Werf Gusto heeft algemeen de naam “altijd van alle markten thuis te zijn” en in niet mindere mate geldt dat ook voor “Gusto Staalbouw”. In het vorige nummer van Het Zeskant stond in het firmagedeelte van Werf Gusto een beschrijving van een vreemd karwei dat Gusto Staalbouw thans onderhanden heeft: de staalconstructie van een tien verdiepingen tellend kantoorpand in Rotterdam, dat van boven naar beneden gebouwd wordt! Het stalen skelet wordt namelijk verdieping voor verdieping, opgehangen aan een betonnen pilaar die enigszins aan een kleine Euromast doet denken. Lees verder Staalkaart van Gusto Staalbouw→
Gusto Staalbouw vormde een redelijk zelfstandig geheel binnen Werf Gusto. In Nederland was Gusto Staalbouw bekend door haar montagewerkzaamheden aan tunnels (Maastunnel), reparatie en nieuwbouw van bruggen (Brienenoord), bouw van hoogovens (Hoogoven IV, VI en VII – 1971), Deltawerken (Haringvliet), gebouwen (Marconiplein), bouw en onderhoud van raffinaderijen en chemische fabrieken (Dow) e.d.
Staalbouw had een eigen calculatieafdeling, een bedrijfsbureau, een orderadministratie/assurantie-afdeling en later ook een eigen tekenkamer.
Al in 1892 richtte A.F. Smulders (tijdelijk) een bedrijf op in Amsterdam voor grote werkzaamheden aan o.a. de Hogesluis, de Blauwbrug en de Gasfabriek. De voorloper van Gusto Staalbouw dus in feite.
Op het “Kaarsenterrein” achter op de werf in Schiedam, waar tot rond 1935 de ‘Apollo’ Kaarsenfabriek was gevestigd, werd in de zestiger jaren een afdeling Fixed Platforms gestart. In de Powerloods werden de constructies samengesteld, klaar voor montage op het buitenterrein.
Gusto Geleen
Onder Gusto Staalbouw viel ook Gusto Staal- en Mijnbouw in Geleen. Dit bedrijf aan de Kampstraat was in 1941 aangekocht en deed dienst als toeleveringsbedrijf voor De Staatsmijnen. De bouw van mijnschachten e.d. was de expertise en corebusiness. Later werd ook montagewerk verricht voor DSM, ENCI en Budelco.
Eind 1973 waren er 225 medewerkers in dienst in Geleen, enkele dat in 1974 middels gedwongen ontslagen werd teruggebracht tot ongeveer 150. Een tweede ontslag ronde volgde in 1976, toen besloten moest worden alleen de fabriek in Geleen open te houden, voornamelijk voor de fabricage van palen voor hefeilanden, pontons voor Beavers e.d. (ca. 100 medewerkers).
In 1985 werd Gusto Geleen verkocht aan Joep van den Nieuwenhuyzen wegens een voortdurend gebrek aan werk.
Lastechnisch bedrijf De Kleijn Onder Gusto Staalbouw ressorteerde ook Lastechnisch bedrijf De Kleijn, gevestigd in Sliedrecht.
De problemen met onderaannemers zoals die zich in 1972 manifesteerden (staking) kwamen natuurlijk niet uit de lucht vallen. Goede vakmensen – zeker voor offshore-werk – waren nauwelijks te krijgen en dus werd er naar onderaannemers (meestal koppelbazen) gegrepen om het werk klaar te krijgen.
Toen zich in 1971 dan ook de kans voordeed om Lastechnisch bedrijf De Kleijn te kopen liet Gusto Staalbouw die kans niet aan zich voorbij gaan. Een bedrijf met ca. 100 medewerkers, waarvan velen met het fel begeerde 2G/5G-certificaat (later 6G) hadden en dus prima aan jackets en decks konden lassen. Maar het bedrijf kon ook hefeilanden bouwen, zoals o.a. de Stevin ’73. Als IHC De Kleijn kreeg het bedrijf in 1973 ook een eigen Ondernemingsraad. In juni 1973 telde IHC De Kleijn 315 medewerkers; de montageploeg op Hoogovens was inmiddels toegevoegd aan het bedrijf. Per 1 oktober 1973 rapporteerde de directie van het bedrijf aan het Hoofd van de Offshore Divisie van IHC Holland.
