Al in 1868 werd door vader en zoon Smulders ( W.D.H. & A.F.) gezamenlijk het gemaal De Tuut met veel succes geleverd en geïnstalleerd in Maasbommel.

In 1872 ontstond er onenigheid tussen het Waterschap Gemeene bemaling Buitenland en Zuidpolder bij Barendrecht en de Utrechtsche IJzergieterij met betrekking tot de oplevering van de stoommachine in het gemaal. Bijzonderheden van dit geschil zijn niet bekend.

In 1876 publiceerde het polderbestuur van de Zuidpolder bij Bodegraven de succesvolle werking van het nieuwe stoomgemaal. Het werd aangedreven door een zoo goed als nieuwe Balans-machine van 16 p.k. overtijd (??) geleverd en gesteld door de Firma A.F. Smulders, te Utrecht. De werking ervan verdiende alle lof. De funderingen en het scheprad werden ontworpen en geleverd in overleg met Smulders door oude relaties van het bestuur van de polder.

Rond dezelfde tijd adverteerde het bedrijf meerdere malen met de levering van polderbemalingen. Interessant is dat het bedrijf aanbood deze tegen “billijke conditieën” en “geheel voor eigen rekening” te plaatsen.  Deze “betaling na bewezen prestatie”, was een innovatieve manier om het product aan de man te brengen. Is het toeval dat de advertenties vooral geplaatst lijken te zijn in periodes waar je veel regenval mag verwachten?  Op 20 april 1880 werd in Schipluiden een door A.F. Smulders geleverde stoomwatermolen voor de Kerkpolder beproefd. Het aanwezige College van Dijkgraaf en Hoogheemraden van Delfland beoordeelden, dat zowel de uitvoering van de installatie als haar werking uitstekend waren. Het betrof hier de ombouw van een van de oudste windwatermolens uit Nederland. Dit gemaal aan de Tramkade was vanwege haar ligging een van de belangrijkste gemalen van Delfland. Het stoomgemaal heeft tot 1938 gefunctioneerd en werd toen vervangen door een dieselgemaal.

In het archief Eemland bevindt zich een tekening met de opstelling binnen het stoomgemaal van het Waterschap de Haar (Haard zegt de tekening; tussen Bunschoten en de A1) van de ééncilinder stoommachine met de centrifugaalpompen gemaakt door de Utrechtsche IJzergieterij in 1876 .

Het stoomgemaal werd gebouwd in 1877 door de Utrechtse IJzergieterij (firma A.F. Smulders). Het had een vermogen van 12 à 14 pk, voldoende om 1000 m³ water per uur één meter hoog op te voeren. De opvoerhoogte kon eventueel gebracht worden op 2.50 m boven polderpeil, zij het voor een kleinere hoeveelheid water. Het eerste jaar werd het gemaal van de firma Smulders gehuurd, maar in 1878 besloot men tot aankoop over te gaan. In 1889 moest de stoomketel worden vervangen.

We weten niet of Smulders succesvol was in het verkopen van stoomgemalen. De concurrentie zal groot geweest zijn. Zo werd in De Rotterdamsche Courant van 27 Februari 1879 de uitslag bekend gemaakt van de aanbesteding van een stoomgemaal ten dienste van de Vereenigden Polder te Boskoop. Voor de machines waren er 14 aanbieders, waarvan een uit Duitsland en drie uit België. Smulders was de op vijf na laagste inschrijver, zo’n 10% duurder dan de goedkoopste. Waarschijnlijk hebben zij de opdracht dan ook niet gekregen. De hoogste inschrijver zat overigens ongeveer 60%
boven de laagste. Wel succesvol was Smulders met het stoomgemaal met scheprad voor de Dijkspolder in Monster in 1882. Geprezen werd het strakke uiterlijk, het lage brandstofverbruik en de relatief lage prijs.

In januari 1877 kreeg Smulders uit Utrecht opdracht de tussen 2 en 3 januari volgelopen polder nabij de Zaandammer spoorwegbrug van de Kanaal-Maatschappij droog te malen voor een bedrag van ruim f 55.000.  In Het Nieuws van den Dag 21 Augustus 1879 en de Nieuwe Tielsche Courant van 23 augustus 1879 werd gemeld dat de Utrechtsche IJzergieterij der firma Smulders een drijvend pompwerktuig in bezit heeft. Dit kan in 24 uren aan elken polder, die aan eene rivier grenst, in werking zijn. Het werktuig verplaatst eene hoeveelheid water van 30 tot 50 kub. Meter per minuut. Dezer dagen werd door dat stoomgemaal een polder groot 380 hectare (bunder), waarvan op p.m. 1.25 hectare 33 centimeter water stond, binnen 4 etmalen drooggemalen. Het betrof hier de Groot Vuylcop Polder die onder water stond en tot grote tevredenheid van het polderbestuur binnen enkele dagen met het drijvend stoomgemaal van Smulders drooggemalen werd. 

