Categorie archieven: Schepen

Scheepsbouw, Scheepsbouwmuseum, Schepen

Nieuwe Waterweg info Bouwnummers

Leestijd: 9 minuten


Bouwnummer 101 – 1918 ‘ss Sidlaw Range’

Foto: Digitale Collectie Scheepsbouwmuseum Schiedam – Fotograaf: Onbekend


Opdrachtgever: Furness Withy & Co, Ltd, Liverpool.
Tonnage: 4407 brt, 7080 dwt, 9940 twvp.
Hoofdafmetingen: L = 371,1′, B = 50,2′, H = 8,80 m, d = 26,5′.
Voortstuwing: NW triple expansie stoommachine, 1620 apk, snelheid 9 kn.
Verdere gegevens: Geregistreerd in Liverpool.

Historie:
Het schip werd in 1918 als s.s. “Sidlaw Range” gebouwd voor goederenvervoer op de route: Rotterdam – UK – oostkust USA.
In 1922 ging het schip als s.s. “Kamir” naar The “K” Steamship Co, Ltd, 118 Fenchurch Street, London (managers Kaye, Son & Co Ltd.). Ze werd geregistreerd in Londen. Ze vervoerde toen meestal kolen op de uitreis en graan en stukgoed op de terugreis.
In 1934 ging ze als s.s. “Kyriakoula” naar A.G. & D.G. Lemos & Tramp Shipping Developement Co Ltd., Piraeus, Griekenland en werd aldaar geregistreerd.
Op 26 februari 1941, in ballast op reis van Liverpool naar Halifax, werd het schip door de Duitsers gebombardeerd en is daarna gezonken in positie 55°02′ NB en 16°25′ WL.

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 102-1919 ‘ss Delft’

Foto: Digitale Collectie Scheepsbouwmuseum Schiedam – Fotograaf: Onbekend.

Opdrachtgever: Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij.
Tonnage: 4368 brt, 7500 dwt, 10750 twvp.
Hoofdafmetingen: L = 112,77 m, B = 15,31, H = 8,80 m, d = 7,50 m.
Voortstuwing: NW triple expansie stoommachine, 3 cilinders, 1980 apk, snelheid 10,5 kn.
Verdere gegevens: Roepletters NLWF.
Het schip kon 8 passagiers en 118 dekpassagiers vervoeren.

Historie:
Kiellegging op 01-08-1917, tewaterlating op 19-08-1919 en oplevering op 18-10-1919.
Het schip, met een lading stukgoed op weg van Hamburg via Amsterdam naar Valpaiso, strandde op 14 juni 1926 ter hoogte van Santa Clara Island in de Golf van Guayaquil en ging daarbij verloren. De bemanning kon worden gered.

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 103-1921 ‘ss Grängesberg’

Foto: Sjöhistoriska museet – Fotograaf: Onbekend.


Opdrachtgever: Trafik Akt. bol Dillner, Stockholm.
Tonnage: 4575 brt, 2460 nrt, 7383 dwt, 9940 twvp.
Hoofdafmetingen: L = 117,30 m, B = 15,27 m, H = 8,80 m, d = 7,89 m.
Voortstuwing: Triple expansie stoommachine, 1800 ipk, 1620 apk, snelheid 10 kn.
Gedurende een renovatie werd een stoommachine met een lage druk turbine, 2000 ipk, in het schip geplaatst.

Historie:
Het casco van dit schip werd gebouwd bij de N.V. Lobithsche Scheepsbouw Maatschappij Gebr. Bodewes in Lobith (bouwnummer 187). Het casco in aanbouw werd in maart 1921 gekocht door Trafik AB Grängesberg-Oxelösund (TGO), Gränges AB, Stockholm, Zweden. De verdere afbouw geschiedde bij Scheepswerf Nieuwe Waterweg in Schiedam.

Op 19-06-1940, op het traject tussen Newcastle en Le Havre, werd het schip door de Duitse Marine gedwongen naar Nantes te varen. Het schip werd daar in beslag genomen en onder Duitse vlag gesteld. Ze kwam in beheer bij Reed, Eugen Friedrich, Hamburg, Duitsland en werd omgedoopt in s.s. “Argonaut”.
Op 29-12-1942 kwam ze in aanvaring met de Noorse “Banco” uit Bøkfjorden en zonk. Er waren 14 slachtoffers te betreuren.

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 104-1920 ‘ss Albireo’

Foto: Van Nievelt, Goudriaan & Co. 1905-1980, F.M.E.W. Haalmeijer – Fotograaf: Onbekend.

Opdrachtgever: Van Nievelt, Goudriaan & Co., Rotterdam.
Tonnage: 4427 brt, 7080 dwt, 9940 twvp.
Hoofdafmetingen: Loa = 126,66 m, Lpp = 112,80 m, B = 15,25 m, d = 8,85 m.
Voortstuwing: NW triple expansie stoommachine, 3 cilinders, 2000 ipk, 1620 apk, snelheid 10 kn.
Verdere gegevens: Roepletters NCDW.

