Foto: De Ingenieur; no 15, 13-04-1934 – Fotograaf: Onbekend.*

De werken aan het Rotterdamsche spoorwegviaduct. welke ten doel hebben tot een zwaardere constructie te komen, die geschikt is er met electrische treinen over te rijden, gaan geregeld voort. Vele opeenvolgende Zondagnachten zijn gebruikt om viaductdeelen door zwaardere te vervangen. Dit werk, dat door Werkspoor wordt uitgevoerd, heeft steeds een zoo vlot verloop, dat het eentonig zou worden elken Maandagavond te vermelden, dat weer een nieuw deel in de plaats van een oud is gebracht. Het personeel van Werk-spoor is zoo langzamerhand getraind geworden in die karweitjes, en van tegenslag is dan ook geen sprake meer. Het tijdsverloop dat noodig is om een oud brugdeel door een nieuw te vervangen, wordt elken keer minder en de speling die men heeft voordat de eerste trein van Maandagmorgen over het nieuwe stuk moet kunnen rijden is reeds zoo groot geworden, dat Werkspoor het welhaast zou aandurven twee gedeelten op één nacht te vernieuwen.

Het gedeelte, dat Zondagnacht aan de beurt was, maakte op het gewone karwei van Zondagnacht een uitzondering. Hier was weer Interessant werk met veel risico en een krap toegemeten tijd. Het gold namelijk de vervanging van de oude, vastgezette draaibrug over de Wijnhaven door vier vaste één-spoor-bruggen. De oude brug dagteekent uit omstreeks 1870. Ze was toen draaibaar om een spil, omdat de Wijnhaven, toen nog bezocht werd door zeezeilschepen en dus voor deze schepen, die de masten niet konden strijken, geopend moest kunnen worden. Toen een tiental jaren geleden het spoorwegviaduct eenige tientallen centimeters omhoog gebracht is, heeft men de draaibare brug, die voor de scheepvaart niet meer geopend behoefde te warden vastgezet. Deze brug is 56 meter lang en weegt 220 ton. Om de verwijdering in een korten tijd mogelijk te maken, is het noodig gebleken, dat de brug in vier stukken werd gesneden, welke stukken dan met behulp van drijvende bokken van de pijlers moesten worden gelicht.

Het was dit karwei, dat Zondagnacht vele technici op de spoorbrug bijeen bracht. De leiding van het werk berustte bij ir. Plomp, ir. Slothouwer en ir. Wouters allen van de Nederlandsche spoorwegen, bij ir. Kerstens en ir. Minderhout, van Werkspoor. Mede aanwezig waren ir. Joosting. oud-hoofd-ingenieur der Nederlandsche spoorwegen, chef van de bruggenbouw en zijn opvolger ir. Mund. Vele studenten van de technische hoogeschool hebben het interessante werk gade geslagen.

Om acht uur Zondagavond werd met de voorbereidende werkzaamheden begonnen, nadat op Zaterdag in de Wijnhaven op zolderschuiten de vier nieuwe vaste bruggen waren aangevoerd en daar ook de twee drijvende bokken, die bij de verwisseling een taak te vervullen hadden, ligplaats genomen hadden. De vier nieuwe bruggen zijn te Schiedam gebouwd in opdracht van Werkspoor. Twee ervan zijn aan de werf Gusto vervaardigd, de twee anderen aan de constructiewerkplaats van Swarttouw. De twee bokken, die het zwaarste sjouwwerk moesten verrichten waren de Meeuw van Van der Tak’s bergingsbedrijf en de Hercules uit Dordrecht.

De voorbereidende werkzaamheden, waarmee, zooals gezegd, om acht uur werd aan-gevangen, bestonden in het doorsnijden van de ijzeren verbindingen, die van het oostelijk en het westelijk deel één brug maakten. Branders van de firma Lekkerkerker, die ook bij de andere brugverwisselingen hun medewerking verleenen, togen naarstig aan den arbeid. De wegspuitende vonkenregen boven het zwarte water van de Wijnhaven, bood een fantastisch schouwspel. Dit werk nam geruimen tijd in beslag, hetgeen begrijpelijk wordt als men weet, dat de oude brug met de zijde, die op den draaipijler rust, een dikte heeft van ongeveer drie meter. Aan de beide uiteinden is deze brug veel smaller, zoodat daar het snijwerk reeds spoedig klaar was.