In 1927 begon Werf Gusto, gedwongen door de aanhoudende crisis in de Scheeps- en Baggerbouw, met de bouw van bruggen. Het bedrijf had zich laten registreren bij het Ministerie van Rijkswaterstaat als ‘Bruggenbouwer’. Daardoor kreeg Werf Gusto van het ministerie met regelmaat opdrachten en deelopdrachten voor de bouw van bruggen. Dat Werf Gusto met haar vroegere bedrijven zoals de ‘Utrechtsche IJzergieterij’ decennialang spoor- en verkeersbruggen bouwde, is misschien bij weinigen bekend. De eerste opdracht in 1927, de bouw van de Koemarktbrug in Schiedam was, na decennia afwezigheid, een terugkeer naar een oud specialisme van het bedrijf. Het was zeker niet het begin van een nieuw specialisme. Want dat nieuwe specialisme begon al in 1876!

De eerste bruggen in dit overzicht zijn nog gemaakt door de oude ‘Utrechtsche IJzergieterij’ voor dit bedrijf door A.F. Smulders werd overgenomen in 1872. Er zijn een paar redenen om deze bruggen toch te noemen bij het overzicht van de door Smulders geleverde producten. Het is aannemelijk dat Smulders het Utrechtse bedrijf ook vanwege de referenties heeft overgenomen. Belangrijker nog is dat de hier genoemde bruggen ongetwijfeld een directe rol gespeeld hebben bij de kennisverwerving door Smulders. De ‘Weerdbrug’ werd rond 1862 door de ‘Utrechtsche IJzergieterij’ geleverd. Deze (Foto: 2) brug lag bij de oude stadspoort naar de stad Utrecht. Daarmee verbond het de stad en de Bemuurde Weerd, d.w.z. de plaats waar de IJzergieterij gevestigd was. Waarschijnlijk dat A.F. Smulders bijna dagelijks van deze brug gebruik gemaakt heeft en er ongetwijfeld ook vakmatige belangstelling voor had.

De gietijzeren dubbele basculebrug had een doorvaartwijdte van ca.8 m. en een brugbreedte van ca. 6,5 m. In 1972 werd de brug vanwege de slechte staat verwijderd en de onderdelen ergens anders opgeslagen. Hiervoor in de plaats kwam een vaste noodbrug. In 1993 werd aan de fa. C.T. Boshuis opdracht gegeven voor de restauratie van de brug.

De spoorbrug in de lijn Utrecht – ‘s-Hertogenbosch was in 1867 aanbesteed en werd met de uitvoering een begin gemaakt. De Utrechtsche IJzergieterij bouwde in 1870 de spoorbrug bij Hedel (nabij Den Bosch) over de Maas (Foto: 3.). De brug werd gebouwd op korte afstand van het bedrijf van Smulders zodat er vanuit gegaan mag worden dat hij goed op de hoogte was van de vorderingen, de technische aspecten en mogelijk de problemen. Het is goed mogelijk dat Smulders toen al contact heeft gehad met van der Wall Bake, de eigenaar van de Utrechtsche IJzergieterij. Het project was kennelijk te groot voor het bedrijf en te strak gecalculeerd. Het bedrijf raakte in financiële problemen en ging failliet. Smulders besloot daarop het bedrijf te kopen.

Smulders was vanaf de oprichting van zijn bedrijf in bruggenbouw geïnteresseerd geweest. In 1863 was hij een van de aanbieders voor het leveren en leggen van twee vaste ijzeren bruggen over de Binnen-Dieze nabij Ortheneinde in Den Bosch dicht bij zijn eigen bedrijf. Met een offerte van f. 3.509 was hij wel 10% duurder dan het bedrijf dat uiteindelijk de opdracht kreeg.

In 1878 werden vier kraanbruggen (Foto: 4.) gebouwd voor het ‘Fort Ronduit’ in Naarden. Een dergelijke brug bestaat uit enkele dragers die gedraaid kunnen worden op een manier vergelijkbaar met een kraan. Het wegdek bestaat uit houten planken die hier dwars overheen liggen. Om de brug te openen moeten eerst de houten balken worden weggenomen¹. Vergelijkbare bruggen werden ook gebruikt bij de spoorwegen en waren een vinding van Frederik Willem Conrad.

