Na de moeilijke crisisjaren in de 30’er jaren trad er vanaf 1937 een langzaam herstel in. Het herstel begon met de plaatsing van een order voor drie zeewaardige baggermolens door de Sovjet-Unie, uitgevoerd als schip. Toen de Koninklijke Marine twee grotere mijnenvegers in 1937 bestelde bij Werf Gusto was het einde van de tunnel in zicht. De oorlogsdreiging, die vanaf 1938 duidelijker vorm aannam, deed het ministerie van Defensie besluiten de marine fors uit te breiden. Klap op de vuurpijl voor Werf Gusto was de bestelling door het ministerie van Defensie van 19 motortorpedoboten in december 1938 bij Werf Gusto en de kanonneerboot K2 – de scheepswerf P. Smit jr. uit Rotterdam was penvoerder voor dit schip. Eind 30’er jaren werd op de Werf Gusto een speciale hal gebouwd, de Powerloods. Deze Powerloods zou dienen als productiehal voor de bouw van de 19 powerboten, de Engelse naam voor motortorpedoboten. De terreinen voor de hal waren in 1938 aangekocht van de N.V. Verenigde Fabrieken van Stearine Kaarsen en Chemische Producten in Gouda en huisvestten in vroeger jaren een deel van de Kaarsenfabriek Apollo, die midden 30’er jaren verplaatst werd naar Gouda.
Foto: Digitale Collectie St.-Erfgooed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
Motortorpedoboten
Het ministerie van Defensie had met Werf Gusto een contract afgesloten voor de bouw van 19 motortorpedoboten, die ontworpen waren door de Engelsman Scott-Paine. De eerste boot werd door de British Power Boat Cy. Ltd. in Engeland gebouwd; de volgende boten zouden door de N.V. Werf Gusto. v.h. firma A. F. Smulders gebouwd worden, die daartoe een vergunning van eerstgenoemde maatschappij had gekregen. De eerste van deze serie van 19 is volgens krantenberichten vermoedelijk op 21 augustus 1939 bij Werf Gusto te water gelaten. De motortorpedoboten zouden ingezet worden op de Noordzee en in de Ned. Indische wateren. De Nederlandse marineautoriteiten hadden geslaagde proeven met dit type motortorpedoboot bijgewoond, waarbij o.a. snelheid, manoeuvreerbaarheid, zeewaardigheid en geluidloosheid bij lage snelheden werden beproefd. De motortorpedoboot had een lengte van ongeveer 23 meter, terwijl de waterverplaatsing 32 ton bedroeg. De maximumsnelheid van de motortorpedoboot is nooit officieel bekend gemaakt – volgens onbevestigde berichten lag de topsnelheid rond 42 mijl per uur. De bewapening bestond uit vier torpedobuizen van 45 cm. kaliber, twee luchtafweermitrailleurs – die in mechanisch bewogen koepels waren opgesteld – en dieptebommen. De torpedobuizen zijn op verzoek van de Koninklijke Marine gewijzigd in een eigen gepatenteerd ontwerp dat torpedo’s kon afvuren zonder dat een ‘luchtbellenspoor’ zichtbaar was. De boot werd voortgedreven door drie Rolls-Royce Merlinmotoren, welke voor scheepsgebruik waren gewijzigd door de firma Rolls-Royce samen met de British Power Boat Cy. Ltd. Veel aandacht en zorg werd aan de woonverblijven en de ventilatie besteed, om ze ook geschikt te maken voor gebruik in de tropen.
Collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie.
Op het moment van uitbreken van de oorlog waren er acht motortorpedoboten voor de Koninklijke Marine in aanbouw. Het prototype dat op het moment van uitbreken van de oorlog gebruiksklaar aan de afbouwkade lag, heeft nog meegedaan aan de slag om de Maasbruggen in mei 1940. Het beschadigde schip werd, nadat duidelijk was dat het niets meer kon bijdragen, via Hoek van Holland met evacués naar zee gevaren door ir. P.A. van Hecking Colenbrander8, projectleider van Werf Gusto voor de bouw van de torpedomotorboten. Op zee werden de evacués aan boord genomen van het HMS Versatile. De TM 51 werd door Ltz. 1 D. van Beusekom (1907-1943) veilig naar Dover in Engeland gevaren. Daar werd het schip na reparatie toegevoegd aan de Engelse marinevloot, als Hr. Ms. Gunboat 46. Vanaf juni 1941 werd het schip weer beschikbaar gesteld voor de Koninklijke Marine en werd het gedoopt als Hr. Ms. Panter en deed dienst tot november 1942. Het schip liep op een mijn en werd na reparatie door de Engelsen gebruikt als oefenschip onder de registratie MTB 433. Het schip werd voor het einde van de oorlog afgeschreven.
Werken voor de bezetter
De scheepsbouw stond na de capitulatie van Nederland op 15 mei 1940 voor een moeilijke keuze. Gaan werken voor de Duitse oorlogseconomie of zich hiertegen uit alle macht verzetten. Een groot deel van de Nederlandse industrie koos, wel of niet noodgedwongen, al snel eieren voor zijn geld. Feit is dat ondernemers in de bezettingstijd voor grote dilemma’s stonden. “Ze hadden, en zo zagen ze dat ook, de zorg voor het belang van de Nederlandse bevolking in het algemeen en voor hun personeel in het bijzonder. Die belangen waren het beste gediend met voortzetting van de werkzaamheden, ook als die de Duitse oorlogsvoering ten goede kwamen. In die overtuiging werden ondernemers bovendien van harte gesteund door de hoogste Nederlandse ambtenaren die vrijbrieven gaven voor collaboratie. Ook zij verkozen pragmatisme boven uitgangspunten” volgens J. Meihuizen in zijn boek ‘Noodzakelijk kwaad; De bestraffing van economische collaboratie in Nederland na de Tweede Wereldoorlog’.
Voor het afbouwen van die motortorpedoboten tekende Werf Gusto op 23 mei 1940 een overeenkomst met de Duitsers, datzelfde gold voor de afbouw van de kanonneerboot K2, ook een opdracht van de Koninklijke Marine. Het is Werf Gusto in later jaren zwaar aangerekend dat het bedrijf contracten tekende met de bezetter, zonder dat er op dat moment nog sprake was van fysieke ‘dwang’. Er vond in die eerste weken van de bezetting met enige regelmaat overleg plaats met de scheepswerven in Schiedam en de overheid in de persoon van generaal H.G. Winkelman, over de te volgen koers in het op dat moment stuurloze Nederland. Wat zich daar afspeelde achter de gesloten deuren en wat de deelnemers daar onderling besprak en besloot is niet bekend.
