Het jaar 1973 was het ‘kanteljaar’ voor Gusto. De hellingen lagen vol en er zaten nog voldoende vervolgorders in portefeuille. Voldoende voor enkele jaren werk. Maar vanaf dat moment verliep het binnenhalen van nieuwe orders voor na de periode van de Viking Piper (Co. 928-1974) en het grote booreiland Maersk Explorer (Co. 944-1975) uiterst stroef. Wat er uiteindelijk binnen gehaald werd was volstrekt onvoldoende om een middelgrote scheepswerf in de offshore met meer dan 1200 man personeel te laten draaien.
Wat was de oorzaak dat Werf Gusto het op termijn niet meer zou redden? Er waren economische redenen aan te wijzen, die waren deels verantwoordelijk voor de slechte positie van de werf. Het was moeilijk concurreren met opkomende goedkope scheepsbouwnaties, zoals Zuid-Korea en Japan. De loongolf, die Nederland in 1973 overspoelde als gevolg van roerige stakingen tegen de betere vergoedingen van ingehuurde krachten via koppelbazen, maakte de Nederlandse producten alleen maar duurder dan ze al waren.
Buiten deze economische omstandigheden waren er nog enkele aspecten, die hebben bijgedragen aan de sluiting van de werf in 1978.
- Het financiële debacle in de Verenigde Staten van IHC Holland NV;(IHC-LeTourneau)
- De houding en visie van de RvB van IHC Holland NV
- Het in eigen beheer bouwen van veel te grote projecten.
- Het uithollen van Werf Gusto
- De Beleidscommissie Scheepsbouw (BS)
Anno 2018, 40 jaar na sluiting van de Werf Gusto in Schiedam is het voor velen nog immer klip-en-klaar dat de sluiting het directe gevolg was van de weigering van IHC Holland NV geld uit te trekken voor de dringend zakelijke modernisering van de werf. Een fors deel van dat geld voor de modernisering, was om de werf op Deltahoogte te brengen. Alle reserves opgebouwd voor aanpassingen en modernisering van Werf Gusto waren werden opgeslokt door de enorme verliezen opgelopen bij het ‘Amerika-avontuur’, zie verder in dit hoofdstuk, van de Raad van Bestuur (RvB) van IHC Holland NV. Toen eind 1972 Harrie Smulders terugtrad als voorzitter van de RvB van IHC Holland NV, wegens het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd en omdat hij zich deels verantwoordelijk voelde voor het echec in de Verenigde Staten, werd hij opgevolgd door D.L.H. Smit. Smit kwam voort uit IHC Smit Kinderdijk en was in de RvB tot dan toe verantwoordelijk voor het besturen van de Baggerdivisie van IHC Holland NV. De aanstelling van Smit als opvolger van Smulders was het moment dat het lot volgens velen van Werf Gusto bezegeld werd. Smit was een ‘baggeraar’ van huis uit en hij had niets met ‘offshore’.
Er was door de RvB hoog ingezet op vernieuwing en modernisering van de aangesloten werven. Een van de eerste, die daarvan profiteerde was IHC Smit Kinderdijk, daar werden tientallen miljoenen guldens voor de bouw van o.a. overdekte hellingen uitgetrokken en dat wierp zijn vruchten af. Hetzelfde gebeurde met de werf van IHC Verschure in Amsterdam. De eerstvolgende werf in de wachtrij voor modernisering was Werf Gusto. De totale kosten werden geschat op ƒ 90 tot ƒ 100 miljoen inclusief kosten voor het ophogen van het hellingenterrein met drie meter. IHC Holland NV had dat geld op dat moment en dat was ook toegezegd.
Het financiële debacle in de Verenigde Staten (IHC-LeTourneau)
De Offshoredivisie van IHC Holland NV bestond in 1970 uit: IHC Gusto BV, SBM Monaco en Brown & Root. Een nieuw onderdeel (1971) van de Offshore Divisie, het Amerikaanse IHC LeTourneau (Marine Corporation) in het Texaanse Corpus Christie, deed op dat moment niet alleen een poging de poten onder een booreiland te krijgen, maar was ook zonder het te weten bezig de poten onder de gehele IHC weg te zagen. De directeur van IHC Verschure (Piet Verschure) was begin 70’er jaren benoemd tot lid van de RvB als leider van de Offshore Divisie. Onder zijn leiding werd een plan gesmeed om met de Offshore Divisie de VS-markt voor driepotige booreilanden open te breken.