Eind 1973 zou IHC De Kleijn de kern gaan vormen van IHC Gusto Staalbouw BV.
IHC Gusto Staalbouw B.V.
De start Per 1 oktober 1973 werd door de directie van IHC Gusto BV besloten – mogelijk mede als gevolg van de acties van de Staalbouwers in 1972 en het grote verschil in beloning tussen hen en de werfmensen – tot oprichting van IHC Gusto Staalbouw B.V. (samen met de hoofdvestiging bij IHC De Kleijn) op het terrein van de laatste in Sliedrecht. De Raad van Bestuur van IHC Holland NV stelde zich achter dit besluit.
In deze nieuwe onderneming werden ondergebracht IHC De Kleijn en de afdelingen van Gusto Staalbouw in Schiedam (incl. calculatie, tekenkamer, werkvoorbereiding e.d.) en Gusto Geleen; ook de montage-afdelingen bij Hoogovens en in Europoort werden hierbij gevoegd. Tot eerste directeur van IHC Gusto Staalbouw BV werd benoemd de heer Th. W. de Kleijn, tot dan toe directeur van het gelijknamige Lastechnisch bedrijf. Dit bedrijf beschikte zelf niet over een staf die in staat was om een dergelijke grote reorganisatie in goede banen te leiden. Een nieuw bedrijf met op dat moment nog meer dan 800 medewerkers was in een handomdraai geboren. Maar hoe moest het verder?
Het was de Raad van Bestuur van IHC Holland NV die aan de heer De Kleijn volmacht gaf die medewerkers van IHC Gusto BV mee te nemen, die benodigd waren om IHC Gusto Staalbouw BV op poten te zetten. Op 1 januari bestond ‘de staf’ naast Theo de Kleijn als directeur van IHC Gusto Staalbouw vooral uit Schiedam overgenomen medewerkers. Gedeeltelijk bleven deze medewerkers kantoor houden in Schiedam, gedeeltelijk pendelde men met bedrijfsbusjes dagelijks naar Sliedrecht.
Naar Slikkerveer
Luchtfoto van de werf Gusto Slikkerveer
De vestiging van IHC Gusto Staalbouw BV te Sliedrecht voldeed niet aan de vereisten voor een productie-bedrijf. Weliswaar werden er o.a. pon-tons gebouwd voor hefeilanden, maar werf lay-out, hijs vermogen, kantoorfaciliteiten e.d. voldeden geenszins aan de normen van een IHC Holland NV vestiging.
Reden voor de directie eind 1974 een plan te schrijven om de hoofdvestiging van IHC Gusto Staalbouw BV over te plaatsen van Sliedrecht naar de werf van Gusto Slikkerveer. De Raad van Bestuur van IHC Holland NV bracht hierop in februari 1975 een Info-nota uit, waarin een mogelijke samenvoeging van IHC Gusto Staalbouw BV met de afdeling Slikkerveer van IHC Gusto BV werd aangekondigd. Na het uitbrengen van een studie-nota in maart 1975 konden alle betrokken partijen vrede hebben met dit plan en werd in de loop van 1975 de hoofdvestiging van IHC Gusto Staalbouw BV verplaatst van Sliedrecht naar Slikkerveer.
Organisatie en lay-out
De omgevallen 30 ton Torenkraan 1974.
Met de nodige aanpassingen – een “tijdelijk” kantoor voor directie en staf en een nieuwe kantine met plaats voor ongeveer 400 medewerkers – werd de werf geschikt gemaakt voor de nieuwe bezetting. Ook de lay-out van het werfterrein werd aangepast; de bestaande haven werd gedeeltelijk gedempt om plaats te maken voor loodsen van onderaannemers en een groot gedeelte van het buitenterrein werd verhard. Zo ontstond een locatie met twee hellingen die tot één te koppelen waren (50 meter breed), bediend door een nieuwe torenkraan met een hijsvermogen van 50 ton (de oude 30-tonner was omgevallen in 1974); waar ook grote constructies zoals cutterladders, jackets, decks, secties en olieoverslagboeien gebouwd konden worden.