Over de inzet en uitvoering van de powerboten doen vele verhalen en opvattingen de ronde. Feit is dat slechts twee powerboten zijn afgebouwd volgens de specificaties van de ontwerper en de Koninklijke Marine. De twee al door Werf Gusto in aanbouw zijnde schepen, volgens de Engelse Power Boat plannen (type PV) in staalconstructie en met 3 x 1000 pk Rolls-Royce-Merlin-Otto motor voltooide boten TM 52 en TM 53 werden beschouwd als oorlogsbuit en getest door de Kriegsmarine als “S 201” en “S 202”. De bewapening werd meteen al door de Duitsers omgezet in 1 × 37 mm en 2 x 20 mm kanonnen volgens Duitse ideeën. Als gevolg van de staalconstructie bereikten ze slechts 37 tot 38 kopen in tegenstelling tot het prototype 40 (TM 51). Omdat ze zweefden op het water, was hun zeegedrag niet zoals gewenst. In 1942 werden ze door de Duitsers verkocht aan Bulgarije. Vijf andere boten van dit type werden voltooid onder Duitse leiding door Gusto N.V. en verkocht aan Roemenië. De casco’s van deze schepen lagen opgeslagen op de inmiddels weer in 1941 in huur teruggenomen oude A.F. Smulders-werf in Slikkerveer, en zijn van daaruit vervoerd naar Roemenië in 1942.
| Datum | Vermeldingen van de S 201.nl |
|---|---|
| 1939 | Kiellegging bij Werf Gusto, Schiedam |
| 1940 | Tewaterlating bij Werf Gusto, Schiedam |
| 22.08.1940 | Inbedrijfstelling voor 2e S-Fltl (2e Schnellboot Flottielje*), commandant Lt.z S. Roeder |
| 26.08.1940 | Verhuizing van Schiedam naar Wilhelmshaven |
| 24.09.1940 | Proefvaart op de Jade** (D) |
| 30.09.1940 | KB (Kriegsbereit- bedrijfsklaar) in Wilhelmshaven |
| 01.10.1940 | Verhuizing van Wilhelmshaven naar Kiel |
| 02/31.10.1940 | Boot in EKK-tests in Kiel (testopdracht voor gebouwde oorlogsschepen) |
| 14.10.1940 | Proefvaarten afgebroken vanwege koppelingsschade |
| 00.00.1941 | Boot verwijderd uit de vlootlijst |
| 09.01.1941 | Boot niet meer KB (Kriegsbereit – bedrijfsklaar) vanwege buitendienststelling |
| 15.01.1941 | Laatste vermelding van de boot in de voorraad van de 2e S-Fltl |
| 20.01.1941 | OBdM (Oberbehehlshaber der Kriegmarine) geeft opdracht tot levering van de boot naar het buitenland |
| 00.00.1942 | Boot verkocht aan Bulgarije |
*Een flottielje is een formatie van kleine oorlogsschepen die onderdeel kan vormen van een grotere vloot.
**De Jade is een rivier en een zeearm in Duitsland, gelegen tussen de mondingen van de Eems en de Wezer in de Noordzee. De zeearm maakt deel uit van de Waddenzee.
Acht werden er gebouwd volgens de specificaties1 en aangepaste wensen van de Kriegsmarine. De ontwerpwijzigingen werden aangeleverd door de Duitse Schnellbooten bouwer Fr. Lüssen in Bremen. De laatste schepen (S151-S158) werden toegevoegd aan Duitse eenheden in de Middellandse Zee. De overige acht werden afbesteld door de Kriegsmarine. Dat maakt het totaal door Werf Gusto zelf afgebouwde aantal op 10 schepen.
De vijf schepen voor Roemenië werden vervoerd van Slikkerveer naar Hamburg aan boord van een vrachtschip. Vervolgens werden ze vervoerd via de Elbe naar Dresden, waar ze op een vrachtwagen7 van de firma Culemeyer werden geladen en over de weg naar het Oostenrijkse Linz werden vervoerd. De reis ging vervolgens via de Donau naar het Roemeense Galati, waar ze op 20 maart 1942 aankwamen. In Galati werd de bouw van de schepen voltooid door de scheepswerf ‘Şantierul Naval Galaţi’ in Galati (sinds 1999 eigendom van Damen Shipyards Galati). De schepen werden door de Roemeense Marine in april 1944 in dienst genomen. Al op 5 september 1944 werden de schepen in beslag genomen door de USSR in de Roemeense havenstad Konstanz aan de Zwarte Zee. De schepen werden toegevoegd aan de Russische Zwarte Zeevloot. De schepen werden op 12 oktober 1945 door de Sovjet-Unie teruggegeven aan de Roemeense Marine. Na controle op de werf in Galati werd besloten de schepen, wegens de slechte staat waarin ze verkeerden, te slopen.
Foto: – Fotograaf: Onbekend.
Oberwerftstab
Het toezicht op de nieuwbouwprojecten bij de diverse Nederlandse werven werd vanaf mei 1940 uitgevoerd door de Oberwerftstab. Opgericht in Den Haag op 20 mei 1940, Nieuwe Parklaan 70, ressorterend onder de Marinebefehlshaber (Kriegsmarine) Südwest2. De leiding berustte bij: Schout-bij-nacht Ernst Hintzmann. In juni 1940 werden in meerdere plaatsen bijkantoren (Zweigstellen) opgericht, o.a. in Rotterdam aan de Veerhaven met als chef Marinebaurat ir. Hildebrand.
Belangrijkste taak van de Oberwerftstab was het toezicht uitoefenen bij nieuwbouw, reparatie en onderhoud van schepen van de Kriegsmarine, ook van de Handelsflotte (Duitse koopvaardij) als het zo uitkwam. De Stab gaf rechtstreeks opdrachten aan scheepswerven, maar wel in samenwerking/ruggespraak met de Rüstungsinspektion en Zentral-auftragstelle in Den Haag, die alle Wehrmacht-opdrachten coördineerden en bewaakten.
Contracten, betalingen, bankgaranties, technische garanties, verzekeringen liepen over de Stab. Het (hogere) personeel bestond uit ingenieurs, het middenkader vaak uit gepensioneerde werfspecialisten/toezichthouders uit Duitsland. Een oud-medewerker van de Stab schetste dat in Nederland en België ongeveer 200 man (Duitsers) tientallen bedrijven met zo’n 52.000 werknemers controleerden.
In de Veerhaven in Rotterdam lagen tegen de wal en steigers enkele gehuurde en gevorderde scheepjes zoals directievaartuigen afgemeerd. Daarmee pendelden ze elke werkdag met toezichthouders van de Stab naar de verschillende scheepswerven zoals Wilton-Fijenoord, Gusto, RDM en Piet Smit Jr.
