Aan het eind van de negentiende eeuw adviseerden zowel de gemeenteraad (december 1886), de Commmission des Droits de Navigation Maritime (april 1893) en de Commission du Mouvement Maritime (juli 1897) voor de aankoop van een drijvende kraan met groot vermogen, om de dienstverlening in de Antwerpse haven te vervolledigen. Verschillende voorbeelden uit andere havens en aanbiedingen door vertegenwoordigers van kranenbouwers werden door stadsingenieur Gustave Royers onderzocht. Een offerte van Armstrong uit 1898 van maar liefst 640.000 frank voor een drijvende 30-tonskraan illustreert hoe moeizaam die zoektocht naar een haalbaar vlotkraanproject verliep. In hetzelfde jaar werden er immers vijf hydraulische walkranen geleverd voor een tiende van dat bedrag!
Bovendien bleek 30 of 50 ton te beperkt. Vanaf het begin van de twintigste eeuw dook regelmatig de vraag op naar een kraan voor zware lasten van 100 ton en meer. Onder meer de Red Star Line, een van de paradepaardjes onder de vaste lijnen aan de Antwerpse kaaien, stelde deze vraag in 1903. Bij de opening van de Royerssluis in 1908 kwam er een andere reden bij om een zware vlotkraan aan te schaffen: de 650 ton zware roldeuren van de sluis moesten regelmatig worden gelicht en naar een droogdok gebracht voor onderhoud. Dat was mogelijk met een 100-tonsvlotkraan indien de deuren in het water werden versleept .
Door de Eerste Wereldoorlog lukte het echter niet om de aanschaf van een dergelijke kraan voor te bereiden. Het dossier werd opnieuw opgenomen in 1921. De aanbesteding bleef zonder gevolg, tot de werf Gusto van firma A.F. Smulders Engineers & Shipbuilders in Schiedam liet weten dat ze twee afgewerkte 150-tonskranen op haar werf had staan. Die waren besteld door Rusland, maar door de oorlog en de Russische Revolutie in 1917 was de bestelling niet uitgevoerd. Bovendien konden de afmetingen van de ponton aangepast worden om in de Royerssluis te kunnen varen.
De Gustokraan werd al spoedig bekend onder de roepnaam ‘Grote Gust’. Officieel heette ze echter vlotkraan nummer 1. Die benaming kreeg ze in 1924, nadat het voorstel van hoofdingenieur Ferdinand Kinart om de kraan ‘Antigoon’ te dopen, geen gehoor had gekregen. Op dat moment werd ook besloten om de andere vlotkranen in de haven van Antwerpen met nummers te benoemen, zoals dat al gebruikelijk was voor de stedelijke graanzuigers.
De 150-TONSKRAAN stond opgesteld op een ponton van 39,60 meter lang en 19,60 meter breed. Ze was niet verplaatsbaar op de ponton maar kon wel zwenken op een plaatstalen spil of toren. Een speciale gepatenteerde taats boven op de toren ving alle verticale en horizontale belastingen van het eigen gewicht van de kraan en van de last op.
Met het dubbel schijvenblok op het uiteinde van de giek kon ‘Grote Gust’ in alle standen 40 ton heffen. Met de giek in de laagste stand, 32 meter boven het water, had de kraan een sprei van 36,70 meter buiten de ponton. In de hoogste stand, op 55,20 meter, reikte de giek nog 17,95 meter buiten boord. Voor gewichten boven de 40 ton had de kraan twee dubbele schijvenblokken in het midden van de giek. Dat punt bevond zich met de giek in de meest horizontale stand op 33,80 meter boven de waterspiegel en 12,45 meter buiten de ponton. Met opgeheven giek was dat 38,70 meter hoog en 7,20 buiten de ponton.
Voor hijslasten boven de 110 ton werd de kraan vastgezet met de giek in de lengterichting van de ponton. Aan de zijde waar de kraan was opgesteld, had de ponton een diepte van 5 meter om de druk van de kraan en de last beter te kunnen opvangen. Het was dus niet mogelijk om met de zwaarste lasten te zwenken. Voor de stabiliteit was de kraan voorzien van twee synchroon beweegbare tegengewichten of ballastwagens van 165 ton aan weerszijden van het kraanhuis en een ballasttank van maximaal 80 ton. Voor de aandrijving van de machines had vlotkraan 1 een stoomelektrische uitrusting aan boord. Een verticale compound-stoommachine dreef twee dynamo’s aan van 75 en 35 kilowatt, die op hun beurt de elektrische drijfkracht leverden voor de tien elektrische motoren van de kraan.
