De opmaat naar de sluiting


Het jaar 1973 was het ‘kanteljaar’ voor Gusto. De hellingen lagen vol en er zaten nog voldoende vervolgorders in portefeuille. Voldoende voor een aantal jaren werk. Echter vanaf dat moment verliep het binnenhalen van nieuwe orders voor na de periode van de Viking Piper (Co. 928-1974) en het grote booreiland Maersk Explorer (Co. 944-1975) uiterst stroef. Wat er uiteindelijk binnen gehaald werd was volstrekt onvoldoende om een grote scheepswerf in de offshore met meer dan 1200 man personeel te laten draaien.

Wat was de oorzaak, dat Werf Gusto het op termijn niet meer zou redden?

Er waren economische redenen aan te wijzen, die waren deels verantwoordelijk voor de slechte positie van de werf. Het was moeilijk concurreren met opkomende goedkope scheepsbouw-naties, zoals Zuid-Korea en Japan. De loongolf, die Nederland in 1973 overspoelde als gevolg van roerige stakingen tegen de betere vergoedingen van ingehuurde krachten via koppelbazen, maakte de Nederlandse producten alleen maar duurder dan ze al waren.

Buiten deze economische omstandigheden waren er nog een aantal aspecten, die hebben bijgedragen aan de sluiting van de werf in 1978.

  1. Het financiële debacle in de USA van IHC Holland NV;(IHC LeTourneau)
  2. De houding en visie van de RvB van IHC Holland NV
  3. Het in eigen beheer bouwen van veel te grote projecten.
  4. Het uithollen van Werf Gusto
ir. A. Stikker (l) en drs. J. A. Bakker (voorzitter commissie)

Anno 2018, 40 jaar na sluiting van de Werf Gusto in Schiedam is het voor velen klip en klaar, dat de sluiting het directe gevolg was van de weigering van IHC Holland NV geld uit te trekken voor modernisering van de werf. Een fors deel van dat geld voor de modernisering, was om de werf op Deltahoogte te brengen. Alle reserves opgebouwd voor aanpassingen en modernisering aan/van Werf Gusto waren gesmolten als sneeuw voor de zon door de enorme verliezen opgelopen bij het ‘Amerika Avontuur’ (lees hieronder) van de Raad van Bestuur van IHC Holland NV. Toen eind 1972 Harrie Smulders terugtrad als voorzitter van de RvB van IHC Holland NV, wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd en omdat hij zich deels verantwoordelijk voelde voor het echec in de USA, werd hij opgevolgd door D.L.H. Smit. Smit kwam voort uit IHC Kinderdijk en was in de RvB tot dan toe verantwoordelijk voor het aansturen van de Bagger Divisie van IHC Holland NV. De aanstelling van Smit als opvolger van Smulders was het moment, dat het lot van Werf Gusto bezegeld werd. Smit was een baggeraar van huis uit en hij had niets met ‘offshore’.

Er was door de RvB hoog ingezet op vernieuwing en modernisering van de aangesloten werven. Een van de eerste, die daar van profiteerde was IHC Smit Kinderdijk, daar werden tientallen miljoenen guldens voor uitgetrokken en dat wierp zijn vruchten af. Hetzelfde gebeurde met de werf van IHC Verschure in Amsterdam. De eerstvolgende werf in de wachtrij voor modernisering was Werf Gusto. De totale kosten werden geschat op ƒ90 tot ƒ100 miljoen inclusief kosten voor het ophogen van het hellingen-terrein met drie meter. IHC Holland NV had dat geld op dat moment en dat was ook toegezegd.

1. Het financiële debacle in de USA (IHC LeTourneau)
Een nieuw onderdeel van de Offshore Divisie, het Amerikaanse IHC LeTourneau (Marine Corporation) in het Texaanse Corpus Christie, deed op dat moment niet alleen een poging de poten onder een booreiland te krijgen, maar was ook bezig de poten onder de gehele IHC weg te zagen. De directeur van IHC Verschure (Piet Verschure) was begin 70’er jaren benoemd tot lid van de RvB als leider van de Offshore Divisie. Onder zijn leiding werd een plan gesmeed om met de Offshore Divisie de USA-markt voor driepotige booreilanden open te breken.