Na 1945 is er veel discussie geweest en zijn er beschuldigingen geuit aan het adres van de scheepsbouw en scheepsreparatie in Schiedam. Het lijdt geen enkele twijfel dat na 15 mei 1940 de gehele Nederlandse Scheepsbouw onder bevel stond van de bezetter. De scheepsbouw, of men het wilde of niet, bouwde gedwongen mee aan de oorlogsmachine van de Duitsers. De Duitsers waren bij de inval goed op de hoogte van de organisatie van de Nederlandse Scheepswerven en dat kwam niet in de laatste plaats door het grote aantal Duitse ingenieurs dat in dienst was van de Nederlandse Scheepswerven. Om te begrijpen waarom zoveel Duitsers in dienst waren van de Nederlandse Scheepsbouw moeten we terug naar het einde van de ‘Grote Oorlog’ in 1918. Bij het ondertekenen van de vrede In het Franse Versailles op 28 juni 1919 werd door de geallieerden bepaald dat de gehele Duitse Marine en aanverwante onderdelen zouden moeten worden ontmanteld en het werd de Duitsers niet toegestaan te bouwen aan een nieuwe Marine, landmacht en/of luchtmacht na 1918.
Dat zorgde voor een enorme uitstroom van bestaande en toekomstige scheepsbouwingenieurs naar het buitenland, waaronder Nederland. Velen vonden een goede baan bij een van de Nederlandse scheepswerven en maakten daar ook carrière. Ook de werven in Schiedam hadden Duitse ingenieurs in dienst, zoals Werf Gusto en Wilton-Fijenoord.
Het lag voor de hand dat de Duitsers met het plannen maken voor een snelle invasie in Nederland al beschikten over een lijst met in Nederland wonende en werkende scheepsbouwkundige ingenieurs, waarvan ze natuurlijk ook wisten wat hun politieke kleur was.
Hoofdingenieur G.V.J. Gerosa
Bij Werf Gusto kwam op 1 augustus 1925 de heer G.V.J. Gerosa (20-01-1888 in Parijs) in dienst. Gerosa was van geboorte Italiaan, maar liet zich in 1916 naturaliseren tot Duitser. Hij werd aangenomen als adjunct-chef de Bureau van het Technisch Bureau van Werf Gusto. Na gebleken geschiktheid zou hij de Hoofdingenieur opvolgen. Dat was toen de heer Vuyk die dat was bekend, in 1928 met pensioen zou gaan. Het gaf Gerosa de tijd om zich in drie jaar tijd te bewijzen als scheepsbouwkundig ingenieur, zodat hij zijn toekomstige zware functie als Hoofdingenieur aankon.
Foto: Nederlandse Beheersmaatschappij Den Haag – Fotograaf: Onbekend.
Gerosa solliciteerde n.a.v. een advertentie in de Rotterdamsche Courant van 18 juni 1924. Op dat moment werkte hij nog als scheepsbouwkundig ingenieur bij J. en A. van der Schuyt’s Scheepswerf en Machinefabriek in Papendrecht. (1919–1924) Gerosa studeerde af in 1909 aan de Koninklijke Technische Hogeschool in Berlijn als Scheepsbouwkundig ingenieur. In zijn laatste studiejaar heeft hij enige maanden stage-gelopen bij de scheepswerf “Blohm & Voss” in Hamburg. Na zijn studie aanvaardde hij een functie bij de scheepswerf “Howaldtswerke” in Kiel. (1912-1919) Het gesprek tussen Gerosa en Frans Smulders, die hem had uitgenodigd voor een onderhoud, moet goed zijn verlopen. In juli werd een contract opgesteld en werd Gerosa per 1 augustus 1925 voor de duur van drie jaar aangesteld.
Gerosa hield zich voornamelijk bezig met de verdere ontwikkeling van Drijvende Kranen, Bokken en de latere Tinbaggermolens “Kantoeng” en “Soengai Liat”, de opvolger van de jammerlijk in de Golf van Biskaje gezonken “Kantoeng”. Hij onderhield daarbij voor de twee laatstgenoemde bouwopdrachten nauwe contacten met het Ministerie van Koloniën dat was de uiteindelijke opdrachtgever van de tinbaggermolens. Voor de Tinbaggermolen “Soengai Liat” is Gerosa zelfs langere tijd (1938) uitgezonden door Werf Gusto naar Soerabaja. Na het verlies van de “Kantoeng” op weg naar Indonesië werd besloten zijn opvolger daar te bouwen.
Gerosa is altijd Duitser gebleven en voelde zich sterk aangetrokken tot zijn ‘thuisland’ door de economische resultaten van het regime, waarop hij besloot nog ruim voor de oorlog (1934) lid te worden van de NSDAP.
Vanaf september 1942 werkte Gerosa met 9 andere collega’s in Nederland in de functie van Aussenstellenleiter ook voor het Reichsministerium für Rüstung und Kriegsproduction. Albert Speer was daarvoor verantwoordelijk. De hoogste in rang voor Nederland was Richard Fiebig6. De laatste had hen ook geselecteerd voor deze functie. Het was een ‘erefunctie’. Dat betekende dat het een onbetaalde functie betrof, die men naast zijn dagelijkse werkzaamheden diende uit te oefenen. In eerste instantie was de opzet van de Rüstung und Kriegsproduction om bedrijven in bezet gebied die meewerkten aan de Duitse oorlogsindustrie, maar niet beschikten over de juiste machinerieën, die machinerieën dan vanuit Duitsland aan te leveren.
Toen in 1944 duidelijk werd dat de Duitsers steeds verder werden teruggedrongen pasten ze de tactiek van de verschroeide aarde toe. Vanaf september werden zo veel mogelijk machines en installaties ontmanteld en op transport gezet naar Duitsland. Vanaf september 1944 werkte Gerosa vanuit zijn eigen kantoor aan de Veerhaven 4 in het Rotterdamse Scheepvaartkwartier. Deze plunderingen werden door het ‘Bijzondere Hooggerechtshof’ te Den Haag beschouwd als een oorlogsmisdaad. In 1945 werd Gerosa in Schiedam door de politie gearresteerd en vastgezet in Kamp Vught. Zijn bezittingen werden in beslag genomen en ondergebracht in een beheermaatschappij van de overheid (Het Nederlandse Beheersinstituut te Den Haag). Hij werd als enige van de vier gearresteerde Aussenstellenleiters (Gerosa, Krühl en Piel in 1945 en Schulte in 1946) veroordeeld wegens economische collaboratie. De andere zijn in 1945 naar Duitsland gegaan en ontkwamen zo aan rechtsvervolging. Omdat hij de enige was die veroordeeld werd was de rechter in zijn vonnis mild. Saillant detail was dat Albert Speer in Neurenberg en Richard Fiebig door het Bijzonder Gerechtshof in Rotterdam voor dit vergrijp niet zijn veroordeeld. Gerosa werd veroordeeld op 10 maart 1949. Hij kreeg 3,5 jaar gevangenisstraf met aftrek van voorarrest en kwam daardoor meteen op vrije voeten. Hij werd uitgewezen naar Duitsland, daar vond hij in Hamburg een nieuw onderkomen en overleed daar aan hartfalen in 1954. Uit de briefwisseling, die na zijn dood werd gevoerd tussen de advocaat van zijn weduwe en Werf Gusto over vermeende pensioenrechten bleek dat Gerosa tot 1 september 1944 op de loonlijst van de werf heeft gestaan. Vanaf 1 september 1944 trad volgens diezelfde brief Gerosa in dienst van de Duitse bezetter en verscheen Gerosa niet meer op zijn werk en scheidden de wegen zich van Gerosa en Werf Gusto.
