Zoals zoveel belangrijke uitvindingen is het niet helemaal duidelijk wie het slimme idee had om tankers te laden en te lossen met behulp van een enkelvoudig afmeersysteem.

Imodco, dat in Zweden begon, baseerde zijn ontwerp op een patent dat in 1952 was aangevraagd door een zekere heer Brackx en vier jaar later werd toegekend. Dit systeem had niet eens een draaikoppeling en was voornamelijk ontworpen als middel om militaire schepen of watervliegtuigen van brandstof te voorzien. Imodco bezat ook het zogenaamde Griebe-patent, dat dateerde uit 1956. Dit ontwerp had een multi-path-shivel en was bedoeld voor het lossen van tankers voor de bevoorrading van raffinaderijen aan de kust. Als er op dat moment geen steiger beschikbaar was om een tanker langs een raffinaderij af te meren, moest het schip op locatie worden gehouden door een meerboei-afmeerplaats in een relatief beschermd gebied, omdat deze oplossing zeer gevoelig was voor de gevolgen van veranderende wind. golf- of stromingsrichtingen. Het aan- en ontmeren van tankers met een dergelijk systeem was een langdurig proces.

Imodco was zeer actief op het gebied van patentaanvragen: er werden er negen ingediend en zes toegekend voordat Shell in 1962 haar eerste single-point afmeeroctrooi aanvroeg (toegekend in 1966). Halverwege de jaren zestig was er een aanzienlijke correspondentie en verschillende ontmoetingen tussen Imodco en Shell, waarbij Imodco beweerde dat er sprake was van inbreuk op haar patenten. De claims werden altijd afgewezen en er volgden geen juridische stappen.

Shell-initiatief
Na het besluit om serieus te kijken naar eenpunts-afmeersystemen, betrok de Nederlandse oliemaatschappij Gusto bij de oorspronkelijke ontwikkeling van de boei. Halverwege 1957 had Shell opdracht gegeven voor een reeks modeltests in het Nederlandse Scheepsmodelbekken (NSMB), om single-point afmeersystemen te vergelijken met de meerboeisystemen die het al op verschillende locaties gebruikte om zijn tankers aan te leggen.

Bij de tests werd een tanker met een draagvermogen van 32.000 ton gesimuleerd, afgemeerd aan een enkele boei op een waterdiepte van 15 meter, met golflengten variërend van 250 tot 1300 voet, golfhoogten van 6 tot 40 voet en windsnelheden tot 40 knopen. Het systeem is getest bij verschillende voorspanningen van de ankerketting en bij meertroslengtes. De resultaten van het variëren van al deze parameters werden geanalyseerd en waren zeer in het voordeel van het éénpuntsafmeersysteem, zolang de juiste combinatie van parameters werd geselecteerd. Het was niet mogelijk om op modelschaal de slijtage van de ankerkettingen, slangen en landvasten te meten, noch om te bevestigen dat een tanker bij iets anders dan rustig weer aan de boei kon worden afgemeerd. De resultaten lieten echter duidelijk zien dat het de moeite waard was om een prototype op ware grootte te bouwen om de potentiële praktische problemen te onderzoeken.

Dienovereenkomstig bestelde Shell in 1959 hun eerste boei bij Gusto, en deze werd geïnstalleerd en getest in Sarawak voor de noordkust van Borneo, waar drie gespreide afmeersystemen in gebruik waren. De boei, geschikt voor het afmeren van tankers met een draagvermogen van 30.000 ton, had een diameter van ongeveer 9 meter en een draaitafel die op wielstellen liep.

Oorspronkelijk was Gusto alleen betrokken bij de engineering en boeienbouw. Telkens wanneer Shell een bestelling wilde plaatsen voor een ander afmeersysteem, nam zij contact op met de Nederlandse werf om een offerte aan te vragen, op basis van een beperkt aantal gespecificeerde artikelen. Deze omvatten normaal gesproken de afmeerkracht, het aantal en de diameter van de kettingpoten en de onderwater- en drijvende slangen.

De oliemaatschappij maakte zelden de beoogde locatie bekend en kocht direct al het hulpmateriaal, zoals slangen, kettingen, ankers en meertrossen. Af en toe kreeg Gusto ook de opdracht voor het onderwaterspruitstuk, gebaseerd op een door de klant aangeleverd ontwerp.

De ingenieurs van de werf vergeleken de taak van het bouwen van een boei met die van het leveren van de carrosserie van een Rolls Royce, aangezien de constructie in alle opzichten en tot in de kleinste details van topkwaliteit moest zijn. Het bouwen van de eerste boei kostte 7000 manuren, wat onbeduidend was voor een werf met een jaarlijkse capaciteit van twee miljoen manuren. Hij woog ongeveer 80 ton, vergeleken met 250-350 ton tegenwoordig (2008!) voor een standaardversie en ongeveer 1000 ton voor een diepwaterversie.

Na levering en installatie offshore gebruikte ‘Shell Miri’ het prototype voor uitgebreide tests, analyses en evaluatie van mogelijke aanpassingen, voordat er beslissingen werden genomen over hoe het ontwerp van volgende boeien moest worden gewijzigd. Onderwater- en drijvende slangen zorgden voor grote problemen omdat zowel de ontwerpen als de drijfmaterialen nog ontwikkeld moesten worden. Als gevolg van ernstige slijtageproblemen moest er een andere manier worden ontwikkeld om de kettingen aan het boeilichaam te bevestigen.

De shivel was erg basic en het ontwerp ervan vereiste verdere verfijning. Over het geheel genomen was het éénpunt afmeersysteem echter een groot succes en na een jaar testen werd in 1961 besloten alle drie Shell Miri’s meerboei-afmeersystemen met enkelpuntsmeerboeien te vervangen met het verbeterde ontwerp, gebaseerd op de ervaringen opgedaan met het prototype. De originele boei werd een reserve-eenheid, die kon worden gebruikt bij grote revisies of schade.

Helaas voor Gusto werd besloten om de drie systemen lokaal in het nabijgelegen Singapore te bouwen. De offerte van de Nederlandse werf voor aanvoer en transport was bijna 75 procent duurder dan de regionale werven.

Shell zette haar onderzoek voort door in 1961 en 1962 meer grootschalige tests uit te voeren in de Japanse Zee bij Niigata, met als doel het testen van afmeeroperaties met een enkele boei in blootgestelde gebieden met omstandigheden die vergelijkbaar waren met die van de Noordzee. Dit was nodig omdat de plaatselijke raffinaderij grotere importtankers wilde inzetten en het baggeren van de toegang tot de raffinaderij over zee onbetaalbaar was. De grootschalige proeven, bevestigd door een reeks modeltests in 1962 en 1963, bewezen dat het enkelpuntsafmeersysteem een haalbaar alternatief was.

Shell-licenties
Hoewel de bouw van de éénpuntsboeien relatief weinig manuren vergde, werd het door het management van Gusto gezien als een aantrekkelijk product om op de markt te brengen en aan derden te leveren. Direct na de levering van de eerste boei zijn daarom onderhandelingen gestart met Shell, wat heeft geresulteerd in een licentieovereenkomst op basis van een royaltyvergoeding van 10 procent over de netto verkoopwaarde van boeien vergelijkbaar met de ‘Miriboei’.