op de verticale wormshafts.

Wanneer het contragewicht verlaagd werd, door rotatie van de wormshafts, dan ging de de giek naar boven, en vice versa. De verbindingen konden de giek draaien van de laagste naar de hoogste positie, de afstand van het uiteinde van de giek op de hartlijn van de kraan in de eerstgenoemde 200 voet in welk laatste 240 meter boven de waterspiegel. Het totale gewicht van de giek was ongeveer 280 ton. Er waren drie andere drijvende kranen nodig om het in positie te hangen.

De kraan werd elektrisch aangedreven, elektriciteit werd geleverd door generatoren aangedreven door twee van de drie aanwezige expansie stoommachines.

Het blijkt dat tijdens de Tweede Wereldoorlog ze drie keer in luchtaanvallen werd beschadigd, en als gevolg van de derde aanval op 12/13 maart 1941 zonk op haar ligplaats in de West Float Birkenhead. Winston Churchill zelf beval haar onmiddellijke berging, omdat haar inzet van vitaal belang was voor het behoud van een open haven van Liverpool en het werken aan de oorlogsinspanning. Het duurde 17 maanden voordat ze werd gelicht, hersteld en weer in gebruik werd genomen, omdat de kraanarm moest worden gedemonteerd en daarna weer in elkaar gezet. Dit werd nog eens bemoeilijkt doordat de werkplannen van haar waren vernietigd in een luchtaanval.

In augustus 1986 werd Mammoth verkocht aan Oxelösunds Hamn AB (Björn Engström) Oxelösund, Zweden, voor £ 157,000. Ze werd verbouwd in Oskarshamn om speciale apparatuur te kunnen uitladen, en werd een aantal jaren ingezet voor graafwerkzaamheden om het voor grotere schepen mogelijk te maken te kunnen aanleggen bij de pier in Oxelösund.

In 1993 werd ze verkocht aan Nordströms Lyft & Sjötransporter AB Örnsköldsvik, Zweden, en het laatste wat er van haar bekend is, is dat ze is omgedoopt tot Baltic Mammoth.


Headerfoto: Mammoth foto: Barry Graham


 Meer foto’s (Baltic) Mammoth


Stichting Erfgoed Werf Gusto