Nadat de Parijsche trein van 10 uur was gepasseerd en een trein uit Nijmegen nog over de brug het station Beurs was binnengekomen, werd het oostelijk bruggedeelte voor het verkeer afgesloten. De treinen. die in beide richtingen nog moesten passeeren werden nu allen over het westelijk bruggedeelte geleid. Toen konden de branders beginnen met het doorsnijden van het oostelijk gedeelte, dat geschiedde bij den middenpijler.

Intusschen waren ook de drijvende bokken in actie gekomen. Groote stroppen van staaldraad werden aan de zware takels naar beneden gelaten, waarop die stroppen om het te versjouwen bruggedeelte werden geslagen. Een ploeg arbeiders toog in denzelfden tijd aan het werk om de rails van hun stoelen los te maken en te verplaatsen.

Het doorbranden van dit dikke gedeelte kostte veel tijd, meer, dan er in het werkprogram voor uitgetrokken was, zoodat men in den tijd achterop raakte en het een half uur later was voordat de bokken konden beginnen met het ophijschen van de oude bruggedeelten. Gelukkig had men voor dit onderdeel van het werk nogal wat tijd gereserveerd. Het manoenvreeren met de bokken is een riskant werk en al heeft men er geroutineerd personeel voor, er hoeft maar weinig te gebeuren om stagnatie te krijgen. Het werk vlotte echter buitengewoon, waardoor men de gelegenheid kreeg den verloren tijd weer ruimschoots in te halen. Om half een reeds lagen de beide stukken van de oostelijke brughelft op de zolderschuiten.

Na het voorbijrijden van den laatsten trein zijn de branders begonnen met het doorbranden van het westelijk bruggedeelte. Hier werd weer dezelfde werkwijze gevolgd en ondanks den stroomenden regen, die den arbeid bemoeilijkte, werd ook dit gedeelte zonder stagnatie voltooid. Reeds om twee uur zakte het laatste deel van de oude brug naar de voor hem bestemde zolderschuit.

Geen minuut werd verspeeld. Dadelijk nadat de middenpijler vrijgekomen was werd begonnen met maken van de onderstoppingen voor de nieuwe bruggen. Deze onderstopping Is voorshands nog tijdelijk, omdat men zoolang de oude brug nog op den pijler lag, daarop niet kon werken. De vervanging van deze tijdelijke ondersteuning in de permanente bevestiging zal echter kunnen gebeuren, terwijl de bruggen in bedrijf zijn. Aan de pijlers, die aan de landzijde zijn gelegen, zijn de stoelen voor de bevestiging der nieuwe bruggen reeds gemaakt. Aangezien deze bruggen in het midden even hoog zijn als aan de uiteinden, hetgeen met de oude brug niet het geval was, moesten, voordat de nieuwe bruggen konden worden ingevaren de tijdelijke onderstoppingen van de oude brug verwijderd worden. Als onderstoppingen waren zware ijzeren balken gebruikt en bij de verwijdering daarvan hebben de bokken ook goede diensten bewezen.

Om drie uur hingen de twee bruggen, die tezamen de westelijke overspanning van de Wijnhaven vormen in de takels van de bokken en reeds tien minuten later lagen beide op hun plaats. Zoo vlug was dit niet gebeurd, of een ploeg arbeiders toog aan het werk om de weggesleepte rails weer op de nieuwe brug te brengen en te bevestigen aan de dwarsliggers, die zich op deze bruggen bevinden. Ook het invaren van de beide bruggen, die de westelijke overspanning vormen bracht geen moeilijkheden met zich mee. Om vier uur was de nieuwe overspanning voor beide sporen gereed en een half uur later waren de rails er op bevestigd, zoodat de eerste trein, die omstreeks 5 uur passeeren moet zonder eenige vertraging over de nieuwe brug heeft kunnen rijden

Het is een kranig stuk ingenieurswerk geweest, dat Zondagnacht in Rotterdam vertoond is en allen, die er hun medewerking aan hebben verleend zullen over het verloop ervan tevreden zijn. Het publiek heeft gedurende den geheelen nacht blijken van belangstelling gegeven. Zoowel aan de Wijnhaven als aan de Hertekade stonden tientallen personen, die zich zelfs door den stroomenden regen, die gedurende een gedeelte van den nacht is neergegutst, niet hebben laten verjagen. Bij den aanvang van het werk is een 34-jarige grondwerker met zijn linkerhand onder een railstoel beklemd geraakt, waardoor deze zwaar gekneusd is. Hij is door een verpleger van den Geneeskundigen dienst verbonden en vervolgens naar het Ziekenhuis aan den Coolsingel gebracht.

Bron:  Algemeen Handelsblad | 21 augustus 1933

Stichting Erfgoed Werf Gusto 2018