Historie:
Kiellegging op 25-01-1918, tewaterlating op 06-12-1919, proefvaart op 13-02-1920 en oplevering op 24-02-1920. De doopster was Mevr. Chraighton, de echtgenote van de directeur van de bouwwerf.

Eerst werd ze als s.s. “Zevenbergen” voor Furness Scheepvaart Maatschappij in Rotterdam op stapel gezet. Tijdens de afbouw werd ze door een Spaans bedrijf aangekocht en onder de naam s.s. “Maria A de Numbru” te water gelaten. Uiteindelijk kwam ze in 1920 als s.s. “Albireo” voor Van Nievelt, Goudriaan & Co in de vaart.

Op 30-05-1939 ging ze als s.s. “Hans Schmidt” naar Schmidt H., Duitsland.
Op 24-01-1943, tijdens een reis van Pola naar Venetië, in de Adriatische Zee nabij Pola door een mijn tot zinken gebracht.

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 105-1919 ‘Moa’

Foto: Stadsarchief Rotterdam, Beeldnummer NL-RtSA_4181_33411. Fotograaf: Onbekend


Opdrachtgever: De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V., Rotterdam.
Tonnage: ca. 50 ton, 130 twvp.
Hoofdafmetingen: L = 15,15 m, B = 10,00 m, H = 1,60 m.
Voortstuwing: Geen. Kromhout motor, no. 15291, voor hijsvermogen.
Verdere gegevens: Brandmerk 9769 b Rott, 1956.
Moa’s waren grote niet-vliegende vogels, die leefden in Nieuw-Zeeland.

Historie:
In 1919 (volgens S&Dv) door de NW aan de RDM opgeleverd.
Andere bronnen vermelden dat deze drijvende bok in 1919 door de NW aan de NW opgeleverd werd als “Schiedam” en pas in 1926 naar de RDM ging als de drijvende bok “Moa”.
In 1970 doorhaling van de teboekstelling en gesloopt.

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 106 ss Brielle’ 1921

Foto: searcharchives.vancouver.ca/s-s-djurma – Photograph by Walter E. Frost


Opdrachtgever: Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam.
Tonnage: 6915 brt, 9772 dwt, 14024 twvp.
Hoofdafmetingen: L = 122,69 m, B = 17,78 m, H = 11,30 m, d = 7,25 m.
Voortstuwing: NW triple expansie stoommachine, 3 cilinders, 3300 ipk, 2970 apk, proeftochtsnelheid 12,75 kn.
Verdere gegevens: Roepletters PDGW.
Shelterdek stoomschip met 5 laadruimen voor de vrachtvaart, 10 hutpassagiers en 77 dekpassagiers.

Historie:
Kiellegging op 18-04-1919, tewaterlating op 31-12-1920 en oplevering op 05-04-1921.
Op 27-03-1935 verkocht en als s.s. “Dzhurma” naar Dalstroi, Rusland.
In 1969 (of eerder) vermoedelijk gesloopt.

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 107 ‘ss Breda’ 1921

Foto: Kombuispraat.com – Collectie: Willem Oldenburg.


Opdrachtgever: Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Amsterdam.
Tonnage: 6941 brt, 9850 dwt, 14024 twvp.
Hoofdafmetingen: L = 122,69 m, B = 17,78 m, H = 11,30 m, d = 7,25 m.
Voortstuwing: Vickers hoge en lage druk turbine met 4 stoomketels, 3200 apk, proeftochtsnelheid 15 kn.
Verdere gegevens: Roepletters PDGH.
Shelterdek stoomschip met 5 laadruimen en 22 lieren. Het schip kon 12 hutpassagiers en 75 dekpassagiers vervoeren.

Historie:
Kiellegging op 16-12-1919, tewaterlating op 02-07-1921 en oplevering op 10-12-1921.
Op 18-03-1929, tijdens een reis van Cooal naar Amsterdam, brak er brand uit aan boord in positie 44°20′ NB en 27°50′ WL. De sleepboot “Zwarte Zee” werd vanuit de Azoren ter assistentie gestuurd. Op 20-03-1929 kwam de sleepboot met het schip op de Azoren aan. De brand werd met stoom geblust.
Op 23-12-1940, tijdens een reis van Londen naar Bombay met een lading cement en stukgoed, werd het schip op de Oban Roads aan de Westkust van Schotland door Duitse vliegtuigen tot zinken gebracht in positie 56°29′ NB en 05°25′ WL. Het schip ligt daar op de zeebodem en er wordt nog steeds naar het wrak gedoken

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 108 ‘ss Leerdam 2’ 1921

s.s.-Leerdam 2 na de verbouwing bij Piet Smit jr. in 1935 met een enkele schoorsteen.
Foto: RDM-archief.nl – Collectie: archief D. Jorritsma.