De eerste dagen na de overgave
Het Duitse militaire gezag stond na de overgave van Nederland bij Werf Gusto als een van de eerste scheepswerven van Nederland op de stoep. Al op 18 mei 19404 bracht de Bauleiter van de Kriegsmarine (Oberwerftstab), de voormalig militair attaché van de Duitsers in Den Haag Ernst Hintzmann, met enige van zijn adjudanten een bezoek aan Werf Gusto. Nog voor de overgave van het Nederlandse leger op 15 mei 1940 was Hintzmann al benoemd als Bauleiter. Enige dagen later, op 23 mei, werd het bezoek nog eens herhaald. Wat er besproken werd en wie hij gesproken heeft bij Werf Gusto is niet bekend. Het voert te ver door om zonder enig bewijs te veronderstellen dat de gevoerde gesprekken de ‘verdienste’ waren van de heer Gerosa, alhoewel niet geheel ondenkbaar. Gerosa is behalve het feit dat hij in de vroege ochtend van 10 mei 1940 werd gespot in de Tuinlaan in Schiedam in zijn NSDAP uniform en het geven van nationaalsocialistische lezingen in Schiedam, Den Helder, Dordrecht en Leiden in zijn functie als Kreisschulungsleiter van de NSDAP in 1941 en 1942, tijdens deze eerste jaren van de bezetting, op de achtergrond gebleven.
Werf Gusto heeft, evenals de gehele Nederlandse scheepsbouw, materieel gebouwd en verbouwd voor de Kriegsmarine. In de bouwlijsten van Werf Gusto staan, voor zover bekend, alleen nieuwbouwprojecten. Reparaties en speciale aanpassingen van schepen worden niet vermeld op de bouwlijsten. Een uitzondering op het geheel is Bnr. 793. De aanpassingen aan binnenvaartschepen onder de noemer ‘Koppen’. Daaronder werd verstaan het verwijderen en vervangen van het bestaande voorschip door een ander voorschip. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn op deze manier een flink aantal binnenvaartschepen in opdracht van de bezetter ‘gekopt’. Ze kregen dan een voorschip zoals dat van een landingsvaartuig, of er werd een rijklep in het voorschip aangebracht. De Duitsers dachten ze zo geschikt te kunnen maken voor een landing in Engeland, bekend onder de naam Seelöwe. Voor september 1940, de maand waarin sprake was van een mogelijke invasie in Engeland, zijn er in Nederland op de scheepswerven rond de 800 binnenvaartschepen ‘gekopt’, waarvan Werf Gusto er 180 verbouwde. Het totaal aantal schepen dat werd toegevoegd aan Unternehmen Seelöwe, bedroeg 2200. Niet alleen Nederland leverde binnenvaartschepen, maar ook Duitsland, België en Frankrijk. De invasie werd na de zware verliezen van de Luftwaffe in ’The Battle of Brittain’ op 15 september 194012 uitgesteld tot het voorjaar van 1941. Van uitstel kwam afstel en een invasie is nooit doorgegaan.
Tijdens de inval van het Duitse leger in mei 1940 werden er in het gehele land een flink aantal spoorbruggen en verkeersbruggen zwaar beschadigd. Gusto Staalbouw was de opdracht gegund er enkele te repareren in Limburg, waaronder de stalen spoorbrug in het stadsdeel Moesel in Weert. De spoorbrug lag in de lijn Weert – Eindhoven en was zwaar beschadigd. De brug die over de Maaseikerweg ligt aan de uitvalsweg naar Stramproy is door de NS in 1997 vervangen door een betonnen ‘ligger’. Zoals wel vaker voorkomt met opdrachten van de afdeling Bruggenbouw van Werf Gusto is ook hiervan geen bouwnummer bekend, of het moest zijn dat deze brug in de totaalopdracht werd meegenomen voor het herstel van de spoorbrug en de verkeersbrug in Kelpen, bouwnummer 791 in 1940.
Toen de Duitsers in mei 1940 naderden, was een gedetailleerd evacuatieplan voor de inwoners van het Limburgse Weert uitgewerkt. Maar de stad Weert was onderdeel van de Peel-Raamstelling, een verdedigingslinie die de eerste Nederlandse oorlogsdag al viel. Er bleek niet genoeg tijd om het evacuatieplan uit te voeren. Bij het opblazen van de Bietserbrug, die over Sluis 16 in Weert lag ging het goed mis. Om de oprukkende Duitsers te vertragen, werd de brug over de sluis (Biesterbrug) verwoest. Evenals de grote spoorbrug en verkeersbrug (Kelpen). Maar daardoor kon de evacuatie ook niet meer volgens plan worden uitgevoerd. Door schepen overdwars in het kanaal te leggen konden duizenden Weertenaren toch evacueren. Een grote verwoesting bleef Weert verder bespaard, evenals een hoog aantal slachtoffers (7). Na een paar dagen keerden de evacués terug naar hun door Duitsers bezette stad.
De onderdeur van de sluis was zwaar beschadigd door vallende brokstukken beton van de brug. Gusto Staalbouw heeft deze reparatieklus van de stalen sluisdeur geklaard in mei 1940. In 1944 is de sluis nogmaals het slachtoffer geworden van oorlogsgeweld. Ditmaal werd de sluis opgeblazen door het verzet. Deze reparatie werd niet uitgevoerd door Gusto Staalbouw, omdat Weert op dat moment al bevrijd was door de Engelsen.