IHC Holland Letourneau Marine

Het plan was even ingenieus als een-voudig. Bouw je producten ter plaat-se waar ze zijn besteld, dat is goed-koper dan hier in (Schiedam) en zeker als je het afzet tegen de transportkosten en installatie ter plaatse. De Ameri-kaanse familie Le Tourneau had veel ervaring opgedaan met het bouwen in de VS van goedkope driepotige eilanden voor Amerikaanse opdrachtgevers in de Golf van Mexico. Het concept voor de driepotige eilanden was in brede kring geaccepteerd in de Amerikaanse offshore. In 1971 had IHC Holland NV de mogelijkheid samen te werken met Dick LeTourneau, een neef van de oprichter van het familiebedrijf LeTourneau Company. In 1971 werd een overeenkomst getekend voor de opzet van een werf en werd Dick LeTourneau aangesteld als manager. In korte tijd werden drie contracten voor drie verschillende bedrijven voor de bouw van booreilanden binnengehaald. De aanneemsom van $ 27 miljoen in totaal was scherp geprijsd, te scherp bleek later. Gaandeweg 1972 werd duidelijk dat Dick LeTourneau niet bij machte was een dergelijke onderneming te leiden. Het was rond die tijd dat IHC Holland NV merkte, dat het USA-avontuur financieel op een debacle zou uitdraaien. Niet alleen de budgettering van de booreilanden was niet juist, maar de werf was niet goed uitgerust om dergelijke projecten te bouwen. Het personeel dat was aangetrokken, uit vooral Mexico, was niet gekwalificeerd. De projecten liepen grote vertragingen op met alle gevolgen van dien. Men had naar later bleek te argeloos een minder getalenteerd familielid uit de bekende offshore-familieLeTourneau (Dick) tot directeur benoemd. Er werden ‘Schiedammers en Kinderdijkers’ ingevlogen om de werf in eerste instantie op het juiste spoor te krijgen. Maar het was al te laat. Een volgende ploeg werd ingevlogen om de werf te ontmantelen en de financiële schade te beperken. Tegen het einde van 1973 werden de faciliteiten in Texas daarom ook afgestoten en werd de rekening opgemaakt voor het afkopen van de bestelde booreilanden. Van een booreiland (het tweede in de wachtrij) kon het contract afgekocht worden, maar een derde moest afgebouwd worden. Het eerste is afgebouwd. De verliezen liepen op tot ƒ70 miljoen na belasting (voorzichtige schattingen). Het derde eiland, sterk verliesgevend, liet IHC Holland NV – na het op verschillende punten op verzoek van de opdrachtgever aangepast te hebben – bouwen bij Werf Gusto. Het eiland (Co. 944 ‘Maersk Explorer’) had inmiddels een kostprijs van ƒ45 miljoen, terwijl het basiscontract was afgesloten rond de $9 miljoen. Het is niet bekend of de verliezen Werf Gusto werden toegerekend. Echter Werf Gusto bouwde zonder het te beseffen met het geld bestemd voor het eigen moderniseringsplan een booreiland voor Denemarken. De totale kosten voor de bouw van het booreiland overstegen de vergoeding die Werf Gusto ervoor kreeg. Uit berichtgeving in de nieuwsmedia kon men opmaken, dat de verliezen van het Amerikaanse Avontuur waren opgelopen tot minimaal ƒ65 miljoen gulden. Of dit bedrag inclusief de verliezen waren, die tijdens de bouw geleden werden bij Werf Gusto op dit eiland is niet duidelijk. Het eiland kostte ± ƒ45 miljoen.

2. De houding en visie van de Raad van Bestuur van IHC Holland NV
Toen de storm wat was gaan liggen en de voorzitter van de RvB van IHCHolland NV via de pers had laten weten, dat de verliezen weliswaar enorm waren, maar de onderneming (IHC) financieel in staat was deze klap op te vangen begon het getouwtrek om het zgn. ‘Werfplan’ het moderniseringsplan van Werf Gusto.

In korte tijd liepen verschillende directies van Werf Gusto er compleet op stuk. Het indienen van alternatieve voorstellen om tot een aangepast en goedkoper werfplan te komen vonden geen genade in de ogen van de RvB van IHC Holland NV. Deze onzekerheid zorgde ervoor dat er een uittocht op gang kwam van het hoger en middenkader van het management van de directiekamers tot de tekenkamers (de ruggengraat en trots van Werf Gusto). Al deze moeilijkheden tezamen maakten toekomstige opdrachtgevers kopschuw. Een samengaan van de Offshore Divisie met Heerema Marine Contractors ging daardoor naar alle waarschijnlijkheid nier door.

In mei 1976 liet de RvB van IHC aan de directie vanWerf Gusto weten, dat zij zich wilde concentreren op ‘Bagger’ en dat de Werf Gusto als bouwplaats zou worden afgestoten. Men wilde wel doorgaan met de Engineering afdeling. In de totale chaos, die daarna ontstond met de installatie van de Beleidscommissie Scheepsbouw (BS), lukte het het personeel toch nog spraakmakende opdrachten te bouwen en af te leveren.