De organisatie werd aangepast door het afstoten van alle montage-afdelingen, zowel bij Hoogovens alsook in Europoort en in Gusto Geleen. Het totaal aantal medewerkers bedroeg na deze afslanking nog 400 man, waarvan 200 op Slikkerveer, 100 in Schiedam en 100 in Geleen.
Door nog wat verdere aanpassingen van de accommodatie in Slikkerveer – o.a. een mobiele montagehal op het verharde buitenterrein en het instellen van een tweeploegendienst – werd het mogelijk in de loop van 1976 alle medewerkers uit Schiedam over te plaatsen naar Slikkerveer. De in Schiedam steeds uitgevoerde werkzaamheden zoals het bouwen van jackets en decks werden in het vervolg in Slikkerveer uitgevoerd. De uit Schiedam meegekomen en later vernieuwde bevelmachine bewees daarbij uitstekende diensten, evenals het feit dat de meeste lassers van Staalbouw over een 2G/5G-certificaat (of 6G)beschikten.
Activiteiten Tussen 1974 en 1980 werden een groot aantal activiteiten door IHC Gusto Staalbouw BV uitgevoerd, o.a.:
hefeiland IB 901 voor Interbeton (1974)
hefeiland Steel Belle voor Stevin/Philipp Holzman (1975)
hefeiland Mona voor Stevin (1976)
cutterzuiger Sliedrecht 33 voor Kon. Adriaan Volker Groep (1976)
splittrail Thames voor Prins van Wijngaarden (1977)
wandelend hefeiland Avala voor PIM (1978)
casco zelfvarende cutterzuiger Marco Polo voor Jan de Nul (1979)
4 watertankers via IHC France voor Libië
cutterladder Simon Stevin voor RDM (1978/1979)
revisie van vele SBM’s
revisie ELSBM voor BNOC
secties voor IHC Gusto en IHC Smit
Jacket gebouwd door IHC Gusto Staalbouw BV
Bovendien werden vanaf 1976 een flink aantal jackets en decks gebouwd in Slikkerveer voor o.a. Pennzoil Nederland Company (operator voor de Noordwinning groep waar ook IHC een aandeel in had), maar ook voor Unocal, Placid en Amoco . De Noordzee stond er vol mee, o.a. in de blokken K10, K11, K12, K13 en P14.
Fabricage ‘palen’ bij Gusto Geleen
Palen voor hefeilanden werden hoofdzakelijk in Geleen samengesteld. Een bijzonderheid daarin waren de palen voor de Seafox I in opdracht van MSC; twee zijden waren van Naxtra 70 en twee van T1-staal. Dat betekende lassen met voorverwarming tot 180°C! Deze palen werden ook niet in secties naar de werf vervoerd waar het ponton werd gebouwd (Boele Bolnes), maar in z’n geheel samengesteld en met een binnenvaartschip naar de Jobshaven in Rotterdam gebracht om direct in het eiland te worden gehesen. Ook pontons voor Beavers van IHC De Klop werden regelmatig in Geleen vervaardigd.
Tenslotte Bij gebrek aan voldoende werk binnen IHC Holland NV werd in 1982 een aanzienlijk aantal medewerkers ontslagen, ook bij IHC Gusto Staalbouw BV in Slikkerveer en Gusto Geleen. Toen IHC Holland NV in 1987 moest besluiten tot de zoveelste grote reorganisatie viel ook voor IHC Gusto Staalbouw BV definitief het doek en werd de werf in 1988 gesloten. Gusto Geleen was in 1985 al verkocht aan Joep van den Nieuwenhuyzen.
Zo bleef er na de sluiting van IHC Gusto BV in 1978 en IHC Gusto Staalbouw BV in 1988 niets meer over van de befaamde werven die ooit ontstonden uit Werf Gusto v/h Fa. A.F. Smulders.