Opdrachtgever: Holland-Amerika Lijn, Rotterdam.
Tonnage: 8854 brt, 11400 dwt, 17400 twvp.
Hoofdafmetingen: Lll = 137,28 m, B = 17,75 m, H = 12,20 m, d = 9,20 m.
Voortstuwing: Brown Curtis stoomturbines met dubbele tandwieloverbrenging en 4 ketels, 4200 pk, proeftochtsnelheid 13,5 kn.
Verdere gegevens: Roepletters PJCN.
Vracht- en passagiersstoomschip van het shelterdektype met bak en brug, 6 laadruimen, 20 lieren, 2 stalen masten met elk 6 laadbomen van 5 ton en 1 laadboom van 40 ton.
Het schip werd besteld als vrachtschip. Tijdens de bouw werd het plan gewijzigd, het schip moest ook passagiers kunnen vervoeren. Het schip kon daarna 14 1e klasse, 174 2e klasse en 802 3e klasse dek-passagiers vervoeren.
Op het sloependek 20 reddingboten met Schatpatent-davits en op het achtersloependek nog 4 reddingboten.
Extra dummy schoorsteen, elektrisch licht, geforceerde trek (Howden’s systeem), draadloze telegrafie en onderwaterkloksignaal.

Historie:
Kiellegging op 30-06-1919, tewaterlating op 06-12-1920 en oplevering op 25-10-1921.
Op 08-07-1929 stootte het schip bij St.-George Eiland op een klip.
In maart 1934 werd het schip in Rotterdam opgelegd.
In 1935 werd ze verbouwd bij scheepswerf “Piet Smit Jr.” in Rotterdam. De dummy-schoorsteen werd verwijderd en de passagiersaccommodatie werd aangepast voor het vervoeren van “slechts” 30 1e klasse en 60 3e klasse passagiers. Daarna kwam ze op 13-10-1935 weer in de vaart.
In juni 1940 ging ze varen voor de BMWT tot 02-03-1946.
Op 25-12-1952 werd het schip opgelegd tot de verkoop er op volgde.
In 1953 werd ze voor de sloop verkocht aan Foreign Assets Realization Corporation in New York. Het schip werd later doorverkocht naar Japan. Op 27-08-1954 kwam ze in Yokohama aan om in september van dat jaar daar te worden gesloopt bij Kawasaki.

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 109  ‘ss Alchiba’ 1920

Foto: Collectie B.W. Scholten – Fotograaf: Alex Duncan.

Opdrachtgever: Van Nievelt, Goudriaan & Co., Rotterdam.
Tonnage: 4429 brt, 7794 dwt, 11000 twvp.
Hoofdafmetingen: Loa = 120,96 m, Lpp = 117,30 m, B = 15,20 m, H = 11,00 m, d = 7,50 m.
Voortstuwing: NW triple expansie stoommachine, 3 ketels, 3 cilinders, 2250 ipk, 1980 apk, proeftochtsnelheid 10,5 kn.
Verdere gegevens: Roepletters NCGB.
Shelterdekschip met 4 ruimen en 11 lieren.

Historie:
Kiellegging op 27-08-1919, tewaterlating op 26-06-1920, proefvaart op 13-08-1920 en oplevering op 14-08-1920.
Het schip werd, tijdens de bouw – toen nog s.s. “Vrijbergen” geheten – van de Zuid Hollandsche Scheepvaart Maatschappij overgenomen.
Op 27-08-1931, bij het uitgaan van de Nieuwe Waterweg, is het schip in de zuidwal omhoog gelopen. De volgende dag is ze met eigen middelen weer vlot gekomen.
Tijdens de 2e Wereldoorlog werd het schip door de Engelsen gevorderd en voer ze voor British Ministry of War Transport.
Op 08-07-1942, tijdens een reis van Durban naar Londen, werd het schip in de Straat van Mozambique door de Japanse onderzeeboot “I 10” getorpedeerd en met geschutvuur tot zinken gebracht in positie 18°30′ ZB en 41°40′ OL

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 110  ‘ss Gemma’ 1922

Foto: Collectie Marien Lindenborn – Fotograaf: Onbekend.


Opdrachtgever: Van Nievelt, Goudriaan & Co.
Tonnage: 8420 brt, 12510 dwt, 17312 twvp.
Hoofdafmetingen: Loa = 142,44 m, Lpp = 137,20 m, B = 18,30 m, H = 12,00 m, d = 9,61 m.
Voortstuwing: 2 BTH stoomturbines van 4000 apk met 4 ketels, proeftochtsnelheid 13,5 kn.
Verdere gegevens: Roepletters NSWR.
Open shelterdekschip met een kruiser-achterschip met 5 ruimen, 20 lieren, 8 laadbomen van 5 ton, 12 laadbomen van 3 ton en 1 laadboom van 40 ton.
Inrichting voor 12 passagiers op het shelterdek, bemanning in het achterschip. Electrisch licht geleverd door 2 stroomdynamo’s van 12 en 9 kW. Draadloze telegrafie. Er werd hier een bijzondere electrische automatische alarminrichting toegepast voor de controle van de smering voor de turbines.

Historie:
Kiellegging op 12-01-1921, tewaterlating op 13-08-1921, proefvaart op 28-04-1922 en oplevering op 28-04-1922.
Op 07-09-1931 als s.s. “Serooskerk” verkocht naar de Ver. Ned. Scheepvaart Maatschappij in ‘s-Gravenhage.  In 1934 werd bij Scheepswerf Wilton-Fijenoord in Schiedam het voorschip verlengd en van een Maier-steven voorzien.