Op 10 juni 1977 liet IHC weten, dat als de BS zou besluiten Werf Gusto te sluiten, zij dit zou respecteren. Een zeer krachtig signaal, dat onmogelijk genegeerd zou kunnen worden door de BS.

3. Het in eigen beheer bouwen van veel te grote projecten
De bouw van de pijpenlegger (Co. 928 ‘Viking Piper’ 1974) was een project, dat wereldwijd respect afdwong. Echter het was veel te groot van opzet voor een middelgrote werf, zoals Werf Gusto. Veel onderdelen van de pijpenlegger werden elders gemaakt, zoals de bracings (superstructure), de floaters en de kolommen (waarop de deksecties rustten), het helidek en de vier kranen. De assemblage vond plaats op de werf in Schiedam en men had er zelfs een extra hefeiland voor laten bouwen (dit eiland fungeerde als hijstoestel) bij Verolme Heusden om de diverse massale onderdelen samen te voegen. Het was spectaculair. Hoewel de pijpenlegger bij laag water soms op de grond lag, vorderde de bouw gestaag, maar werd wel te laat opgeleverd. Zoals veel producten van Werf Gusto was ook dit soort pijpenlegger een eersteling en liep op sommige punten mank in de begroting. Er deden zich ‘problemen’ voor die niet voorzien waren. Al met al goed voor een totaal verlies van 15 miljoen gulden (voor belasting). De grootste financiële strop vormde de blokkade van de beide hellingen gedurende langere tijd. De deksecties werden wel bij Werf Gusto gebouwd en hadden dermate grote afmetingen, dat zij de beide hellingen langdurig bezet hielden (Daarom werd de opdracht voor de bouw van de veerboot FE VIII doorgeschoven naar Verolme Heusden). Toen de hellingen vrij kwamen werden ze meteen weer bezet door het enorme casco van het eiland Maersk Explorer (Co. 944 1975), dat op dat moment het grootste driepotige eiland ter wereld was. De verliezen stapelden zich op. Men is altijd voorzichtig geweest met het prijsgeven van de aanneemsom van de Brent Spar 1, maar ook deze enorme opslag/overslagboei leverde waarschijnlijk verlies op.

4. Het uithollen van Werf Gusto
Toen in 1965 de I.H.C. Holland een feit werd en alle aangesloten werven volledig opgingen in de nieuwe moedermaatschappij, werd de organisatie ingedeeld in divisies. Baggerdivisie, Offshoredivisie etc. Werf Gusto stootte daarbij al haar andere specialisaties af, zoals bruggenbouw, staalconstructies. Werf Gusto concentreerde zich op offshore, alhoewel tot 1970 nog andere projecten door Werf Gusto werden afgesloten. Datgene dat de IHC sinds 1947 doorschoof aan opdrachten was voor Werf Gusto volstrekt onvoldoende om zoveel man (ong. 2400) aan het werk te houden. Contractueel was vastgelegd, dat het samengaan van de werven in de IHC alleen betrekking zou hebben op baggerorders. Dit stelde Werf Gusto in staat diverse orders af te sluiten om de manuren van de gehele werf te kunnen betalen. In 1969 stopte Werf Gusto daar mee en werd zij voorzien door orders afgesloten door IHC. De uitholling kwam pas goed op gang toen de boeienbouw bij Werf Gusto werd weggehaald en een zelfstandige werkmaatschappij werd binnen IHC (SBM Inc.). In 1971 werd ook de bouw van offshorekranen verplaatst van Gusto Schiedam naar Sumitomo in Japan. In 1975 volgde de verplaatsing van Gusto Staalbouw naar Slikkerveer en werd een zelfstandige werkmaatschappij binnen de IHC. Wat restte waren pure offshoreopdrachten, waarvan nog een deel aan de neus van Werf Gusto voorbijgingen, omdat IHC de door ‘Schiedam’ ontwikkelde boorschepen in licentie in Schotland en Finland liet bouwen. Werf Gusto leverde de meeste offshoreproducten voor gebruik en toepassing op de ‘stormachtige’ Noordzee. Toen eind 1973 een einde kwam aan de oliecrisis en de oliekraan in het Midden-Oosten weer verder openging, daalde de vraag naar offshoreproducten in de Noordzee. Werf Gusto was niet in staat de ‘gaten’ op te vullen met andersoortige projecten.