Bron: ‘Van Werf Gusto naar IHC Gusto Staalbouw’ – B. van Dam
Even voorbij de Parkhaven staan aan beide oevers van de Maas twee imposante gebouwen, die men, indien ze op een andere plaats stonden, zou kunnen houden voor een bioscoop, een studio of een naar moderne opvattingen gebouwde kerk. Het zijn intusschen, zooals elke Rotterdammer ons zou kunnen vertellen, de ventilatiegebouwen voor den nieuwen Maastunnel, waar dus gezorgd wordt voor de luchtverversching in de rijbanen van den tunnel. Tusschen deze torens liggen meters onder water, op den bodem van de Maas, negen tunnelstukken van elk ruim zestig meter lengte, 25 meter breedte en 8 1/2 meter hoogte, geweldige gewapend betonnen blokken, die aan de buitenkant werden afgedicht tegen den waterdruk door een gelaschten zes meter dikken stalen mantel*, welke op zijn beurt nog weer tegen roestvorming met een dunne betonlaag bekleed werd.
foto uit: Lassen Nielsen
Stuk voor stuk zijn deze geweldige doozen, die met behulp van pontons drijvende worden gehouden, tot zinken gebracht, nadat te voren in den bodem van de Maas een geul was gebaggerd, waar het stuk in paste. Zoo bestaat dus de tunnel tusschen de beide ventilatiegebouwen uit negen segmenten, onder water aan elkaar bevestigd. Het zou ons te ver voeren, indien wij hier uitvoerig ingingen op de verschillende technische kwaliteiten van dit werk, maar het zal onzen lezers ook zonder dat wel duidelijk zijn, dat hier iets tot stand is gebracht, dat eens te meer de aandacht van geheel de wereld vestigt op hetgeen ons land op technisch gebied presteert.
Want de methode, een tunnel, te maken door het doen zinken van vierkante tunnelstukken, en die onder water aan elkaar te lasschen, is geheel nieuw, en heeft in alle landen de onverdeelde aandacht van de technici getrokken, die met veel belangstelling de vordering van het werk hebben gevolgd. Thans is men dan zoover, dat één tunnelgang gereed is, en dat men ten aanzien van de overigen genaderd is tot de afwerking, zoodat indien zich geen onverwachte stagnatie voordoet, in dit jaar, wellicht reeds in September, maar anders toch in October, de tunnel voor het publiek kan worden opengesteld, hetgeen natuurlijk een geweldige ontlasting van het verkeer op de Willemsbruggen ten gevolge zal hebben.
Schiedamsche Courant, 17/06/1941; p. 4/6
* Aandeel van Werf Gusto in de bouw van de tunnel
In het Noorden van Noord-Brabant ligt, ongeveer evenwijdig met de Maas, een breede strook land van ongeveer 20.000 hectare, die niet bebouwd mag worden. Daarover stroomt in den winter het water van de Maas, dat over de Overlaat bij Beers (ten Oosten van Grave) de rivier hij hoogen waterstand verlaat om zich een weg over deze lage landen te zoeken en verderop in de Beneden-Maas; weer in de rivierbedding te komen.
Als er ooit een toestand terecht „middeleeuwsch” wordt genoemd, dan is het hier. Toen omstreeks het einde van de twaalfde eeuw de Maas bedijkt werd, liet men boven Grave een stuk onbedijkt, om het water, dat bij grooten aanvoer verderop wegens de vele kronkelingen der rivier en het geringe verval niet verwerkt zou kunnen werden, gelegenheid te geven een anderen weg te zoeken. Sindsdien is dat zoo gebleven, al heeft men een enkele maal de Beersche Overlaat wat verhoogd, zoodat thans bij een waterstand te Grave van 10,87 meter boven N.A.P. het water er overheen begint te stromen. Jaar op jaar, als de regens de Maas doen zwellen, staat hier het land onder water, waardoor vaak het verkeer over den rijksweg Den Bosch – Nijmegen is gestremd en de ontwikkeling van deze streek ten zeerste wordt belemmerd. Uitsluitend verhooging van den Overlaat kan geen oplossing brengen, daar dan de lager gelegen dijken van de Maas het bij hoogere waterstand te kwaad zullen krijgen. Zulk een verhooging moet dus worden voorafgegaan door een zoodanige verruiming van de rivier, dat deze binnen de bandijken in staat zal zijn, de maximum hoeveelheid opperwater, die door de Limburgsche Maas wordt aangevoerd, ook beneden Grave af te voeren. Daaraan is de Rijkswaterstaat nu bezig, volgens een plan van dr. ir. C. W. Lely, den te vroeg gestorven zoon van den vroegeren minister Lely, die in 1926 binnen vijf maanden hierover een rapport heeft samengesteld. Het plan omvat verkorting der rivier door afsnijding van bochten, verbreeding en verdieping van het zomerbed en verbetering van het winterbed. Daardoor zal het afvoervermogen met ongeveer 75 pct. worden vergroot, zoodat de Beersche Overlaat kan worden opgeheven.
