Het uithollen van Werf Gusto
Toen in 1965 de I.H.C. Holland NV een feit werd en alle aangesloten werven, behalve Conrad-Stork, volledig opgingen in de nieuwe moedermaatschappij, werd de organisatie ingedeeld in divisies. Baggerdivisie, Offshoredivisie etc. Werf Gusto stootte daarbij al haar andere specialisaties af, zoals bruggenbouw, staalconstructies. Werf Gusto concentreerde zich op offshore, alhoewel tot 1970 nog andere projecten door Werf Gusto werden afgesloten. Datgene dat de IHC sinds 1947 doorschoof aan opdrachten was voor Werf Gusto volstrekt onvoldoende om zoveel man (ongeveer 2400 in 1965) aan het werk te houden. Contractueel was vastgelegd dat het samengaan van de werven in de I.H.C alleen betrekking zou hebben op baggerorders. Dit stelde Werf Gusto in staat diverse orders af te sluiten buiten deze afspraken om zo de manuren van de gehele werf te kunnen betalen. In 1969 stopte Werf Gusto daarmee en werd ze voorzien door orders afgesloten door I.H.C. De uitholling kwam pas goed op gang toen de boeienbouw bij Werf Gusto werd weggehaald en een zelfstandige werkmaatschappij werd binnen IHC (SBM Inc.). In 1971 werd ook de bouw van offshore kranen verplaatst van Gusto Schiedam naar Sumitomo in Japan. In 1975 volgde de verplaatsing van Gusto Staalbouw naar Slikkerveer en werd een zelfstandige werkmaatschappij binnen de IHC. Wat restte waren pure offshore opdrachten, waarvan nog een deel aan de neus van Werf Gusto voorbijgingen, omdat IHC de door ‘Schiedam’ ontwikkelde boorschepen in licentie in Schotland en Finland liet bouwen. Werf Gusto leverde de meeste offshore producten voor gebruik en toepassing op de ‘stormachtige’ Noordzee. Toen eind 1973 een einde kwam aan de oliecrisis en de oliekraan in het Midden-Oosten weer verder openging, daalde de vraag naar offshore producten in de Noordzee. Werf Gusto was niet in staat de ‘gaten’ op te vullen met andersoortige projecten, zoals ze altijd had gedaan in de tijd voor 1965.
Alle andere factoren, die werden aangedragen als mogelijke oorzaak voor de sluiting van Werf Gusto vallen in het niet bij het echec van IHC LeTourneau. De Amerikanen sleepten ongewild Werf Gusto mee de afgrond in. Dat er op dat moment een sterk afnemende vraag was naar offshore producten voor de olie-industrie was een economische golfbeweging, die opgevangen had kunnen worden met baggerorders, civiele offshore producten en misschien veerboten¹. Dat lagelonenlanden in ‘opkomst’ waren konden we al lezen in het rapport ‘Commissie de Keyzer’2 uit 1965 en was dus niets om verrast over te zijn. Daarom was juist het totale opgaan van alle werven IHC in 1965 in gang gezet en werd IHC Holland NV definitief opgericht als moederbedrijf.
Het afstoten van de werf liet IHC over aan de Beleidscommissie Scheepsbouw, die al had laten doorschemeren de werf te willen sluiten. IHC liet vooraf weten dat eventuele plan te respecteren. De politiek deed er nog een schepje bovenop, door een eventuele subsidie van ƒ 200 miljoen te weigeren aan IHC (toegestaan om de baggerdivisie te reorganiseren) als de Werf Gusto openbleef. Het verloop kennen we. De sluiting was onvermijdelijk geworden. Als men begin 70’er jaren andere keuzes had gemaakt, had Werf Gusto in een kleinere bezetting tot op de dag van vandaag op kleinere schaal nog offshore producten gebouwd.