In 1941 huurde Werf Gusto haar oude werf in Slikkerveer, die ze verkocht had aan NV Maas in 1917. Na het faillissement van NV Maas in 1937 was de werf aangekocht door de N.V. Scheepsbelangen5 in Den Haag. Vanaf 1941 huurde Werf Gusto de oude werf via deze onderneming, omdat de werf kampte met ruimtegebrek in Schiedam. De werf in Slikkerveer werd in 1962 definitief aangekocht.
Oprichting Gusto Geleen
Onder de afdeling Gusto Staalbouw viel ook het latere Gusto Geleen. De terreinen voor dit bedrijf aan de Kampstraat in Geleen werden in 1941 aangekocht. Het bedrijf deed dienst als toeleveringsbedrijf voor ‘De Staatsmijnen’. De bouw van mijnschachten e.d. was de expertise en corebusiness van de vestiging in Geleen. Eind dertiger jaren werden er al door Werf Gusto enkele orders aangenomen en uitgevoerd voor verschillende staatsmijnen in Zuid-Limburg. In 1940 en 1941 waren er al diverse vervolgorders voor de Staatsmijn Heerlen en de Staatsmijn Emma. Reden voor Werf Gusto om dichter bij het ‘vuur’ te gaan zitten. Volgens de bouwlijsten uit 1940-1945 heeft Werf Gusto 80 orders afgewerkt, waarvan in die periode al rond de 20 orders voor de diverse Staatsmijnen in Zuid-Limburg werden gebouwd.
Nieuwe Tekenkamer
Ook in dat jaar bouwden de Duitsers tegenover Werf Gusto aan de Maasdijk, dus buiten het terrein van Werf Gusto een gebouw dat in gebruik werd genomen als Tekenkamer. Het gebouw lag precies voor 50% van de oppervlakte binnen de stadsgrenzen van Schiedam en voor 50% binnen de stadsgrenzen van Rotterdam. Het gebouw werd in 1945 als oorlogsbuit gekocht van het Militair Gezag en ingericht als clubhuis St.-Willibrord van het Franciscus Liefdewerk.
In december 1941 maakte de werf bekend dat de N.V (Naamloze Vennootschap) zou worden omgezet naar een C.V10 (Commanditaire Vennootschap). De werf zou de in 1937 uitgezette 4,5 % Eerste Hypothecaire Obligatielening11 ter grootte van ƒ 1.250.000, – per 1 mei 1942 betaalbaar stellen/aflossen. Deze obligatielening was toen uitgezet om o.a. een bankierskrediet af te lossen en tot vergroting van de capaciteit van de werf om toekomstige orders van grotere vracht- passagiersschepen en tankschepen te kunnen afsluiten.
Men wilde deze lening voor geïnteresseerden in de C.V. constructie weer opnemen tegen 3,5 %. De C.V nam alle vorderingen en schulden over van de N.V. Evenals in de N.V werd de directie gevoerd door de beherend vennoten N.W. Conijn en H.J.A.M. Smulders. De exacte reden van omzetting blijft een vraagteken, alhoewel de media in die dagen wisten te melden dat het waarschijnlijk werd ingegeven door de fors hoge dividendbelastingen geheven op de dividenden van N.V’s. Een mogelijk tweede reden zou de politiek van Hermann Göring9 geweest kunnen zijn. Deze was al vanaf de zomer 1940 bezig met het aankopen van strategische belangen binnen bedrijven met een belangrijke rol in het economische leven. In Nederland werd halverwege 1940 het Duitse Büro Mojert opgericht dat zorg zou dragen voor de aankopen. De president van de Nederlandsche Bank, L.J.A. Trip, heeft dat tot aan zijn aftreden in april 1941 kunnen tegenwerken. Zijn toen genomen maatregelen waren nog effectief tot september 1941. Ook de Nederlandse belegger stond sceptisch tegenover deze Duitse politiek, getuige de grote koersval van het aandeel AKU – het huidige Akzo Nobel – toen bij een aandelenemissie eind 1940 ter uitbreiding van haar kunstzijdeproductie, de aandelen werden opgekocht door een Duits consortium.
Tegen het omzetten van de N.V Werf Gusto naar de C.V Werf Gusto had de Vereniging van de Effectenhandel geen bezwaar. Wel had men bezwaar tegen 3,5 % C.V.-obligatie, omdat men tegen de opname in de officiële notering was van een lening van een commanditaire vennootschap. Daarop besloot de in liquidatie zijnde Werf Gusto met de winst van 1940 en de nooit uitbetaalde winst over 1939 de Hypothecaire Obligatielening per 1 mei 1942 in zijn geheel af te lossen.
Ook in dat jaar nam Werf Gusto gasgeneratoren in productie voor auto’s. Door de enorme schaarste aan benzine ontstond er een grote vraag naar alternatieve brandstoffen voor auto’s en bussen. Werf Gusto produceerde de generatoren en de verkoop was in handen van Technisch Bureau firma J. Heeneman jr. in ’s-Gravenhage. Het toonde eens te meer aan dat de ‘handelsgeest’ van A.F. Smulders nog steeds door het bedrijf waarde. Waren het in de crisisjaren na WO I, vooral de betonmortelmolens, die in groten getale geproduceerd werden, nu waren het gasgeneratoren. Of de verkoop van deze gasgeneratoren een succes was is niet bekend.
Kanonneerboot K 2
In datzelfde jaar (1942) werd de kanonneerboot K2 pas overgedragen aan de Kriegsmarine. De oplevering had forse vertraging opgelopen, omdat tijdens een bombardement3 uitgevoerd door de Engelse Luchtmacht gericht op o.a. Werf Gusto op 16 juli 1941, de K2 werd getroffen door een voltreffer en zonk. Het schip werd gelicht, gerepareerd en afgebouwd. De overdracht van het schip vond plaats in oktober van dat jaar. De K-klasse kanonneerboten werden besteld door de Koninklijke Marine ter vervanging van de verouderde Nederlandse Brinio-klasse kanonneerboten die eraan voorafgingen. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat er zeven schepen van de klasse werden gebouwd, waarvan er drie meteen in 1939 werden besteld en op de helling gelegd. De Duitse bezetting van Nederland in 1940 beëindigde echter abrupt de bouw van de al in aanbouw zijnde schepen, waarbij lopende opdrachten voor de resterende schepen werden geannuleerd. Na de capitulatie vielen alle drie de onvoltooide oorlogsschepen in Duitse handen. Twee werden er op dat moment gebouwd bij P. Smit jr. en een bij Werf Gusto.
Collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie – Fotograaf: Onbekend.