Het plan was even ingenieus als eenvoudig. Bouw je producten op die plek waar ze zijn besteld dat is goedkoper dan hier in Nederland (Schiedam) en zeker als je het afzet tegen de transportkosten en installatie daar. De Amerikaanse familie Le Tourneau had veel ervaring opgedaan met het bouwen in de VS van goedkope driepotige eilanden voor Amerikaanse opdrachtgevers in de Golf van Mexico. Het ontwerp voor de driepotige eilanden was in brede kring geaccepteerd in de Amerikaanse offshore. In 1971 had IHC Holland NV de mogelijkheid samen te werken met Dick LeTourneau, een neef van de oprichter van het familiebedrijf LeTourneau Company. In 1971 werd een overeenkomst getekend voor de opzet van een werf en werd Dick LeTourneau aangesteld als manager. In korte tijd werden drie contracten voor drie verschillende bedrijven voor de bouw van booreilanden binnengehaald. De aanneemsom van $ 27 miljoen in totaal was scherp geprijsd, te scherp zoals later zou blijken. Gaandeweg 1972 werd duidelijk dat Dick LeTourneau niet in staat was een dergelijke onderneming te leiden. Het was rond die tijd dat IHC Holland NV merkte dat het VS-avontuur financieel op een debacle zou uitdraaien. Niet alleen de budgettering van de booreilanden was te laag uitgevallen, maar de werf was niet goed uitgerust om dergelijke projecten te bouwen. Het personeel dat was aangetrokken, uit vooral Mexico, was niet gekwalificeerd. De projecten liepen grote vertragingen op met alle gevolgen van dien. IHC Holland had naar later bleek te argeloos een minder getalenteerd familielid uit de bekende offshore-familie LeTourneau tot directeur benoemd. Er werden ‘Schiedammers en Kinderdijkers’ ingevlogen om de werf in eerste instantie op het juiste spoor te krijgen. Maar het was al te laat. Een volgende ploeg werd ingevlogen om de werf te ontmantelen en de financiële schade te beperken. Tegen het einde van 1973 werden de faciliteiten in Texas daarom ook afgestoten en werd de rekening opgemaakt voor het afkopen van de bestelde booreilanden. Van één booreiland (het tweede in de wachtrij) kon het contract afgekocht worden, maar een derde moest afgebouwd worden. Het eerste is afgebouwd en afgeleverd. De verliezen liepen op tot ƒ 70 miljoen na belasting (voorzichtige schattingen). Het derde eiland, sterk verliesgevend, liet IHC Holland NV – na het op verschillende punten op verzoek van de opdrachtgever aangepast te hebben – bouwen bij Werf Gusto. Het eiland (Co. 944 ‘Maersk Explorer’) had inmiddels een kostprijs van ƒ 45 miljoen, terwijl het basiscontract was afgesloten rond de $ 9 miljoen. De verliezen werden Werf Gusto toegerekend. Werf Gusto bouwde zonder het te beseffen met het geld bestemd voor het eigen moderniseringsplan een booreiland voor Denemarken. De totale kosten voor de bouw van het booreiland overstegen de vergoeding die Werf Gusto ervoor kreeg. Uit berichtgeving in de nieuwsmedia kon de lezer opmaken dat de verliezen van het Amerikaanse avontuur waren opgelopen tot minimaal ƒ 65 miljoen gulden. Of dit bedrag inclusief de verliezen waren, die tijdens de bouw geleden werden bij Werf Gusto op dit eiland is niet duidelijk. Het eiland kostte ± ƒ45 miljoen.