Beleidscommissie Scheepsbouw
De commissie, onder voorzitterschap van drs. J.A. Bakker, was ingesteld door de Nederlandse overheid om de grote scheepsbouw in Nederland en dan vooral in het Waterweggebied te herstructureren. Deze commissie, de zoveelste op rij moest een halt toeroepen aan de malaise in de grote scheepsbouw, die het werk en inkomen van 25.000 in de scheepsbouw werkende werknemers bedreigde. Volgens de toenmalige minister Lubbers van Economische Zaken moest de oorzaak van de crisis primair worden gezocht in de tankerbouw. Al in 1973 was duidelijk dat er veel te veel tonnage besteld werd, ondanks de hoge vrachtprijzen. De oliecrisis in 1973 gaf het laatste zetje. Al vanaf het begin van de instelling van de commissie in 1976 was er sprake van onenigheid tussen de vakbonden die, en dat wekte de nodige verbazing, zitting hadden genomen in de commissie en dus meebeslisten over massaontslagen. Meteen al werd hun alertheid op de proef gesteld met de mededeling dat het bedrijfsleven een afgeslankt sociaalplan wilden voorstellen. Laten we nog buiten beschouwing, de chantagepraktijken van rederijen die het onderste uit de subsidiekan wilden halen bij de commissie om toch vooral de schepen in Nederland te laten en niet bijvoorbeeld in het veel goedkopere Japan. Een vreemde gang van zaken. Even ‘vreemd’ was de benoeming van ir. A. Stikker tot voorzitter van Werfgroep3 1 van de BS. Stikker zonder scheepsbouwachtergrond, was in 1972 benoemd tot President van de Raad van Commissarissen van het RSV-concern. Het RSV-concern was in 1971 gevormd door enkele scheepswerven in het Rijnmondgebied. De aangestelde eerste President Willem Langenberg overleed plotsklaps in 1972 na amper een jaar voorzitterschap. Men schoof Stikker naar voren, omdat hij, zoals men het toen verwoordde, “gelijksoortige problemen had opgelost bij de chemie (Akzo)”, waaruit hij voortkwam.
Splijtzwam en Spoiler van het eerste uur was het plaatsen van Werf Gusto op lijst 1. De werf werd daarbij als grote nieuwbouwwerf bestempeld, terwijl het een middelgrote werf was voor o.a. Offshore en niets met tankerbouw van doen had. De werf werd ingeschat als grote Offshore werf. De BS (lees ir. A. Stikker) had graag gezien dat Gusto Engineering, onderdeel van Werf Gusto, zou worden ingelijfd bij RDM na de herstructurering. Plan was de RDM aan de overzijde van de Maas dé offshore werf van Nederland te maken. Hij werd daarbij ‘geholpen’ door directeur-generaal J. A. M. Molkenboer van het ministerie van Economische Zaken. In een brief aan de Raad van Bestuur van IHC Holland NV uitte hij de wens dat men in Rotterdam actief zou moeten meewerken aan het sluiten van Werf Gusto op straffe van het niet ontvangen van een subsidie van ƒ200 miljoen om haar Baggerdivisie te herorganiseren. Dit betekende dat IHC geen baggerorders meer mocht laten uitvoeren door Werf Gusto om de werf door de crisis in de offshore heen te loodsen. De houdgreep waar IHC in vast zat kwam het bedrijf goed uit, daar ze zelf al intern besloten had in 1977 afstand te willen doen van de werf in Schiedam. Het kroonjuweel van Werf Gusto, de afdeling Gusto Engineering, raakte IHC tot haar grote spijt kwijt aan RSV. Deze laatste had als voorwaarde tijdens de onderhandelingen in de BS gesteld dat RSV de Gusto-werknemers wilde overnemen onder de voorwaarde dat ze de beschikking kreeg over de groep van 100 werknemers van Gusto Engineering. Dat laatste gebeurde na goedkeuring voor de overstap naar RSV door de afdeling Gusto-Engineering in 1978. De werknemersvakbonden konden weinig uitrichten door zij hun zetel in de BS niet op de tocht wilden zetten. Onder ‘protest’ gingen ze met elk voorstel akkoord, tot woede van de honderden Gusto-werknemers.
Alle ludieke protestacties, plannen van de Gemeenteraad van Schiedam en opgezette comités ten spijt tikte de klok onherroepelijk door naar 13 juli 1978, de dag van de sluiting.