De Kriegsmarine besloot de bouw voort te zetten en alle drie de veroverde oorlogsschepen te voltooien voor gebruik in de Duitse oorlogsinspanning. Zo werden de K-1, K-2 en K-3 vervolgens allemaal voltooid in 1940/41 en in 1942 (K-2) in dienst gesteld bij de Duitse marine. De schepen werden in Duitse dienst genomen met de aanduiding ‘Type K’. De drie kanonneerboten deden voornamelijk dienst in Noorse en Duitse wateren, voerden patrouilles uit en andere onopvallende missies. K-1, het leidende schip van de klasse, werd aan het einde van de Tweede Wereldoorlog in 1945 tot zinken gebracht voor de kust van Denemarken. De achterkant van het dek van de К-2 werd beschadigd door een torpedo tijdens een luchtaanval van de geallieerden. Het schip werd teruggesleept naar Duitsland, maar werd pas aan het einde van de oorlog gerepareerd. Na de oorlog werd ze naar Nederland gesleept, waar ze door onbekende redenen zonk. Ze werd gelicht en na inspectie gesloopt in 1946. De K-3 was de enige overlevende van de klasse en werd na de Tweede Wereldoorlog opnieuw in Nederlandse dienst gesteld onder de naam “Van Speijk ”. De K-3 bleef tot 1960 in Nederlandse dienst, waarna ze werd verkocht voor schroot.
In mei 1942 werd tot een ieders verrassing een van de directieleden, de heer N. Conijn, opgepakt en met een honderdtal andere vooraanstaande Captains of Industry vastgezet in Kamp Sint-Michielsgestel in Noord-Brabant. Dit werd gedaan om het verzet te breken van tegenstand bij het werken voor de Duitse bezetter. Deze vooraanstaande mannen werden gebruikt als gijzelaars. De Duitsers deinsden niet terug om sommige van deze gevangenen te liquideren om verzet te breken. De heer Conijn, keerde op 12 december terug uit gevangenschap.
Het was ook het jaar waarin de bedrijven Werf Gusto Schiedam, Verschure Amsterdam, de Klop Sliedrecht, J&K Smit Sliedrecht en Conrad Stork Hijsch het Mineraal Technologisch Instituut (kortweg MTI U.A.) oprichtten. Het waren dezelfde zes bedrijven die een jaar later de I.H.C. oprichtten. Doel van de samenbundeling van krachten binnen het MTI was om gezamenlijk research te verrichten voor de baggertechniek en dan vooral de wasserij. Onderzoekingen zouden plaatsvinden om het rendement van tinbaggermolens te verhogen.
Intentieverklaring I.H.C. Holland
Een jaar later, in 1943, vonden de eerste besprekingen in het geheim plaats voor een verregaande vorm van samenwerking tussen zes scheepswerven: Werf Gusto Schiedam, Verschure Amsterdam, Conrad Stork Haarlem, de Klop Sliedrecht, L. Smit & Zn en J & K Smit beide uit Kinderdijk. Het waren bedrijven die werkten op de baggermarkt. Zo wilden ze gezamenlijk proberen na de oorlog de harde toekomstige concurrentiestrijd met het buitenland het hoofd te bieden en gezamenlijk, opererend voor baggermateriaal als één bedrijf opdrachten binnen te halen. Ze gingen na mei 1945 als zelfstandige scheepswerven onder de naam I.H.C opereren vanuit een centraal hoofdkantoor in ’s-Gravenhage.
Kanaalslang
In november 2008 werd er in het Industriemuseum in Waltrop (D) een presentatie gegeven door Dr. Ingo Steller van het Stahlinstitut des Verbandes Deutscher Eisenhüttenleute (Düsseldorf). Onderwerp van zijn presentatie was “50 Jahre Schubschifffahrt auf dem Rhein” (50 jaar duwvaart op de Rijn).
Ook de 222 meter lange ‘ms Marie Paul’ combinatie (herdoopt in 1971 tot Wintrans 50), vaak aangeduid als de “kanaalslang” was onderwerp van deze lezing over duwscheepvaart op de Rijn. Die duwvaart werd niet, zoals de datum deed vermoeden, geboren in 1958. De voorloper werd al toegepast tijdens de beginjaren van de Tweede Wereldoorlog. Zonder zich er bewust van te zijn stond Werf Gusto als bouwer van twee belangrijke onderdelen, de duw- en trekboot, aan de wieg van de later verder ontwikkelde duwvaart op de Rijn.
In 1938 besloot Hitler dat in het Oostenrijkse Linz een Hoogovenbedrijf/staalbedrijf gebouwd zou worden als dochteronderneming van de “Reichswerke Berlin”. Het staal dat daar geproduceerd zou worden had hij hard nodig voor zijn wapenindustrie. Hij benoemde Hermann Göring als directeur. Bij het starten van het project op 13 mei 1938 sprak Göring de toegestroomde menigte toe.
Probleem was, datvoor het smelten van de daar in de bergen gevonden erts enorme hoeveelheden cokes nodig waren en dat was daar niet voor handen. Aanvoer via het water kon, maar dan zouden er dagelijks honderden schepen onderweg zijn van het Ruhrgebied naar de haven van Beddingen in de buurt van Linz. Vervoer via de weg was absoluut geen optie. In 1940 presenteerde de Duitse ingenieur Westphall zijn idee om dat probleem op te lossen via de waterwegen. Hij ontwikkelde cilindrische drijvende halve buizen met aan de zijkanten drijvers van ongeveer 3 meter breed en 24 meter lang. De halfronde buizen staken met 2,1 meter in het water. In de breedte konden er drie ‘bakken’ aaneengeschakeld worden en dan acht in de lengterichting. Zo ontstond een ‘vlot’ met een draagvermogen van 24 X 130 t = 3120 ton. De ronde vorm van de buizen (bakken) was gekozen om ze per stuk langs een helling op te vijzelen uit het water en ze in een keer leeg te kiepen op een laadvloer. Ook kon zo eenvoudig onderhoud uitgevoerd worden aan de lichte constructie. De aaneengeschakelde ‘buizen’ zouden door een ‘sleper’ en een ‘duwer’ naar de plaats van bestemming gebracht worden. In de zomer van 1941 werd de eerste laadpijp in Straatsburg voltooid en vervolgens onderworpen aan een krachttest met een Zweedse ertslading in het Ruhrgebied.
