Het is al weer meer dan 40 jaar gelden, dat de poorten van de Werf Gusto definitief gesloten werden. Het gaf in juli 1978 en in de jaren ervoor in de aanloop naar de sluiting enorm veel beroering binnen de leefgemeenschap in Schiedam en daarbuiten. Werf Gusto was jarenlang een belangrijke broodheer geweest voor een groot deel van de bevolking in Schiedam en de Werf lag dan ook diep verankerd in de samenleving. Samen met de scheepswerven Wilton Feijenoord en De Nieuwe Waterweg waren zij bij verre de grootste bedrijven met de meeste werknemers.
Wat ging er aan vooraf:
In het begin van de jaren 70 lagen de hellingen nog vol en kon de ene na de andere order bijgeschreven worden. De een in geld nog groter dan de ander. Echter in 1973, toen de eerste oliecrisis uitbrak kon men nog niet ten volle overzien, dat deze crisis wel eens de genadeklap voor IHC Gusto BV kon zijn.
Midden 60’er jaren koerste Werf Gusto af op een nieuwe specialisatie binnen haar poorten nl. de ‘Offshore’. Op dat moment een uitstekende keus. Binnen de IHC Holland NV groep, waar Gusto deel van uitmaakte werden de kaarten geschud voor de toekomst. Smit in Kinderdijk zou zich helemaal gaan concentreren op de baggeractiviteiten en Gusto zou zich concentreren op de ‘Offshore’, daarbij haar baggeractiviteiten en andere specialisaties volledig afstotend.
Kijkend naar de geschiedenis van De Gusto, dan vertoonde het bedrijf in haar productie en ontwikkeling een duidelijke golfbeweging met steeds een constante factor: staalconstructies. Men begon ooit met machines en stalen bruggen, daarna een lange traditie met baggermaterialen en stalen bruggen, gevolgd aan het begin van de 20e eeuw door nieuw soort staalconstructies: drijvende kranen, drijvende mast(bokken) en stalen bruggen. Gusto vergaarde daar wereldfaam mee. Na de beurscrisis van 1929 en de nasleep daarvan in het midden van de 30’er jaren waren het de grote contracten voor staalconstructies van Gusto (Staalbouw) die het bedrijf erdoorheen sleepten. Net toen de scheepsorders weer aantrokken met name uit de hoek van de Koninklijke Marine, brak WO II uit. De jaren 1940-1945 stonden in het teken van werken voor de bezetter en dat leverde weinig innovatieve producten op.
Na WO II werd de draad weer opgepakt met de bouw van drijvende kranen en vrachtschepen. Door het verlies van enorm veel tonnage in WO II door oorlogshandelingen was er een enorme vraag naar vrachtschepen. Toen eind 60’er jaren de vracht per schip op een andere manier werd uitgevoerd (middels containers) kon Gusto aan de bouw van dergelijke schepen niet meedoen. Men wilde wel investeren in grotere hellingen, want men wilde op tijd de bakens verzetten. Echter de tonnages van de schepen sprongen met 10.000 ton per half jaar omhoog en daar ontbrak de ruimte voor. Men vond eind 60’er jaren een goede nieuwe zakenpartner in Townsend Thoresen, waar Gusto in 11 jaar tijd 7 ferryschepen voor bouwde (1962-1973). In de tussentijd had Gusto al wel wat vingeroefeningen gedaan op het gebied van oliewinning met de bouw van het olieboorplatform Seashell (1958) en het booreiland Ile de France (1965). De expertise opgedaan met de bouw van drijvende kranen voor havenwerken kwam uitstekend van pas bij de ontwikkeling van de Offshore kranen, waarvan de eerste ( een 500/1000 t kraan) afgeleverd werd aan Micoperi (1968).
Ondanks al deze mooie successen, doken er met regelmaat verontrustende berichten op over de te hoge kostprijs van de schepen, die gebouwd werden. Begin 70’er jaren ging IHC in de USA in zee met de zakenfamilie Letourneau, die veel ervaring had in de fabricage van booreilanden. Echter de benoemde General Manager uit de familie Letourneau bleek een foute keus te zijn. Het financiële fiasco voor IHC, dat daarvan het gevolg was in de USA, moest door Gusto duur betaald worden. IHC had zich goed verkeken op het project in Corpus Christi in Texas, dat was opgezet om ter plaatste booreilanden te bouwen op de stranden van de Golf van Mexico. Het daar geïnstalleerde management (Amerikanen) had weinig tot geen verstand van zaken, als het ging om het vervaardigen van booreilanden. De verliezen liepen op tot wel ƒ 100 miljoen in vrij korte tijd. Gusto werd daar indirect het slachtoffer van doordat de broodnodige en deels toegezegde investeringen om de werf te moderniseren en op Deltahoogte te brengen werden uitgesteld en uiteindelijk in zijn geheel werden afgeblazen wegens geldgebrek. Als klap op de vuurpijl ‘mocht’ Gusto het booreiland voor de Deense firma Moeller afbouwen (Co. 944: Maersk Explorer), dat uit de failliete boedel van IHC Letourneau kwam en niet afbesteld kon worden. Gusto bouwde het eiland grotendeels voor eigen rekening af. Tel daar bij op, het niet doorgaan van de aankoop (wel besteld) van een tweede boorschip voor het Noorse bedrijf Staubo, (de beruchte Co. 950) en tezamen met de te verwachten verliezen op de pijpenlegger Viking Piper (prototype!) ontvouwde zich een echec op financieel terrein dat onomkeerbaar en onbeheersbaar was geworden.
Er is veel verzet geweest tegen de sluiting. Het is ook moeilijk voor te stellen en uit te leggen, dat een bedrijf dat jarenlang als ‘leading’ gold binnen de productie van baggermateriaal, drijvende kranen, bruggen, vrachtschepen, mijnbouw, hoogovenbouw, offshore, coasters, vrachtschepen, eigenlijk te veel om op te noemen, noodgedwongen de poorten moest sluiten. Men dacht nog de geest in de fles te kunnen laten door flink te protesteren, maar Gusto had al als een van de laatste opdrachten een sleepzuiger van IHC met instemming van IHC Smit (een zoethoudertje) mogen bouwen en de Co. 950 werd met krediet-borgstellingen van de overheid als casco gebouwd en overeind gehouden. Dat voorspelde eigenlijk al weinig goeds. Het was een hard gelach voor alle werknemers, die nog geloofden in een ommekeer van de genomen beslissingen. Maar het kon en was niet anders op dat moment.
Op deze site proberen we zoveel mogelijk informatie en foto/filmmateriaal bij elkaar te verzamelen, dat in de loop der jaren versnipperd wordt aangeboden via internet om Werf Gusto en de werknemers de plaats te geven, die het in de loop der jaren verdiend heeft.
Laatst bijgewerkt op: 8 juli 2021