Tijdens de 2e Wereldoorlog heeft het schip gevaren voor de Shipping.
Op 06-12-1942, tijdens een reis van Loch Uwe naar Durban (kapitein D. de Boer) in konvooi ON-149, werd ze getorpedeerd door de Duitse onderzeeboot “U 155” en is ze gezonken in positie 37°00′ NB en 38°00′ WL. Het schip is met man en muis vergaan, er waren 84 slachtoffers te betreuren.

Bron: rdm-archief.nl/old/

Bouwnummer 111  ‘ss Zosma’ 1922

Foto: Facebookpagina Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Maatschappij – Fotograaf: Onbekend.


Opdrachtgever: Van Nievelt, Goudriaan & Co.
Tonnage: 8429 brt, 12510 dwt, 17312 twvp.
Hoofdafmetingen: Loa = 142,44 m, Lll = 137,20 m, B = 18,30 m, H = 12,00 m, d = 8,25 m.
Voortstuwing: 2 BTH turbines, 4000 pk, snelheid 12 a 13 kn.
Verdere gegevens: Roepletters: QDJG.
Het schip kon 12 passagiers vervoeren.

Historie:
Op de foto ligt ze in charter van de VNS in Holland Oost-Azië Lijn in de haven Vladivostok (oost Siberië-Rusland). Dit schip later verkocht aan de VNS, samen met haar zusterschip GEMMA. Beide schepen werden gebouwd in 1922 door Scheepswerd “De Nieuwe Waterweg” te Schiedam. Met een bruto-tonnenmaat van 8429 ton en een lengte van 142,44 meter, waren het wel de grotere schepen van de rederij. In de machinekamer stonden stoomturbines van het merk British Thomson-Houston Co. Ltd., Rugby en 2 Curtis turbines. Tezamen voor 4000 apk en 12 knopen dienstvaart.

In 1925 werden ze ingezet bij de VNS in deze dienst. De eerste rondreis in de HOAL ging van 15 januari 1925 vertrek uit Rotterdam en kwam begin juni weer terug in Rotterdam, een reis van ruim 5 maanden. Toen in 1931 er een algemene malaise in de scheepvaart plaatsvond en Nigoco ook aandeelhouder was van de VNS, deed zich de gelegenheid voor om de schepen te verkopen aan de VNS. Overdracht vond plaats op 12 september 1931 en werd daarbij herdoopt in ZUIDERKERK. Toen de oorlog uitbrak in 1940 kwamen ze onder beheer van de Ned. Scheepvaart- en Handelsonderneming in Londen.

Op 28 augustus 1942 kwam het noodlot. Onder kapitein D. de Boer was ze onderweg van Freetown naar de Clyde in Engeland, toen het konvooi SL-119 van 28 schepen door de Duitse U-566 werd getorpedeerd. Het schip bleef drijven op de machinekamer en voer weer mee in het konvooi. Toch lukte het niet om het drijvende te houden. Op 29 augustus werden alle opvarenden overgenomen door het Engelse HMS “Erne”, die de ZUIDERKERK daarna met dieptebommen tot zinken bracht in positie 40gr-20’N en 016gr-02′ W.

Bronnen:
rdm-archief.nl/old/
facebook.com/NIGOCO/posts/528810508488184/

 

 

Laatst bijgewerkt op: 2 december 2023

Achtergronden, Schepen

De ondergang van de ‘Tina Scarlett’

Leestijd: 5 minuten

Op 22 april 1960 ‘s middags om half vier werd op de Werf Gusto (locatie Slikkerveer) het casco te water gelaten van de Deense veerboot ‘Tina Scarlett’ Het was een 2000 ton metende veerboot met een lengte overal van 78 meter en bestond uit vier dekken, waarvan een autodek. Het schip kon 500 passagiers vervoeren. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Jürgen-Jenssen, echtgenote van de directeur van de rederij, de opdrachtgever voor de bouw van het schip. Het schip zou dienst gaan doen in de Deense wateren op de verbinding Denemarken-Zweden. De plechtigheid werd opgeluisterd met muziek van het muziekkorps van Werf Gusto. Na de tewaterlating werd het schip zodanig geprepareerd, dat het een reis kon maken via de Rijn naar de werf van Hansa Stahl und Schiffsbau in Keulen, waar het afgebouwd zou worden.