Werf Gusto had de opdracht gekregen om de beide schepen (duwer en sleper) te bouwen. In het najaar van 1943 verlieten ‘Bug’ (Bnr. 846 – voorschip) en ‘Heck’ (Bnr. 847 – achterschip) Werf Gusto in Schiedam en voeren naar Straatsburg om tests uit te voeren met de 24 laadpijpen, die inmiddels afgebouwd en getest waren. De combinatie werd gedoopt als ‘MS Marie Paul’. Na de gunstig verlopen manoeuvreertests vond de overdracht plaats in december 1943 aan Beddingen, de kanaalhaven van de ‘Reichswerke’ in het gebied Salzgitter. Na de inbedrijfstelling van de ‘Kanaalslang’, zoals de combinatie ook wel werd genoemd, heeft zij kolen en erts zonder onderbreking, tot de herfst van 1944, op en neer gevaren tussen de haven in Bedding en het Ruhrgebied. Toen was het niet meer mogelijk te varen door de vele ingestorte bruggen, als gevolg van de aanhoudende bombardementen van de geallieerden.
Na de oorlog werden de transporten hervat en werd de ‘Kanaalslang’ in de 70’er jaren geprivatiseerd. De naam van de combinatie werd herdoopt in ‘Wintrans 50’ in 1971. In de loop der jaren werden de 24 cilindrische bakken vervangen door 8 kleine duwbakken, zoals op de foto hieronder te zien is. De combinatie werd afgevoerd in 1989 en vervolgens gesloopt.
Viskotters / Kriegsfischkutter
In documenten aanwezig op het Gemeentearchief Schiedam is correspondentie te vinden tussen de ‘Oberwerftstab’ en de heer G. van Wieringen, toen hoofd van de productie bij Werf Gusto. De correspondentie betreft aanpassingen gemaakt door de afdeling ‘Teekenkamer’ van onderdelen en deze onderdelen hadden betrekking op viskotters. Daar in de gevonden correspondentie nooit werd gesproken over bouwnummers en/of namen van schepen was het niet echt duidelijk over wat voor soort schepen het ging. Eigenlijk werd gedacht dat ‘Viskotters’ een codewoord voor iets was. Het is aannemelijk dat het toch inderdaad Viskotters betrof, met het oog op onderstaande gevonden informatie op internet.
Foto: http://history-classics.de – Fotograaf: Onbekend.
Het ontwerp van de multifunctionele boot van het type KFK (Kriegsfischkutter – “Oorlogsvissersboot”) werd eind 1941 ontwikkeld met een bestaand ontwerp. Na kleine aanpassingen in het basisontwerp konden op deze manier nieuw te bouwen schepen worden gebruikt als mijnenvegers, onderzeebootjagers, of wachtboten. De schepen hadden een houten romp. Basisbewapening omvatte een 37 mm kanon aan de voorkant en 1 tot 2 – 20 mm MG’s, maar in de praktijk varieerde de bewapening. Veel schepen waren voorzien van een viervoudige 20 mm MG op een bovenbouw. De schepen werden gebouwd door verschillende werven in Duitsland en andere landen, waaronder Nederland. Bij Werf Gusto zijn 10 schepen besteld – geen bouwnummers bekend, alleen registratienummers KFK 452 t/m 461 – de schepen, die werden afgeleverd begin 1944, werden ingezet en aangepast als Hulpmijnenveger in Franse havens, zoals Boulogne, St.-Malo en de Kanaaleilanden. Vijf van hen (KFK 452 t/m KFK 456) werden na de invasie op 6 juni 1944 van de geallieerden op de Normandische kust ingezet bij de bescherming van de Deense wateren, zoals de havens van Kopenhagen en Helsingör. Deze laatste vijf zijn na de oorlog toegewezen aan de USSR, de rest bleef in Frankrijk.
Tekening: mmr.adlibhosting.com – Projectnummer: TS4825-04
Op een Scheveningse website vonden we aanwijzingen dat ook vissersschepen werden omgebouwd tot kleine vrachtschepen.:
“De motorloggers KW 50 ‘Jan’, KW 68 ‘Albatros’, SCH 130 ‘Clara’ (ex VL 49 ‘Marie’) en SCH 196 ‘Elizabeth’ gingen halverwege 1943 naar werf Gusto in Schiedam voor een verbouwing tot vrachtlogger. Op de werf werden de ruimen uitgebroken en voorzien van een luikhoofd. Aan de voormast werd een ladingboom bevestigd en winch geplaatst. Deze winch deed ook dienst als ankerlier. De nieuwe motorwinch/ankerlier was van Groningse makelij. Kennelijk hadden ze bij Gusto niet veel haast, want pas in september was de verbouwing klaar. Op zondag 10 oktober 1943 vertrok de ‘SCH 196’ samen met de KW 50 ‘Jan’ richting Noorwegen. Na een paar reizen in Noorse wateren is de ‘SCH 196’ eind 1944 bij Kirkeness gezonken”.
Verwoesting van elektrische installaties van de werf
In september 1944, na ‘Dolle Dinsdag’, werd de werf zwaar beschadigd en grotendeels opgeblazen en ontmanteld door de Duitsers. Vooral de elektrische installaties moesten het ontgelden, zoals transformatorhuisjes en omvormers. De eigen elektrische installatie was opgeblazen evenals de telefooncentrale. De compressorinstallaties voor aandrijving van de pneumatische hamers, evenals alle lastransformatoren werden afgevoerd naar Duitsland. Van nieuwbouw was toen al geen sprake meer, alleen veel reparatiewerk. Dat reparatiewerk bestond voornamelijk uit herstel van beschadigd materieel van de Kriegsmarine. Bijkomend voordeel voor de werknemers was dat, omdat ze tolden op hun benen van de honger, ze in aanmerking kwamen voor extra lunchpakketten, die de Kriegsmarine voor hen aanvroeg bij het Centraal Commando.
Collectie: Stichting Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
Het deed enkele werknemers van de afdeling ‘Teekenkamer’ o.l.v. de heer J.J. Reynart besluiten enkele kamers te huren van een lijstenmaker in het gebouw van de R.K. Volksbond aan de Lange Haven in Schiedam om daar in het geheim te gaan werken aan de ontwikkeling van een 200 ton Stoombok, het latere Bnr. 809 voor de Franse zeehaven Le Havre. Frankrijk dat in die periode al bijna geheel bevrijd was, was in de havensteden alweer druk bezig orde op zaken te stellen. Er was veel vernield. De trotse havenstad Le Havre was een grote rokende puinhoop. In de jaren 1920-1940 had Werf Gusto veel objecten gebouwd voor de havenstad. Hoe de contacten tussen Le Havre en Werf Gusto in 1944 tot stand kwamen is niet bekend. Wat we wel weten uit een interview dat de heer Reynart gaf aan de Nieuwe Schiedamsche Courant in 1946 is dat er geen officiële opdracht voor was gegeven en de bok dus voor eigen risico getekend en ontwikkeld werd. De bok is nog tijdens de bezetting clandestien op een van de hellingen gezet van Werf Gusto Slikkerveer. In de tweede helft van 1945 werd de ponton te water gelaten. De kraan werd afgebouwd en afgeleverd in 1946.