Nazaten van de vroegere eigenaren van de werf, de familie Smulders, hebben nog plannen ontworpen de werf uit te kopen bij IHC Holland NV. Men wilde onderzoeken een doorstart te maken in afgeslankte vorm en dan op kleinere schaal assemblage werkzaamheden uit te voeren binnen de Offshore. De te verwachten hoge aanloopkosten voor modernisering en ophoging van de hellingen op Deltaniveau van de werf bleken niet te overbruggen.
Het verwijt aan de familie Smulders, de eigenaren van de werf tot 1965, toen geuit werd in verschillende media door sommige boze en teleurgestelde werknemers, als zouden ze ‘de zakken hebben gevuld’ en de werf nu verkwanselen (1978) is niet terecht. De familie zal ongetwijfeld goed financieel garen gesponnen hebben bij de verkoop van de werf in 1965 aan de nieuwe moedermaatschappij IHC Holland NV. Op dat moment was de werf nog kerngezond. Het was echter IHC dat vanaf 1965 het beleid bepaalde en niet de familie Smulders. Dat Harrie Smulders in 1965 de eerste voorzitter van de RvB van IHC werd was voor de Schiedamse werf natuurlijk een geweldige opsteker, maar meer ook niet. Smulders moest in zijn functie rekening houden met vijf scheepswerven. Nog tot in 1972 werd de Schiedamse werf geleid door leden uit de familie Smulders namelijk Frido Smulders (een zoon van oprichter Frans Smulders), bijgestaan door Robert Smulders (een zoon van Harrie Smulders en kleinzoon van Frans Smulders). Toen de eerste met pensioen ging in 1972 en de tweede een carrière startte als directeur van IHC Smit Kinderdijk in 1973 kwam ook hieraan een einde.
1) Het Engelse Townsend Thoresen speelde reeds in 1975 (na de aflevering van de FE VIII*) met de gedachte nog drie** veerschepen te laten bouwen als vervolg op de zeven, die Werf Gusto eerder al voor die onderneming had gebouwd sinds 1965. Het dagblad ‘Het Vrije Volk’ informeerde in 1975 bij Werf Gusto, of Townsend Car Ferries voor deze grote order contact had opgenomen met de werf in Schiedam. De werf hulde zich in stilzwijgen en gaf als antwoord: ‘Geen Commentaar’. De weigering van IHC Holland om de FE VIII* te bouwen (capaciteitsproblemen door het langdurig bezet zijn van beide hellingen voor deksecties van de Viking Piper (Co. 928) en het eiland Maersk Explorer (Co. 944) leidde mogelijk tot spanningen in de verstandhouding met een van Werf Gusto‘s trouwste klanten. In 1980 ging de opdracht naar een Duitse scheepswerf, waaruit mogelijk blijkt dat lage lonen, voor Townsend Thoresen, geen issue was.
2) In 1965 kwam de Commissie Keijzer met het Rapport van de Commissie Nederlandse scheepsbouw, waarin drie oorzaken opgesomd werden voor het achterblijven van Nederland op de globale markt.
- Allereerst concludeerde de commissie dat buitenlandse werven bouwden onder gunstigere voorwaarden, doordat buitenlandse overheden hun scheepswerven financieel ondersteunden. Deze praktijk werd bijvoorbeeld toegepast in Frankrijk, waardoor Franse werven onder kostprijs konden produceren, en dus meer opdrachten konden binnenslepen.
- Daarnaast signaleerde de commissie dat Nederland kampte met een nijpend arbeidstekort,
- en dat de wereldscheepsbouw in een rap tempo overschakelde naar een industriële denk- en productiewijze, terwijl Nederland achterbleef.
Met dit drietal oorzaken in het achterhoofd, deed de Commissie Keijzer de volgende aanbevelingen in haar rapport:
- Met de meeste spoed over te gaan tot een samenwerking tussen alle werven, die schepen groter dan circa 9.000 tdw bouwen.
- Verder deed de commissie een aanbeveling ten behoeve van de nafinanciering van scheepsbouwers. In wezen ging dit in op de eerste oorzaak van de achtergestelde positie van de Nederlandse scheepsbouw – de concurrentievervalsing door buitenlandse overheden.