De houding en visie van de Raad van Bestuur van IHC Holland NV
Toen de storm rond de werf in Texas wat was gaan liggen en de voorzitter van de RvB van IHC Holland NV via de pers had laten weten dat de verliezen groot waren, maar de onderneming (IHC) financieel in staat was deze klap op te vangen begon het getouwtrek om het zgn. ‘Werfplan’ het moderniseringsplan van Werf Gusto.
In korte tijd liepen verschillende directies van Werf Gusto er compleet op stuk. Het indienen van alternatieve voorstellen om tot een aangepast en goedkoper werfplan te komen vonden geen genade in de ogen van de RvB van IHC Holland NV. Deze onzekerheid zorgde ervoor dat er een uittocht op gang kwam van het hoger en middenkader van de leiding van de werf. Uiteindelijk ook van de directiekamers tot de tekenkamers (de ruggengraat en trots van Werf Gusto). Al deze moeilijkheden samen maakten toekomstige opdrachtgevers kopschuw. Een samengaan van de Offshoredivisie met Heerema Marine Contractors ging onder andere daardoor naar alle waarschijnlijkheid niet door.
In mei 1976 liet de RvB van IHC aan de directie van Werf Gusto weten dat ze zich wilde concentreren op ‘Bagger’ en dat de Werf Gusto als bouwplaats zou worden afgestoten. IHC wilde wel doorgaan met de Engineering afdeling. In de totale chaos, die daarna ontstond met de installatie van de Beleidscommissie Scheepsbouw (BS), lukte het het personeel toch nog spraakmakende opdrachten te bouwen en af te leveren.
Op 10 juni 1977 liet IHC weten dat als de BS zou besluiten Werf Gusto te sluiten, ze dit zou respecteren. Een krachtig signaal dat onmogelijk genegeerd zou kunnen worden door de BS.
Het in eigen beheer bouwen van veel te grote projecten
De bouw van de pijpenlegger (Co. 928 ‘Viking Piper’ 1974) was een project dat wereldwijd veel respect afdwong. Maar objectief gezien was het veel te groot van opzet voor een middelgrote werf, zoals Werf Gusto. Veel onderdelen van de pijpenlegger werden al ergens anders gemaakt, zoals de bracings (superstructure), de floaters en de kolommen (waarop de deksecties rustten), het helidek en de vier kranen. De assemblage vond plaats op de werf in Schiedam en Werf Gusto had er zelfs een extra hefeiland voor laten bouwen (dit eiland deed dienst als hijstoestel) bij Verolme Heusden om de diverse massale onderdelen samen te voegen. Het was spectaculair. De bouw van de pijpenlegger, die soms bij laag water op de grond lag, vorderde gestaag, maar werd wel te laat opgeleverd. Zoals veel producten van Werf Gusto was ook dit soort pijpenlegger een eersteling en liep op sommige punten mank in de begroting. Er deden zich ‘problemen’ voor die niet voorzien waren. Al met al goed voor een totaal verlies van 15 miljoen gulden (voor belasting). De grootste financiële strop vormde de blokkade van de beide hellingen gedurende langere tijd. De deksecties werden wel bij Werf Gusto gebouwd en hadden dermate grote afmetingen dat ze de beide hellingen langdurig bezet hielden (Daarom werd de opdracht voor de bouw van de veerboot FE VIII doorgeschoven naar Verolme Heusden). Toen de hellingen vrijkwamen werden ze meteen weer bezet door het enorme casco van het eiland Maersk Explorer (Co. 944 1975) dat op dat moment het grootste driepotige eiland ter wereld was. De verliezen stapelden zich op. Men is altijd voorzichtig geweest met het prijsgeven van de aanneemsom van de Brent Spar 1 (CO. 938), een opdracht van de Koninklijke Shell voor de bouw van een enorme opslagboei voor het Brent olieveld in de Noordelijke-Noordzee die tegelijkertijd gebouwd werd met de ‘Viking Piper’ en de Maersk Explorer’. Ook deze enorme opslag/overslagboei leverde verlies op.