bron: Schiedamsche Courant
Op bijgaand kaartje zijn de ontworpen afsnijdingen aangegeven, waaruit men kan zien, dat de grillige loop van de Maas eenigszins wordt vereenvoudigd, de verkorting bedraagt ongeveer 1/3 van het bestaande zomerbed. De meeste afsnijdingen komen binnen de dijken te liggen, slechts op twee plaatsen (bij Keent en bij Alem) gaat men door het land. Daar worden dus nieuwe dijken gemaakt.
Stand van het werk. De afsnijding bij Alom is dezer dagen gereedgekomen, waarmede de eerste belangrijke verkorting is tot stand gebracht. Zoo werkt men langzaam op naar de Stuw bij Grave; men schat, dat nog ongeveer vijf jaren met de werkzaamheden gemoeid zijn. Daarbij is inbegrepen de bouw van een Stuw bij Lith in een nieuw te graven riviergedeelte en vergrooting van de Stuw bij Grave, waardoor de rivier steeds bevaarbaar zal zijn met schepen van 600 á 1000 ton. Voor de scheepvaart worden bij de stuwen schutsluizen gebouwd. Zulk een schutsluis is al gereedgekomen in een nieuwe verbinding tusschen de Maas en de Waal ten Westen van Maren, ter vervanging van de oude daarnaast gelegen sluis bij fort Sint Andries, die wegens de te hooge ligging der sluisdrempels een gedeelte van het jaar niet bruikbaar was.
Alem ligt nu op een eiland, doch dat zal niet lang duren. Dwars door de oude rivierarm wordt een afsluitdijk gemaakt, die het dorpje met den Bommelerwaard zal verbinden. Over de nieuwe rivier vaart een motorveerpont, om de oude relaties met het Brabantsche land in stand te houden. Het stroombed in dit nieuwe gedeelte heeft een breedte van ongeveer 110 meter. Op deze breedte zal de geheele Maas worden gebracht, ook de stukken, die gehandhaafd blijven en die nu slechts een stroombed hebben van 60 à 70 meter breed. Er moet dus heel wat grond worden verzet, Dr. Lely schatte het op ongeveer 32 millioen kubieke meter, die gedeeltelijk voor dichting van de afgesneden rivierarmen worden gebruikt, gedeeltelijk ook voor den aanleg van nieuwe dijken. Aan de Stuw bij Lith wordt hard gewerkt. Zij moet in het aanstaande voorjaar in gebruik genomen worden, tegelijk met de nieuwe doorgraving; de schutsluis is al gereed. Ook de afsnijding bij Allen is tot stand gekomen. Bij Megen is men bezig met de ophooging van terreinen, die schade zouden ondervinden van de opstuwing van het water na de in dienst stelling van de Stuw bij Lith. Deze grondwerken werden uitgevoerd door werkloozen ten getale van 1400 tot 1800 en afkomstig uit verschillende plaatsen, o.a. Utrecht, Dordrecht en Wageningen. De Maasverbetering zal nog jarenlang werk kunnen verschaffen.
bron:Schiedamsche Courant, 19/06/1935; p. 5/6
foto: Collectie J.A. Bosdijk
Bij het Gemeentearchief Schiedam is een fotoboek aanwezig met mooie zwart-wit opnames van projecten die Gusto Staalbouw uit voerde midden- en eind dertiger jaren. Mooie projecten, zoals diergaarde Blijdorp, de Beurs in Rotterdam en het Amstelstation in Amsterdam. Het was eenvoudig te traceren, omdat er keurig bijgeschreven stond, wat het was en wanneer het afgeleverd werd en zelfs waar. Dus dat was eenvoudig zoeken in de lijst met bouwnummers.