Smulders noemt in zijn catalogus ‘Rolbruggen’ ook dat ze aan het Ministerie van Oorlog Bascule- en kraanbruggen hebben geleverd voor Naarden (zie lijstje verderop). Of dit de door Kips beschreven bruggen zijn, weten we niet met zekerheid. Van een van deze bruggen zijn nog belangrijke delen op die plek (gerestaureerd in 2006); de andere drie zijn (grotendeels) verdwenen.
Als deze brug inderdaad door Smulders is vervaardigd, zien we ook de taatsoplegging van de staanders. Enkele decennia later werd dit een belangrijk onderdeel van de door Werf Gusto met veel succes gebouwde drijvende kranen.

In 1881 kreeg Smulders onderhands de opdracht van het gemeentebestuur Amsterdam tot levering van de bovenbouw van een dubbele basculebrug over de Lemairegracht (Foto: 5).

Tegelijkertijd in 1881 kreeg Smulders ook de opdracht een nieuwe draaibrug (‘Hortusbrug’) te leveren over de Nieuwe Heerengracht (Foto: 6) in Amsterdam als verbinding tussen de Muiderstraat en de Plantage Middenlaan. Totale aanneemsom was  ƒ 50.000.

De laatste, de ‘Hortusbrug’, verving een oude die een belangrijke rol vervulde in de verkeersafwikkeling. Ze overspande de Nieuwe Herengracht en verbond zo de Muiderstraat met de Plantage Middenlaan.

De moderne geschiedenis begon in 1876. Door de vaarroute tussen de Amstel en het IJ via de Nieuwe Herengracht moest de toen hier liggende welfbrug met vijf doorvaarten wijken. Er kwam een relatief smalle ongelijkarmige draaibrug (draaipunt niet in het midden) met aan de noordwestkant een zogenaamde aanbrug. De bovenbouw werd rond 1882 vervangen om toenemend verkeer en ook de komst van de paardentram, die echter pas rond 1892 de verbinding ging verzorgen tussen het Centraal Station Amsterdam en de Weesperzijde. De brug had sierlijke lantaarns, die moesten in 1904 wijken voor portalen voor de bedrading van de elektrische tram. Deze brug functioneerde tot 3 november 1958.

In tegenstelling tot wat gebruikelijk was, werd er tijdens de bouw in 1882 geen noodbrug aangelegd. Smulders had besloten de nieuwe brug op te bouwen op de op enige afstand gelegen Handelskade en deze daarna in zijn geheel op twee oude kanonneerboten naar de definitieve plaats te transporteren. (Een gelijksoortige expeditie werd in 1927 ook gehouden bij het plaatsen van de beide bascules voor de Koemarktbrug in Schiedam. Hiervoor gebruikte Werf Gusto het casco van een emmerbaggermolen). Dit was een veel voordeliger oplossing dan het bouwen van een noodbrug, terwijl de verkeershinder in tijd geminimaliseerd was. De oude brug was op vergelijkbare manier in haar geheel naar de Van Noordtgracht getransporteerd. In 1884 betaalde Smulders een rekening van ƒ 59,50 aan de Marine voor “het gebruik van een oude kanonneerboot” 

Vlak na deze opdracht voor Amsterdam ontving het bedrijf de opdracht tot levering van een brug met 100 meter lengte in Zaandam over de Zaan (Foto: 7). In 1884 kwam de spoorweg Zaandam-Hoorn af met een brug over de Zaan. Omdat er geen bestaande oeververbindingen waren, behalve een voetgangersbrug, lijkt het er op dat dit de door Smulders geleverde brug deze spoorbrug is. De brug moest  volgens de media al begin 1882 klaar zijn. De korte levertijd zou nodig geweest zijn om de materialen voor de nieuwe spoorweg te kunnen aanvoeren via het al in gebruik zijnde deel van het traject. Hoe het Smulders lukte deze korte levertijd te kunnen behalen, is niet bekend. 

De spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart (Foto: 8) in Helmond was al jaren een dagelijks probleem van eenieder. Openen en sluiten vroeg veel mankracht en tijd, zodat zowel spoorverkeer als scheepvaartverkeer lang belemmerd werd. In 1883 werd de koning (koningsspil?) vervangen naar een idee van ingenieur Kapitein van de Staatsspoorwegen. A.F. Smulders mocht dit werk uitvoeren en wist dit te doen zonder dat er enig oponthoud voor scheepvaart of spoorwegverkeer veroorzaakt werd.