Het uithollen van Werf Gusto
Toen in 1965 de I.H.C. Holland NV een feit werd en alle aangesloten werven, behalve Conrad-Stork, volledig opgingen in de nieuwe moedermaatschappij, werd de organisatie ingedeeld in divisies. Baggerdivisie, Offshoredivisie etc. Werf Gusto stootte daarbij al haar andere specialisaties af, zoals bruggenbouw, staalconstructies. Werf Gusto concentreerde zich op offshore, alhoewel tot 1970 nog andere projecten door Werf Gusto werden afgesloten. Datgene dat de IHC sinds 1947 doorschoof aan opdrachten was voor Werf Gusto volstrekt onvoldoende om zoveel man (ongeveer 2400 in 1965) aan het werk te houden. Contractueel was vastgelegd dat het samengaan van de werven in de I.H.C alleen betrekking zou hebben op baggerorders. Dit stelde Werf Gusto in staat diverse orders af te sluiten buiten deze afspraken om zo de manuren van de gehele werf te kunnen betalen. In 1969 stopte Werf Gusto daarmee en werd ze voorzien door orders afgesloten door I.H.C. De uitholling kwam pas goed op gang toen de boeienbouw bij Werf Gusto werd weggehaald en een zelfstandige werkmaatschappij werd binnen IHC (SBM Inc.). In 1971 werd ook de bouw van offshore kranen verplaatst van Gusto Schiedam naar Sumitomo in Japan. In 1975 volgde de verplaatsing van Gusto Staalbouw naar Slikkerveer en werd een zelfstandige werkmaatschappij binnen de IHC. Wat restte waren pure offshore opdrachten, waarvan nog een deel aan de neus van Werf Gusto voorbijgingen, omdat IHC de door ‘Schiedam’ ontwikkelde boorschepen in licentie in Schotland en Finland liet bouwen. Werf Gusto leverde de meeste offshore producten voor gebruik en toepassing op de ‘stormachtige’ Noordzee. Toen eind 1973 een einde kwam aan de oliecrisis en de oliekraan in het Midden-Oosten weer verder openging, daalde de vraag naar offshore producten in de Noordzee. Werf Gusto was niet in staat de ‘gaten’ op te vullen met andersoortige projecten, zoals ze altijd had gedaan in de tijd voor 1965.
Alle andere factoren, die werden aangedragen als mogelijke oorzaak voor de sluiting van Werf Gusto vallen in het niet bij het echec van IHC LeTourneau. De Amerikanen sleepten ongewild Werf Gusto mee de afgrond in. Dat er op dat moment een sterk afnemende vraag was naar offshore producten voor de olie-industrie was een economische golfbeweging, die opgevangen had kunnen worden met baggerorders, civiele offshore producten en misschien veerboten¹. Dat lagelonenlanden in ‘opkomst’ waren konden we al lezen in het rapport ‘Commissie de Keyzer’2 uit 1965 en was dus niets om verrast over te zijn. Daarom was juist het totale opgaan van alle werven IHC in 1965 in gang gezet en werd IHC Holland NV definitief opgericht als moederbedrijf.
Het afstoten van de werf liet IHC over aan de Beleidscommissie Scheepsbouw, die al had laten doorschemeren de werf te willen sluiten. IHC liet vooraf weten dat eventuele plan te respecteren. De politiek deed er nog een schepje bovenop, door een eventuele subsidie van ƒ 200 miljoen te weigeren aan IHC (toegestaan om de baggerdivisie te reorganiseren) als de Werf Gusto openbleef. Het verloop kennen we. De sluiting was onvermijdelijk geworden. Als men begin 70’er jaren andere keuzes had gemaakt, had Werf Gusto in een kleinere bezetting tot op de dag van vandaag op kleinere schaal nog offshore producten gebouwd.