Alle andere factoren, die werden aangedragen als mogelijke oorzaak voor de sluiting van Werf Gusto vallen in het niet bij het echec van IHC LeTourneau. De Amerikanen sleepten ongewild Werf Gusto mee de afgrond in. Dat er op dat moment een stagnerende vraag was naar offshore producten voor de olie-industrie was een economische golfbeweging, die opgevangen had kunnen worden met baggerorders, civiele offshore producten en wellicht veerboten¹. Dat lagelonenlanden in ‘opkomst’ waren konden we al lezen in het rapport ‘de Keizer’ uit 1965 en was dus niets om verrast over te zijn. Daarom was juist het totale opgaan van alle werven IHC in 1965 in gang gezet en werd IHC Holland NV definitief opgericht als moederbedrijf.

Het afstoten van de werf liet IHC over aan de Beleidscommissie scheepsbouw, die al had laten doorschemeren de werf te willen sluiten. IHC liet op voorhand weten dat eventuele voornemen te respecteren. De politiek deed er nog een schepje bovenop, door een eventuele subsidie van ƒ200 miljoen te weigeren aan IHC (om de baggerdivisie te reorganiseren) indien de Werf Gusto open bleef. Het verloop kennen we. De sluiting was onvermijdelijk. Indien men beging 70’er jaren andere keuzes had gemaakt, had Werf Gusto waarschijnlijk tot op de de dag van vandaag nog offshoreproducten gebouwd, op kleinere schaal weliswaar.

De Sluiting op 13 juli 1978

Tewaterlating Co.950

Het laatste schip, dat van de helling liep op 13 juli 1978 was de Co. 950. Het schip werd geconserveerd, omdat de opdracht-gever – het Noorse bedrijf Helmer Staubo – de financiering niet rond kreeg. Het schip stond in de Werf Gusto boeken als Staubo II. Bij gebrek aan een koper werd het schip als Co. 950 gedoopt en te water gelaten door Mw. E.U.C. van Zetten, directiesecretaresse. Het schip werd na de tewaterlating opgelegd bij de RDM en ondergebracht in een speciaal opgezette BV, die het schip zou trachten te verkopen. Het schip werd bij Boele Bolnes afgebouwd voor KCA. Projectleider was ing. O.P. Brinksma. Zij werd in 1981 als Polly Bristol afgeleverd.

Ter overpeinzing

FE VIII – Fotoflite, Roy Thornton Collection

In 1979 werden bij RDM(onderdeel van RSV) drie civiele hefeilanden ge-bouwd voor reke-ning van China. De eilanden waren ont-worpen door RSV Gusto Engineering. Deze eilanden hadden waarschijn-lijk ook gebouwd kunnen worden door Werf Gusto.

Het Engelse Townsend Thoresen speelde reeds in 1975 (na de aflevering van de FE VIII*) met de gedachte nog drie** veerschepen te laten bouwen conform de zeven, die Werf Gusto eerder al voor die onderneming had gebouwd sedert 1965. Het dagblad ‘Het Vrije Volk’ informeerde in 1975 bij Werf Gusto, of Townsend Car Ferries voor deze grote order contact had opgenomen met de werf in Schiedam. De werf hulde zich in stilzwijgen en gaf als antwoord: ‘Geen Commentaar’. De weigering van IHC Holland om de FE VIII* te bouwen (capaciteitsproblemen door het langdurig bezet zijn van beide hellingen voor deksecties van de Viking Piper (Co. 928) en het eiland Maersk Explorer (Co. 944) leidde mogelijk tot spanningen in de verstandhouding met een van Werf Gusto’s trouwste klanten. In 1980 ging de opdracht naar een Duitse scheepswerf, waaruit mogelijk blijkt dat lage lonen, voor Townsend Thoresen, geen issue was. Bij gebrek aan voldoende werk binnen IHC Holland NV werd in 1982 een aanzienlijk aantal medewerkers ontslagen bij IHC Gusto Staalbouw BV in Slikkerveer en Gusto Geleen. Toen IHC Holland NV in 1987 moest besluiten tot weer een grote reorganisatie viel ook voor IHC Gusto Staalbouw BV definitief het doek en werd de werf in 1988 gesloten. Gusto Geleen (als afdeling van IHC Gusto Staalbouw) was in 1985 al verkocht aan Joep van den Nieuwenhuyzen.

Zo bleef er na de sluiting van IHC Gusto BV in 1978 en IHC Gusto Staalbouw BV in 1988 niets meer over van de befaamde werven die ooit ontstonden uit Fa. A.F. Smulders.

* Door IHC Holland NV in licentie laten bouwen door Verolme Heusden.
** Het antwoord van Townsend Thoresen op het besluit tot aanleg van de Kanaaltunnel tussen Engeland en Frankrijk.

 IHC Gusto BV 1966-1978 <<<  |  >>> Historie


St. Erfgoed werf Gusto 2018