In 1883 werd door Smulders  de ‘Blauwbrug’ over de Amstel tussen Amstelstraat en Waterlooplein opgeleverd. Het gemeentebestuur van Amsterdam wilde een nieuwe brug door het laten rijden van een tramverbinding. Ze wilde daarbij een brug van luxe aanzien, ook om te kunnen pronken tijdens de Koloniale Tentoonstelling van 1883. Architect Bastiaan de Greef en zijn assistent Willem Springer werd gevraagd met een ontwerp te komen (“op dat schoone punt eene eenigszins monumentale brug”). Ze kwamen met een brug in de stijl van de Pont Neuf uit Parijs. De zoon van Willem Springer, Jan Springer, maakte ontwerpen voor versieringen. Een probleem daarbij was dat als de bogen van de Pont Neuf overgezet werden naar Amsterdam de brug in de modder zou wegzakken. Er werd daarom gekozen voor kortere bogen. Wat wel meekwam naar Amsterdam waren de stevige brugpijlers, in Parijs nodig om ijsschotsen in de snelstromende Seine van de brug af te houden, maar in wezen nutteloos in de traag stromende Amstel. De brug werd in 1883 opengesteld. Het wordt sindsdien gezien als een van de markantste bruggen van de stad, ondanks dat de brug diverse keren aangepast moest worden. Na opening barstte kritiek los, de brug werd te pompeus gevonden voor Amsterdam.

Begin 1883 kreeg Smulders opdracht van de gemeente Amsterdam (Foto: 9) tot de bouw van een dubbele basculebrug over de “Hooge Sluis”. Met 70 meter lengte was dit een van de grootste basculebruggen in het land. In december van dat jaar leverde Smulders de brug genoemd ‘Hogesluis over de Amstel‘ nabij het Amstelhotel op. De twee klappen konden zowel hydraulisch (in 20 seconden) als met handkracht (in 44 seconden) geopend worden. De doorvaartbreedte was 10 meter en de klapbreedte 13 meter. Na een grondige restauratie werd de brug in 2012 heropend.

Rond dezelfde tijd heeft A.F. Smulders nog enkele bruggen geleverd die zijn afgebeeld in hun brochure ‘Rolbruggen’ van 1901, maar waar tot nog toe geen verdere vermeldingen zijn gevonden. Dit zijn de brug over de ‘Noordergracht’ (Foto: 10) in Amsterdam en die in het Vondelpark (Foto: 11).

Het aantal bruggen dat Smulders gebouwd heeft, is ongetwijfeld veel groter geweest. Maar we weten daar weinig van. Soms wordt een tipje van de sluier opgelicht. Zo blijken er in oktober 1885 in bestelling te zijn maar liefst 25 spoorbruggen (De locomotief: Samarangsch handels- en advertentieblad 8 October 1885). Maar meer dan dit, weten we niet. Wel wordt in 1901 in Smulders’ brochure ‘Rolbruggen’ een overzicht gegeven van ‘eenige, door ons uitgevoerd de kap- en brugconstructieën’. 

Voor ’s-Rijkswaterstaat:

• Draaibrug over het kanaal van Hansweert te Sas van Gent
• Merwedekanaal in Gorinchem (Foto: 12)
• Basculebrug over het Merwedekanaal in Gorinchem (Foto: 13)

Voor de Aanleg van Staatsspoorwegen:

• Bruggen in de spoorlijn Amersfoort-Kesteren
• Klapbruggen in de spoorlijn bij Arkel

Voor het Ministerie van Oorlog:

• Bascule- en kraanbruggen in Naarden

Voor de Gemeente Amsterdam:

• Brug over de Amstel genaamd de Hoogesluis
• Draaibrug over de Heerengracht
• Basculebrug over de Lamairegracht
• Draaibrug te Zeebrug bij het Abattoir
• Ornamentale brug tussen Vondel en Willemsparken
• Brug over de Handelskade
• Draaibrug over de Noordergracht

Voor Provinciale Waterstaat van Zuid-Holland

• Bruggen over het kanaal Rijn en Schie

Voor de Maatsch. tot Exploit. van Staatsspoorwegen

• Versterken van de grote spoorwegbrug te Kuilenburg gedurende de Exploitatie
• Versterken van de grote spoorwegbrug in Dordrecht gedurende de Exploitatie
• Versterken en veranderen van de Draaibrug in Helmond
• Verbouwing van de brug over de Snippeling in Deventer
• Bruggen voor de tweede lijn Zutphen-Arnhem
• Versterking van de brug in Bergen op Zoom gedurende de Exploitatie

Voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij

• Bruggen voor de lokaalspoorweg Dieren-Hattem
• Brug bij Bussum

Voor de Ned. Rijnspoorweg Maatschappij

• Bascule spoorwegbrug in Abcoude

Voor diversen

• Bruggen voor de stoomtram Eindhoven-Geldrop

Op 14 december 1887 nam Smulders de opdracht aan voor het bouwen van een dubbele basculebrug over het zuidelijk hoofd van de nieuwe ‘Kerkhofsluis’ in Gorinchem later ‘Concordiabrug’ genoemd (Foto: 12). De aanneemsom bedroeg ƒ19.690. Uitvoering van het werk was vanaf augustus 1888 begonnen. De oplevering was op 3 augustus 1889.