Er waren enkele projecten bij, zoals het Amstelstation (de staalconstructie) en de Brug naar de Dierentuin in Den Haag (nooit geweten dat Den Haag een dierentuin had), die een welkome aanvulling vormden op de toch al grote verschil van projecten, die al bekend waren van Gusto Staalbouw. Lees verder Brug over de Noord (1939)→
1939: De brug over de Oude Maas in Dordrecht.
Deze overbrugging is gelegen in de Rijksweg van Rotterdam naar Moerdijk, westelijk van de spoorbrug uit 1872. Ze verving een pontveer dat overigens nog wel tot 1966 in dienst bleef. Aan de noordzijde waren drie openingen van ongeveer 30 m. Daarna volgden twee grote openingen van ongeveer 84 en 74 m, terwijl aan de zuidzijde een dubbele basculebrug (Gusto Staalbouw*)was gelegen met een doorvaartwijdte van 48 m. De doorvaarthoogte was onder de vaste bruggen ongeveer 11 m boven hoog water.
De breedte van het rijdek was 11 m met aan weerszijden schampkanten van 0,5 m zodat de wijdte russen de hoofdliggers 12 m was. Buiten de hoofdliggers lagen zijpaden voor wielrijders en voetgangers met een breedte van 4 m. De aanbrug aan de noordzijde werd gedragen door volwandig geconstrueerde hoofdliggers met een hoogte van 2,9 m die over drie openingen doorgingen met overspanningen van 33,6 m. Ze lagen op een onderlinge afstand van 13,0m hart op hart. Daartussen waren geconstrueerde dwarsdragers, hart op hart 5,6 m, hoog ongeveer 1,6 m, en langsdragers van gewalste balken. De hoofdliggers waren van St. 52, de overige delen van St. 37. De bruggen over de grote openingen hadden vakwerkhoofdliggers volgens het v-patroon. Ze hadden overspanningen van 88,7 en 77 m en waren doorgaand over de beide openingen. De veldlengten waren 7,4 en 7,7 m, de systeemhoogte was 9,3 m. De dwarsdragers, hart op hart 7,4 en 7,7 m, waren volwandig geconstrueerd met een hoogte van ongeveer 2 m. Daartussen lagen langsdragers van gewalste balken. De hoofdliggers en de dwarsdragers waren van St.52, de overige delen van St.37. Zowel de aanbrug als de hoofdbruggen hadden een betonnen dek. Lees verder Oude Maasbrug Dordrecht→
Tijdens een openbare vergadering van de gemeenteraad van Schiedam op 13 februari 1925 was besloten tot de bouw van een nieuwe beweegbare brug over de Lange Haven tussen de Koemarkt en de Gerrit Verboonstraat. Op 5 oktober 1926 vond de eerstesteenlegging plaats. Verschillende bedrijven werkten aan de bouw van de brug: NV Internationale Gewapend Betonbouw Breda mocht de onderbouw bouwen, Machinefabriek Jaffa uit Utrecht was verantwoordelijk voor de machine-installatie. De Schiedamse Werf Gusto kreeg de opdracht de bovenbouw te bouwen. Ir. H.B.J. Aikema was ontwerper van de brug en hij had de technische leiding en toezicht. De burgemeester van Schiedam de heer A.J. Gijsen heeft op 23 november 1927 de nieuwe Koemarktbrug geopend.
Bron: Gemeentearchief Schiedam
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Laatst bijgewerkt op: 25 april 2022
Geschiedenis van een Schiedamse scheepswerf
Beheer persoonlijke instellingen!
Sommige software plug-ins die gebruikt worden voor het onderhouden en functioneren van deze website, zoals bijvoorbeeld Google Fonts en Google Maps gebruiken technologieën zoals cookies om informatie over uw apparaat op te slaan en/of te raadplegen. St.-Erfgoed Werf Gusto, als beheerder van deze website, doet niets met de vergaarde informatie. Door in te stemmen met het gebruik van deze technologieën kunnen gegevens zoals surfgedrag of unieke ID's via onze site verwerkt worden. U kunt natuurlijk geen toestemming geven of uw toestemming intrekken. Misschien zou het een nadelige invloed kunnen hebben op bepaalde onderdelen van onze website.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