Schermafdruk 2016-03-04 15.43.11
Foto: kustvaartforum.com

De reis naar Keulen en de afbouw verliepen voorspoedig, alhoewel in latere krantenberichten melding werd gemaakt van ‘vertragingen’ tijdens de bouw. Op 8 oktober verliet de ‘Tina Scarlett’ de werf in Keulen en werd, begeleid door twee sleepboten, versleept van Keulen naar Rotterdam. De dag na de geplande aankomst in Rotterdam (op 10 oktober) zou het schip klaar gemaakt worden voor een proeftocht op zee. Op dat moment waren aan boord 45 man personeel, waarvan het grootste deel Deense bemanning en enkele Duitsers, waaronder een technicus van de werf uit Keulen en een loods met kapiteinsbevoegdheden. De afvaart verliep goed op de sterk stromende Rijn, die zeker met een dergelijk ‘lomp’ groot schip de nodige ervaring en expertise in stuurmanskunst vereiste. Net voor de Duits/Nederlandse grens besloot de stuurman de twee Deutz motoren van de ‘Tina Scarlett’ te starten om zodoende ‘mee te kunnen varen’. Echter, uit latere berichten bleek, dat niets aan boord getest was en de directie van de werf in Keulen op de hoogte was van technische onvolkomenheden, die nog verholpen moesten worden, o.a. aan het roer.

Het roer ‘jamde’ na enige tijd en was er indirect de oorzaak van dat de ‘Tina Scarlett’ onbestuurbaar werd en ten gevolge van de sterke stroming plots dwars op de Rijn kwam te staan en daarmee een speelbal werd van het snelstromende water. De beide begeleidende sleepboten, een voor en een achter, waren te licht om een dergelijk op drift geraakt zeeschip te corrigeren. De kapitein van de voorste sleepboot had geen andere keus dan de tros te kappen omdat het zeeschip zijn sleepboot onder water dreigde te trekken.

Dit is de inleiding tot een van de grootste scheepsrampen op de Rijn. De ‘Tina Scarlett’ boorde zich daarna midscheeps in een kerosinetanker, die op de Rijn voor anker ligt. De beide schepen zitten aan elkaar vast middels verwrongen plaatstaal en stromen getweeën richting Nederland. De Rijn stroomt vol kerosine, maar de licht ontvlambare brandstof vat niet meteen vlam. Er ontstond wel een enorme brand korte tijd later door snel reagerende schippers van Rijnaken, die in de buurt lagen. Het massale opstomen op volle kracht zorgde voor vonken en veranderde de Rijn in een inferno.

Schermafdruk 2016-03-05 01.44.06
Foto: kustvaartforum.com

De ‘Tina Scarlett’ dreef midden in een gigantische plas kerosine en stond binnen een mum van tijd volledig in brand. De 45 opvarenden zaten als ratten in de val en probeerden zo snel mogelijk een goed heenkomen te zoeken. Bij het verlaten van het schip had de stuurman nog de tegenwoordigheid van geest de sprinklerinstallatie aan te zetten, waardoor de brand enigszins bedwongen werd. De brand lokaliseerde zich tot dan toe nog alleen op de scheepshuid aan de buitenkant. De motoren draaiden nog en dat zorgde voor stroom voor de sprinklerinstallatie.

De havenbrandweer van Duisburg was zeer snel ter plaatste en klom aan boord van de ‘Tina Scarlett’ en beging daarbij, volgens het relaas van schippers in de buurt van het schip, een ernstige inschattingsfout, die de ‘Tina Scarlett’ later noodlottig zou worden. Zij zetten de motoren stil en schakelden daarmede de sprinklerinstallatie uit. Echter, op dat moment was de brand aan boord van de ‘Tina Scarlett’ geblust en onder controle.

Daarna brak de brand weer in alle hevigheid uit en men heeft tot 1967 moeten wachten eer men wist wat de oorzaak was van de oplaaiende brand. Men had al die tijd aangenomen, dat het uitbranden alleen ontstaan was door het uitschakelen van de Sprinklerinstallatie.

Schermafdruk 2016-03-04 15.59.10
Foto: kustvaartforum.com

Men had aan boord zelf-opblaasbare reddingboten geïnstalleerd, die eruit zien als een ton (dieptebom) en bij calamiteiten in het water werden gegooid en zich daarna opbliezen tot een reddingsboot, die van alle gemakken voorzien was, als we praten over schipbreuk. Aan boord van zo’n reddingboot zijn ook seinraketten om af te schieten om andere schepen in de buurt opmerkzaam te maken op de aanwezigheid van een schip in nood. De seinraketten explodeerden door onbekende oorzaak en overdekten het schip met een ongewenst vuurwerk, niet alleen buiten maar ook binnen. Binnen een paar seconden was de situatie voor het schip hopeloos en was het reddeloos, omdat de sprinklerinstallatie buiten werking was gesteld. De spuiten van de blusboten waren onvoldoende. Tot op dat moment was het schip zwaar beschadigd, maar beslist nog te repareren, omdat de binnenkant van het schip niets te lijden had gehad.

De beide schepen, de Rijnaak ‘Diamant’ en de ‘Tina Scarlett’ werden daarna aan de grond gezet en brandden volledig uit. Nog had men de hoop, dat de veerboot te redden was, maar door de sterke stroming zakte het schip steeds verder weg in de modder en lag na een week drie meter diep. Het heeft nog jaren geduurd eer het wrak in stukken gezaagd en weggehaald werd.