Bijna tegelijk met de opdracht voor de basculebrug in Gorinchem werd Smulders uitgekozen voor het versterken van de spoorbrug over de Maas in Dordrecht. In 1888 werd Smulders de vervanging van de houten bovenbouw van de spoorweg basculebrug bij Abcoude door een dito ijzeren plus voetpad gegund voor ƒ 18.338. In 1893 noemt Jan Adrianus Bosdijk in zijn aantekenboekje de namen: Oostpoort (Foto: 14), Koepoort (Foto: 15), Reineveld (Foto: 16), Hoornbrug (Foto 17), Oude Tol (Foto: 18), Geestbrug, Wijkerbrug en Wittepoort in Leiden. Op dat moment is Bosdijk leidinggevende bij Smulders in de constructiewerkplaats en werkte hij onder meer aan bruggen. Met uitzondering van de Wittepoort in Leiden zijn dit alle namen van bruggen over de Vliet en het aansluitende Rijn-Schiekanaal rond Delft. Dit provinciale kanaal werd in 1893 aangelegd. Kennelijk heeft Smulders toen de opdracht gekregen tot bouw van alle (of het grootste deel van) nieuwe bruggen over dit kanaal. Ondanks dat de brugnamen nog steeds bestaan zijn (bijna) alle bruggen in de loop van de tijd vervangen. Vanwege de hoeveelheid en doorstroom van verkeer vergroot, verhoogd, van een ander type geworden en soms een kleine afstand verplaatst.

Rond 1900 wilde Smulders transbordeurs (Foto 19) bouwen, een Frans systeem van hangbruggen. Ze kregen in maart 1901 een vergunning voor 20 jaar van de firma F. Arnodin om bruggen van dit systeem in Nederland en zijn koloniën gezamenlijk te bouwen en eventueel te exploiteren. In 1901 gaf Smulders een uitvoerige brochure uit over het systeem: ‘Beschrijving van rolbruggen voor het vervoer van personen, wagens, rijtuigen en spoorwagens over rivieren en havens waar schepen met staande masten moeten kunnen verkeeren’².

De titel van de brochure geeft al duidelijk aan wat de bedoeling van het systeem was: overbrugging van wateren waar schepen met een staande mast onderdoor kunnen varen. En dit zonder dat, zoals bij moderne bruggen, er lange op- en afritten zijn. Eigenlijk is het meer vergelijkbaar met een veerboot (discontinu ‘overzetten’) dan met een brug (continu ‘overzetten’, behalve als de brug voor het scheepvaartverkeer geopend is. Het systeem bestond uit een hoog gelegen overspanning waaraan op grondhoogte middels kabels een dek hing dat van de ene oever naar de andere verplaats kan worden en waarop de over te zetten personen en voertuigen plaats nemen.

In Frankrijk, Spanje en Tunis is het systeem enkele malen uitgevoerd en de brochure beschrijft uitvoerig de transbordeurs nabij Bilbao en bij Bizerte (Tunis). In Nederland is het systeem volgens krantenberichten enkele malen gepromoot als de ideale oplossing en vervanger van bestaande stoomveerponten. Uiteindelijk is het in ons land nooit door Smulders uitgevoer. De enige transbordeur ooit in Nederland gebruikt, was die hangend onder de Maarserbrug. Over het Merwedekanaal waren meer bijzondere veerponten in gebruik, nl. de rijdende veerponten. Volgens de Historische Kring Diemen werd de railbaan voor de pont aangelegd door Smulders. Of dit  de Smulders van Gusto was of het bedrijf van een der broers Louis en Frans Smulders in Utrecht, is niet bekend.

Na 1893 wordt het stil rond de ‘Bruggenbouw’. In dat jaar kocht Smulders  een ketelfabriek in het Belgische Grâce-Berleur nabij Luik en kocht hij  in 1894 de scheepswerf ‘De Industrie’ in Slikkerveer en concentreerde het bedrijf zich op de bouw van baggermaterieel.