Beleidscommissie Scheepsbouw
De commissie, onder voorzitterschap van drs. J.A. Bakker, was ingesteld door de Nederlandse overheid om de grote scheepsbouw in Nederland en dan vooral in het Waterweggebied te herstructureren. Deze commissie, de zoveelste op rij moest een halt toeroepen aan de malaise in de grote scheepsbouw, die het werk en inkomen van 25.000 in de scheepsbouw werkende werknemers bedreigde. Volgens de toenmalige minister Lubbers van Economische Zaken moest de oorzaak van de crisis primair worden gezocht in de tankerbouw. Al in 1973 was duidelijk dat er veel te veel tonnage besteld werd, ondanks de hoge vrachtprijzen. De oliecrisis in 1973 gaf het laatste zetje. Al vanaf het begin van de instelling van de commissie in 1976 was er sprake van onenigheid tussen de vakbonden die, en dat wekte de nodige verbazing, zitting hadden genomen in de commissie en dus meebeslisten over massaontslagen. Meteen al werd hun alertheid op de proef gesteld met de mededeling dat het bedrijfsleven een afgeslankt sociaalplan wilden voorstellen. Laten we nog buiten beschouwing, de chantagepraktijken van rederijen die het onderste uit de subsidiekan wilden halen bij de commissie om toch vooral de schepen in Nederland te laten en niet bijvoorbeeld in het veel goedkopere Japan. Een vreemde gang van zaken. Even ‘vreemd’ was de benoeming van ir. A. Stikker tot voorzitter van Werfgroep3 1 van de BS. Stikker zonder scheepsbouwachtergrond, was in 1972 benoemd tot President van de Raad van Commissarissen van het RSV-concern. Het RSV-concern was in 1971 gevormd door enkele scheepswerven in het Rijnmondgebied. De aangestelde eerste President Willem Langenberg overleed plotsklaps in 1972 na amper een jaar voorzitterschap. Men schoof Stikker naar voren, omdat hij, zoals men het toen verwoordde, “gelijksoortige problemen had opgelost bij de chemie (Akzo)”, waaruit hij voortkwam.
Splijtzwam en Spoiler van het eerste uur was het plaatsen van Werf Gusto op lijst 1. De werf werd daarbij als grote nieuwbouwwerf bestempeld, terwijl het een middelgrote werf was voor o.a. Offshore en niets met tankerbouw van doen had. De werf werd ingeschat als grote Offshore werf. De BS (lees ir. A. Stikker) had graag gezien dat Gusto Engineering, onderdeel van Werf Gusto, zou worden ingelijfd bij RDM na de herstructurering. Plan was de RDM aan de overzijde van de Maas dé offshore werf van Nederland te maken. Hij werd daarbij ‘geholpen’ door directeur-generaal J. A. M. Molkenboer van het ministerie van Economische Zaken. In een brief aan de Raad van Bestuur van IHC Holland NV uitte hij de wens dat men in Rotterdam actief zou moeten meewerken aan het sluiten van Werf Gusto op straffe van het niet ontvangen van een subsidie van ƒ200 miljoen om haar Baggerdivisie te herorganiseren. Dit betekende dat IHC geen baggerorders meer mocht laten uitvoeren door Werf Gusto om de werf door de crisis in de offshore heen te loodsen. De houdgreep waar IHC in vast zat kwam het bedrijf goed uit, daar ze zelf al intern besloten had in 1977 afstand te willen doen van de werf in Schiedam. Het kroonjuweel van Werf Gusto, de afdeling Gusto Engineering, raakte IHC tot haar grote spijt kwijt aan RSV. Deze laatste had als voorwaarde tijdens de onderhandelingen in de BS gesteld dat RSV de Gusto-werknemers wilde overnemen onder de voorwaarde dat ze de beschikking kreeg over de groep van 100 werknemers van Gusto Engineering. Dat laatste gebeurde na goedkeuring voor de overstap naar RSV door de afdeling Gusto-Engineering in 1978. De werknemersvakbonden konden weinig uitrichten door zij hun zetel in de BS niet op de tocht wilden zetten. Onder ‘protest’ gingen ze met elk voorstel akkoord, tot woede van de honderden Gusto-werknemers.
Alle ludieke protestacties, plannen van de Gemeenteraad van Schiedam en opgezette comités ten spijt tikte de klok onherroepelijk door naar 13 juli 1978, de dag van de sluiting.
Nazaten van de vroegere eigenaren van de werf, de familie Smulders, hebben nog plannen ontworpen de werf uit te kopen bij IHC Holland NV. Men wilde onderzoeken een doorstart te maken in afgeslankte vorm en dan op kleinere schaal assemblage werkzaamheden uit te voeren binnen de Offshore. De te verwachten hoge aanloopkosten voor modernisering en ophoging van de hellingen op Deltaniveau van de werf bleken niet te overbruggen.