De directeur van de werf in Keulen werd in eerste instantie als hoofdverdachte aangewezen, omdat hij wist van de onvolkomenheden van het schip op dat moment. De rechter oordeelde echter, dat hij als niet technicus niet kon overzien wat de consequenties daarvan waren en hij had een technicus meegestuurd op de reis naar Rotterdam, die erop moesten toezien dat alles goed werd uitgevoerd. Ook was de sleepbootkapitein aangemerkt als verdachte omdat hij de tros gekapt had, maar dat kon eenvoudig weerlegd worden door te stellen, dat men een verkeerde keus had gemaakt met de te lichte sleepboten. De assuradeur had erin toegestemd het transport te verzekeren indien het schip begeleid werd door twee sleepboten. Men had geen eisen gesteld aan het soort sleepboot. De afwezigheid van een kapitein aan boord vond de rechtbank gecompenseerd door de aanwezigheid van de loods, die kapiteinsbevoegdheden had.

De schuld werd geschoven op de Deense rederij, die de boel op scherp had gezet, ontstaan door tijdsoverschrijdingen tijdens de bouw. De rederij wilde het schip koste wat kost op 10 oktober 1960 in Rotterdam hebben, wetende dat het schip nog niet helemaal klaar was en getest.

Balans, twee doden, 18 zwaar gewonden, miljoenen verliezen voor wachtend Rijnscheepvaart door blokkade, een verwoest zeeschip, drie gezonken Rijnaken en veel menselijk leed.

2018 Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 13 februari 2023

Schepen

Bnr. 726 Crista (1938)

Leestijd: 3 minuten

Type: Koopvaardijschip
Tonnage: 2.590 ton
Opgeleverd: 1938
Eigenaar: Angelsaksische Petroleum Co Ltd , Londen
Thuishaven: Londen
Datum van de aanslag *: 17 maart 1942
Nationaliteit : Britse

Bnr. 726 Crista (1938)
Bnr. 726 Crista (1938)

Geschiedenis:
Het schip werd voltooid in december 1938. Op 9 februari 1941 werd de Crista licht beschadigd door een mijn bij Tobruk . Op 2 december 1943 werd het schip wederom zwaar beschadigd door bommen tijdens de luchtaanval van Duitse bommenwerpers op de haven van Bari, Italië.  Na tijdelijke reparaties op Augusta , werd ze hersteld in Alexandrië en weer in bedrijf genomen in mei 1944 .

Na WOII:
1957 omgedoopt tot Tong Peng voor Kie Hock Ship. Co Ltd, Singapore.
1967 omgedoopt tot Gammewah voor dezelfde eigenaar.
1978 omgedoopt tot Bomari en gesloopt in Hong Kong in mei 1978.

Proevaart:

Het motortankschip Crista heeft 20 december een goed geslaagden proeftocht gehouden. Het schip is gebouwd door de Werf Gusto v/h fa. A. F. Smulders te Schiedam, voor rekening van de Koninklijke Shell en is bestemd voor het vervoer van benzine in blikken in de tropen. Het werd gebouwd onder toezicht en volgens de voorschriften van Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, voor de klasse 100 A l, en onder toezicht van den Board of Trade.

De hoofdafmetingen zijn: lengte tusschen de loodlijnen 30S’-9”, breedte op de spanten 4T-9″, holte in de zijden tot bovendek 25′-0″. Het schip heeft bij een diepgang tot aan het zomer vrij boord een draagvermogen van 3831 ton; het is voorzien van een dubbelen bodem over de geheele lengte, twee laadruimen, één dieptank en crossbunker en heeft verder twee masten, elk met vier laadboomen en met acht stoomlaadlieren. Voor de voortstuwing is een motorinstallatie aan­wezig, bestaande uit een 4-tact enkelwerkenden 6-cylinder Werkspoor Dieselmotor met alle noodige hulpwerktuigen. De hoofdmotor heeft een vermogen van 1600 bhp, bij 145 omwentelingen per minuut,welke het schip in geladen toestand een snelheid geeft van 11 knoopen per uur. De noodige stoom voor de met stoom aangedreven hulp­ werktuigen en voor de centrale verwarming wordt verkregen door een donkey-ketel van 1500 vierk. voet verwarmend oppervlak met een werkdruk van 12 atm.