Dankzij de draaiende constructie, grote stabiliteit en goed controleerbare besturing was vlotkraan 1 erg geschikt voor nauwkeurig montagewerk. Voor klassiek overslagwerk was ze echter te traag. De kraan werd veelvuldig ingezet voor montagewerk, verladen van zware stukgoederen, verplaatsen van walkranen en voor bergingen.
Voor lasten tot 40 ton kwam er in 1930 een DRIJVENDE 40-TONS KRAAN bij, geleverd door Demag. Deze vlotkraan 12 was voorzien van een dieselelektrische aandrijving .
DE NA-OORLOGSE PERIODE
De Tweede Wereldoorlog eiste een zware tol van de vlotkranenvloot. Kort na het uitbreken van de oorlog, op 17 mei 1940, brachten de geallieerden de twee grootste vlotkranen 1 en 12 in het Lefebvredok tot zinken, om zo de toegang tot de Royerssluis te blokkeren. Vlotkraan 15 werd tot zinken gebracht in het Hansadok, voor Droogdok 2 van het scheepsherstellingsbedrijf Mercantile. Ook vlotkraan 14 raakte zwaar beschadigd. Drie van de vier 3,5-tons vlotkranen werden in 1942 door de Kriegsmarine opgeëist en naar Noorwegen gevoerd. De twee 8-tonskranen 8 en 9 van Demag waren samen met twee graanzuigers 13 en 14 kort voor het uitbreken van de oorlog geëvacueerd naar Oostende maar keerden nooit terug. De graanzuigers werden door het Duitse leger in 1944 tot zinken gebracht om de toegang tot de haven te blokkeren. De vlotkranen waren al eerder gestrand en werden als schroot verkocht.
Na de oorlog werd de vloot van stedelijke vlotkranen opnieuw opgebouwd met de kredieten die via de Belgische staat ter beschikking werden gesteld voor het herstel van de oorlogsschade. In 1947 werd een nieuwe 150-tonsvlotkraan besteld bij de Werf Gusto, vier 10-tons vlotkranen en twee 5-tons vlotkranen bij de Boomse Metaalwerken, en een drijvende 40-tonspantograafkraan bij NV Ateliers de Construction Mécanique de Tirlemont (ACMT) in Tienen.
In januari 1950 kwam de 150-tonsvlotkraan in dienst. Deze tweede ‘Grote Gust’ kreeg opnieuw het nummer 1 . Hij was qua ontwerp volledig gebaseerd op zijn voorganger. Ook deze vlotkraan was qua afmetingen beperkt om door de geulen van de Royerssluis, de Siberia- en de Mexicobrug te kunnen varen. De stoomaandrijving beperkte zich echter tot de windassen aan boord. Voor de kraanbewegingen was er een dieselelektrische aandrijving.
De 40-tonsvlotkraan kwam in september 1952 in dienst en kreeg het nummer 2. De werf Boomse Metaalwerken werkte de 10-tons vlotkranen af in 1951-52. Ze kregen de nummers 8, 9, 12 en 17. De beschadigde vlotkraan 15 werd intussen heropgebouwd. Daarna volgden de 5-tonskranen met de nummers 3 en 5.
Door veranderingen in goederenoverslag, zoals de sterke afname van bulkgoederen, ontstond er behoefte aan andersoortige kranen. Bovendien waren de naoorlogse elektrische kranen in staat om over het schip heen lichters te bevrachten. Ook steeg de behoefte aan vlotkranen, die meer dan 150 ton konden hijsen. Vaak werden voor dit soort zwaardere klussen Nederlandse bokken ingehuurd. Uiteindelijk besloot Antwerpen een bok te laten bouwen met een hijskracht van 800 ton. De ‘Brabo’, zoals het werd gedoopt werd in 1981 gebouwd in België. Door zijn breedte kon de ‘Brabo’ niet door de Siberiageul. Dat voordeel had Grote Gust. Vandaar dat Grote Gust werd aangehouden tot 1988. In dat jaar werd de kraan buiten dienst gesteld en verkocht aan de firma Baeck & Jansen, die de kraan moderniseerde. Grote Gust heeft nog dienst gedaan tot november 2006 . Op die dag kapseisde de kraan bij het verwijderen van de oude sluisdeuren van de te renoveren Kattendijksluis.
Alle beeldmateriaal: Antwerpen Stadsarchief / MAS
Tekst: Jef Vrelust, Hoofdstuk 5 uit ‘Havenkranen uit Antwerpen’ / MAS Books 2014
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Laatst bijgewerkt op: 22 oktober 2023