Het verwijt aan de familie Smulders, de eigenaren van de werf tot 1965, toen geuit werd in verschillende media door sommige boze en teleurgestelde werknemers, als zouden ze ‘de zakken hebben gevuld’ en de werf nu verkwanselen (1978) is niet terecht. De familie zal ongetwijfeld goed financieel garen gesponnen hebben bij de verkoop van de werf in 1965 aan de nieuwe moedermaatschappij IHC Holland NV. Op dat moment was de werf nog kerngezond. Het was echter IHC dat vanaf 1965 het beleid bepaalde en niet de familie Smulders. Dat Harrie Smulders in 1965 de eerste voorzitter van de RvB van IHC werd was voor de Schiedamse werf natuurlijk een geweldige opsteker, maar meer ook niet. Smulders moest in zijn functie rekening houden met vijf scheepswerven. Nog tot in 1972 werd de Schiedamse werf geleid door leden uit de familie Smulders namelijk Frido Smulders (een zoon van oprichter Frans Smulders), bijgestaan door Robert Smulders (een zoon van Harrie Smulders en kleinzoon van Frans Smulders). Toen de eerste met pensioen ging in 1972 en de tweede een carrière startte als directeur van IHC Smit Kinderdijk in 1973 kwam ook hieraan een einde.
1) Het Engelse Townsend Thoresen speelde reeds in 1975 (na de aflevering van de FE VIII*) met de gedachte nog drie** veerschepen te laten bouwen als vervolg op de zeven, die Werf Gusto eerder al voor die onderneming had gebouwd sinds 1965. Het dagblad ‘Het Vrije Volk’ informeerde in 1975 bij Werf Gusto, of Townsend Car Ferries voor deze grote order contact had opgenomen met de werf in Schiedam. De werf hulde zich in stilzwijgen en gaf als antwoord: ‘Geen Commentaar’. De weigering van IHC Holland om de FE VIII* te bouwen (capaciteitsproblemen door het langdurig bezet zijn van beide hellingen voor deksecties van de Viking Piper (Co. 928) en het eiland Maersk Explorer (Co. 944) leidde mogelijk tot spanningen in de verstandhouding met een van Werf Gusto‘s trouwste klanten. In 1980 ging de opdracht naar een Duitse scheepswerf, waaruit mogelijk blijkt dat lage lonen, voor Townsend Thoresen, geen issue was.
2) In 1965 kwam de Commissie Keijzer met het Rapport van de Commissie Nederlandse scheepsbouw, waarin drie oorzaken opgesomd werden voor het achterblijven van Nederland op de globale markt.
- Allereerst concludeerde de commissie dat buitenlandse werven bouwden onder gunstigere voorwaarden, doordat buitenlandse overheden hun scheepswerven financieel ondersteunden. Deze praktijk werd bijvoorbeeld toegepast in Frankrijk, waardoor Franse werven onder kostprijs konden produceren, en dus meer opdrachten konden binnenslepen.
- Daarnaast signaleerde de commissie dat Nederland kampte met een nijpend arbeidstekort,
- en dat de wereldscheepsbouw in een rap tempo overschakelde naar een industriële denk- en productiewijze, terwijl Nederland achterbleef.
Met dit drietal oorzaken in het achterhoofd, deed de Commissie Keijzer de volgende aanbevelingen in haar rapport:
- Met de meeste spoed over te gaan tot een samenwerking tussen alle werven, die schepen groter dan circa 9.000 tdw bouwen.
- Verder deed de commissie een aanbeveling ten behoeve van de nafinanciering van scheepsbouwers. In wezen ging dit in op de eerste oorzaak van de achtergestelde positie van de Nederlandse scheepsbouw – de concurrentievervalsing door buitenlandse overheden.
IHC Gusto BV 1966-1978 <<< | >>> Historie
St. Erfgoed werf Gusto 2018
Laatst bijgewerkt op: 28 oktober 2024