bron: ‘Schip & Werf’ – 6 januari 1939

* Verslag van de aanval door de U-38 op de Crista

Om 23.03 uur op 17 maart 1942 vuurde de U-83 een salvo van drie torpedo’s op een stoomboot in konvooi AT-34 ongeveer 45 mijl ten oosten van Tobruk en miste. Om 23.17 uur werd nogmaals een torpedo afgevuurd, die de Crista ( onder bevel van Kapitein William Blackstone) aan stuurboord raakte ter hoogte van de grote mast en zette haar onmiddellijk in brand. Door de explosie ontstond een gat van 10 meter breed en vernietigde de bovenbouw, maar had geen invloed op de machinekamer. De tien Britse en 25 Egyptische bemanningsleden, vier marine- en één marine seiner begonnen het schip te verlaten op drie vlotten en twee reddingsboten, maar de stuurboord boot was verloren toen het water begon te maken bij het neerlaten van de reddingsboot. De derde en vierde ingenieur, een schutter en de kok sprongen overboord en probeerden te ontkomen door weg te zwemmen, maar werden een prooi van de brandende olie op het water. Alleen de schutter werd later opgepikt door de andere reddingsboot, die het schip had verlaten 40 minuten na de voltreffer. Het werd overspoeld tijdens het neerlaten. Ondanks het water in de boot konden de 12 mannen de brandende olie ontwijken, redden de schutter, die eerder overboord sprong en vijf anderen van een Carley vlot. Ze werden na ongeveer een uur opgepikt door de Zuid-Afrikaanse walvisvaarder ms HMSAS Boksburg, die negen mannen van één vlot oppikten en enkele leden van de Egyptische bemanning van een ander, maar het derde vlot met vier Egyptenaren werd niet gevonden, ondanks een zoektocht door het gebied. De walvisvaarder voegde zich toen weer bij het konvooi en zette de overlevenden later bij Tobruk af.

De verlaten Crista bleef branden en werd de volgende dag door de Britse motortorpedoboot HMS MTB-266 gespot, die haar voor anker legde bij Bardia in de Sollum Baai, waar de branden werden geblust. Later werd ze op sleeptouw genomen door HMS St. Monance (W 63) en naar Alexandrië gesleept voor reparaties, begeleid door de Britse bewapende trawler HMS Southern Isle en de Britse motorboten HMS ML-1005 en HMS ML-1069, aankomst op 28 maart. Het schip werd gerepareerd en weer in bedrijf genomen in augustus 1943.

bron: Uboat.net

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 17 augustus 2018

Schepen

Bnr. 451 Cambewarra (1913)

Leestijd: 4 minuten

De Cambewarra is gebouwd en ontworpen door Werf Gusto voor de regering van New South Wales (Australië). Het was speciaal ontworpen om met regelmaat 400 ton basalt van de overheids-steengroeven bij Kiama en Port Kembla te vervoeren. Het werd voorzien van een systeem voor snelle ontlading van deze lading (150 ton per uur). Het was ook ingericht om steenkool te vervoeren en snel te ontladen. Het had twee motoren. Het schip werd gewaardeerd op £ 20.000,00. De Cambewarra was op zijn maidentrip van Werf Gusto naar Sydney onder bevel gesteld van kapitein van der Key (van der Hey in de Verslaglegging van Raad voor de Scheepvaart, MA-3/90 WAM File) met een bemanning van veertien koppen. De kapitein was van plan om door de Strait Torres naar zijn bestemming te varen. Onderweg had hij berekend dat de sterke stroming in de zeestraat zou betekenen dat het schip meer kolen zou verbranden dan hij aan boord had. Door af te zien van bunkeren in de haven van Cape York, besloot hij door te varen naar Fremantle, en daar kolen in te nemen. Hij had echter niet de beschikking over gedetailleerde kaarten voor deze route.

Het verlies
Na het bunkeren bij Colombo in Sri Lanka kreeg de Cambewarra de West-Australische kust in zicht op 1 februari 1914. Vanwege de harde wind, bleef de kapitein dicht onder de kust om de hoeveelheid water die het schip te verwerken kreeg door de zware zeegang te minimaliseren. Het schip passeerde het Geelvink Canal en kon het Point Moore Lighthouse op een afstand van drie mijl zien. Om 1:05 op de ochtend van dinsdag 3 februari, het schip vaart dan  7,5 knopen; raakte het enkele keren een klif, maar liep niet vast. Vervolgens stuurde het schip weg van de kust op een westelijke koers.  Echter, de havenschroef was gebroken en het schip begon water te maken via twee grote gaten in de machinekamer. Pogingen om de watertoevoer te stoppen met dekzeilen mislukte. Het binnenstromende water had de ketelvuren gedoofd, zodat stoom werd afgeblazen om de kans op exploderen van de ketels te verminderen. Zonder keteldruk had de Cambewarra geen motorvermogen en stoom voor de stoompompen. Het schip sloeg vervolgens op drift, met de bemanning hard aan het werk aan de handpompen. Bij daglicht was het schip een 4-5 mijl verwijderd van waar het was lekgeslagen. De sloep werd te water gelaten, en onder het bevel van de eerste stuurman, B.J. Staal, twee werktuigkundigen en drie bemanningsleden, roeiden ze oostwaarts naar de kust (geschat op 14 mijl afstand) om hulp in te roepen.  Ze bereikten de wal, en Staal en twee anderen gingen te voet naar het noorden om hulp te zoeken, terwijl de anderen bleven waar ze aan land waren gekomen. Na een 32 km lange tocht, die anderhalve dag in beslag nam, bereikten de drie mannen Dongara. De vuurtorenwachter op Dongara riep vervolgens de hulp in van de havenmeester van Geraldton, die op zijn beurt een boot naar de drie bemanningsleden stuurde, die nog steeds op het strand stonden, om ze op te halen. Lees verder Bnr. 451 Cambewarra (1913) →

Laatst bijgewerkt op: 13 september 2023

K-Schepen Holland Amerika Lijn, Schepen

Co. 210 Katsedyk (1961)

Leestijd: 3 minuten
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Cas Oorthuys.
  • Kiellegging 9 november 1960
  • Tewaterlating 10 juli 1961 en
  • 7 december 1961 opgeleverd.
  • Brt 5.376, Nrt 2.767, Dwt 7.264,
  • LxBxH: 141,35 x 18,88 x 11,28
  • Diepgang 7.65
  • Vrachtschip, open shelterdeck type, 2 dekken, 17 laadbomen
  • Zwarespier 40 ton hef
  • Bemanning 55, passagiers officieel geen (wel een eigenaarshut voor 2 personen)
  • Voortstuwing: Stork Hotlo diesel, 6 cyl., 2 tew 7.800 rpk
  • Snelheid 16 mijl.
  • Bouwer: Kon. Maatschappij Gebr. Stork & Co. N.V., Hengelo Nederland.
De 6 cylinder 'Stork' motor voor de 'Katsedyk'
Foto: Digitale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.

De laatste van de serie K- schepen, al een buitenbeentje t.o.v. de eerdere 5 schepen. Het eerste G-Schip (Gaasterdyk) was al opgeleverd en veel G-boot snufjes waren in de Katsedyk al verwerkt.

  • De naar voren gebouwde brug,
  • Mac Gregor luiken op de tussendekken,
  • Als voortstuwing een Stork-Hotlo i.p.v. de Werkspoor-Lught.

Ook zij zat op de Golf-USA / Mexicodienst maar werd eind 1966 toch wel overcompleet daar de andere G-boten ook uitgeleverd waren en deze de diensten aldaar overnamen.

Ze werd verhuurd in 1967 aan de HWAL en voer in de lijndienst poule Europa-West Afrika vv. met het HWAL embleem in de schoorsteen.

De 'Katsedyk' weer varend voor de HAL
Foto: Collectie Toni Beronie – Fotograaf: Onbekend.

Na haar HWAL charterperiode (eind 1970)  kwam ze terug bij de HAL en ging nog een of twee keer de USA golf-/Mexicodienst in en was toen eigenlijk overcompleet en kwam in de etalage voor verkoop. Het groen/wit/groen om de pijp heeft ze nooit meer gehad. De HAL had toen een “golfjes” embleem rond de schoorsteen ( een wat rode schoorsteen-kleur). Zoals eerder gemeld was ze overcompleet geworden na het HWAL charter in 1970 en daarna nog wat reizen onder de HAL vlag en ze stond in de verkoop. Ook omdat ze niet meer in het plaatje paste van de toekomstige Incotrans, containervervoer, afgescheiden van de HAL. In 1973 nog even tijdelijk ondergebracht bij Trans-Oceaan BV in Rotterdam (dochter HAL).

'Katsedyk' varend als 'Tjonger' voor de Sudan Line
Foto: Collectie Toni Beronie – Fotograaf: Onbekend.

Maart 1973 verkocht aan de Fryske Lloyd NV in Willemstad Ned. Antillen en omgedoopt naar Tjonger. In december 1974 kwam er weer de thuishaven Rotterdam op haar achtersteven te staan, omdat ze was overgegaan naar rederij Tjonger NV te Rotterdam. In 1978 ging ze onder dezelfde naam over naar rederij Victoria CV in Willemstad. Ze heeft ook in diverse time charter gevaren o.a. voor de Sudan-Line.

Ze zag er tot die tijd nog altijd behoorlijk onderhouden uit, maar dat zou anders worden na de verkoop in mei 1979. Ze werd omgedoopt naar Marika J. Lemos van de Marika. J. Lemos Shipping Co Ltd. in Piraeus Griekenland. Bij deze eigenaar verbleef ze tot november 1981.

Akexander's Mind (ex Katsedyk') wachtend op de slopershamer
Foto: Collectie Toni Beronie – Fotograaf: Onbekend.

Wederom verkocht maar het bleef wel een Griekse aangelegenheid. Alexander’s Mind werd haar nieuwe naam en de eigenaar Mind Shipping Co, ook in Piraeus. Maar op de eerste reis voor de nieuwe eigenaar, eind november 1981, ging het fout. Een flinke brand in de machinekamer en aan de grond gezet bij Ambelaki. Later vlotgetrokken en bleek reparatie niet meer lonend.

Opgelegd tot juni 1982 bij Piraeus en uiteindelijk verkocht voor de sloop bij T.M. Bacopoulos Piraeus (Eleusis). Dat was haar einde ze was de laatst gebouwde K-boot en sloot ook als laatste de rij af bij de sloper. 1961-1982, slechts 21 jaar geworden.

Alle K-schepen van de HAL 1956 – 1973

  • ms “Kinderdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kloosterdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kerkedyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kamperdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Korendyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Katsedyk” Holland Amerika Lijn (Werf Gusto 1961)

Bron: k-schepen-hal.blogspot.nl; foto: Werf Gusto &

Stichting Erfgoed Werf Gusto

Laatst bijgewerkt op: 29 oktober 2023