Civiele opdrachten
Tijdens de periode 1940-1945 werden geen noemenswaardige ‘vernieuwingen’ doorgevoerd in de productie. De bouw van baggermaterialen was te verwaarlozen. Er werden in Schiedam volgens de bouwlijsten wat kantelbakken (Bnr. 788-789, 1940) gemaakt voor Bulgarije. Het meeste werk dat onderhanden was in 1940 werd geconfisqueerd door de Duitsers, zoals de Pollux en Castor (Bnr. 767-768, 1940), twee bergingsschepen bestemd voor Egypte en de kanonneerboot K2 (Bnr. 750: K2 1941) die bestemd was voor de Koninklijke Marine. In 1940 werd nog enkele orders afgewerkt, waarmee begonnen was in 1938 en 1939. Belangrijk in deze is te vermelden dat dat staalconstructies waren voor de nieuwe diergaarde Blijdorp, het hoofdgebouw en de Rivièrahal met uitkijktoren en sommige grote dierverblijven, de staalconstructie voor de grote zaal van het nieuwe Beursgebouw in Rotterdam inclusief de klokkenstoel en de stalen mantel rondom de af te zinken caissons van de nieuwe Maastunnel.
Foto: Digitale Collectie St.-Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
De laatste grote kraan (Bnr. 571, 1941), gebouwd rond 1926 voor eigen gebruik en verhuur, werd verkocht aan de haven van Hamburg. De kraan was ondergebracht in de Maatschappij tot Exploitatie van Drijvende Kranen & Mastbokken. Deze maatschappij werd in 1939 ontbonden. Op zijn reis naar Hamburg werd het konvooi ter hoogte van Texel gespot door Engelse jachtbommenwerpers, die de kraan tot zinken brachten.
Foto: Digtale Collectie St. Erfgoed Werf Gusto – Fotograaf: Onbekend.
In 1942 bouwde Werf Gusto nog een nieuwe 150 ton drijvende kraan (Bnr. 787, 1942) voor de Deutsche Werft in Gotenhafen (tegenwoordig Gdynia). De kraan kon maximaal 175 ton tillen. Na uitgebreide tests met de kraan is deze vertrokken richting Gotenhafen (Gdynia) achter de nieuwe zeesleper Holland II13. In 1945 werd de kraan door de Duitsers op de terugtocht tot zinken gebracht in de haven van Gdynia. De oprukkende Russen op hun beurt hadden de kraan gelicht en op transport gezet naar Leningrad (nu St.-Petersbrug) daar is de drijvende kraan nog immer (2023) in dienst op de Admiraliteits- Scheepswerf.
1) De Kriegsmarine was niet te spreken over de motoren van de powerboten en de bewapening. De benzinemotoren, ook gebruikt in Spitfires en Hurricanes, vond men te kwetsbaar voor ‘combat’ en te brandgevaarlijk. De schepen moesten afgebouwd worden met ‘gevonden’ motoren van neergehaalde Engelse vliegtuigen dat leverde veel problemen in de productie op.
Gerhard Hümmelchen schrijft daarover in zijn standaardwerk ‘Die Deutschen Schnellboote im Zweiten Weltkrieg’:
Ook de twee voormalige Nederlandse boten S 201 en S 202, die hierboven al werden genoemd, hebben hieraan bijgedragen. Ze waren te langzaam, hadden door hun overbelasting slechte zee-eigenschappen en waren met hun benzinemotoren kwetsbaarder dan de dieselboten van de Kriegsmarine.
Deze beschrijving staat haaks op de veronderstelling van sommige historici als zou er door werknemers van Werf Gusto, die het niet eens waren met de bedrijfspolitiek van Werf Gusto om voor de ‘Duitsers te gaan werken’, geknoeid zijn met de motoren tijdens tests in Duitse wateren. Hieruit blijkt dat de Powerboten door Werf Gusto gebouwd volgens de specificaties van de Nederlandse Marine in Duitse ogen niet voldeden. Vandaar dat de twee Schnellbooten verwijderd zijn uit de vloot van de Kriegsmarine en doorverkocht zijn aan de Bulgaarse Marine.
2) Laatstgenoemde in juni 1940 omgezet in Marinebefehlshaber Niederlande-Belgien, in 1943 in Admiral in den Niederlanden. De leiding berustte bij: Konteradmiral z.V. Ernst Hintzmann (20 May 1940-05 Dec 1943) en Konteradmiral (Ing.) Wilhelm Tackenberg (06 Dec 1943-16 Apr 1945). De Oberwerftstab is op 12 mei 1942 verhuisd naar Zeist (gevorderd rusthuis, inmiddels gesloopt). Op 17 september 1944 (na Dolle Dinsdag) verhuisd naar Groningen, Mesdagplein. In juni 1940 werden in meerdere plaatsen Zweigstellen opgericht, o.a. in Rotterdam aan de Veerhaven (als belangrijkste) – met als chef Marinebaurat a.K. (auf Kriegsdauer) Diplomingenieur Hildebrand.
3) Er vielen bij het bombardement op 16 juli 1941 zes dodelijke slachtoffers te betreuren.
4) Tijdens het gevoerde proces tegen de directie van Werf Gusto in 1947 bleek dat bij het eerste bezoek van de heer E. Hintzmann, de aangestelde Bautleiter van de Kriesgmarine, aan Werf Gusto op 18 mei 1940 er niemand van de directie aanwezig was.
5) De N.V. Scheepvaartbelangen was een NV waarin Nederlandse scheepswerven vertegenwoordigd waren, waaronder ook Werf Gusto en Wilton Fijenoord uit Schiedam. Deze N.V. kocht failliete collega-werven op. Dit om de eigen belangen veilig te stellen. Failliete werven werden vaak voor een appel en een ei opgekocht door derden. De overheadkosten waren daardoor laag en was men in staat schepen tegen concurrerende prijzen aan te bieden.
6) In verband met de Geallieerde opmars verplaatste hij in september 1944 zijn zetel van Den Haag naar Beilen in Drenthe.
7) Johann Culemeyer was een Duitse ingenieur. Culemeyer werd geboren in Hannover in 1883 en werd in 1936 directeur van de Deutsche Reichsbahn en was in die hoedanigheid verantwoordelijk voor de bouw, inkoop en exploitatie van wegvoertuigen, treinwagons en zware transporten.
8) De heer Van Hecking Colenbrander werd op 17 juli 1901 in Den Haag geboren. Na te Brielle en Den Haag de H.B.S. te hebben bezocht, voltooide hij zijn opleiding aan de Technische Hogeschool in Delft, welke instelling hij in 1929 als scheepsbouwkundig ingenieur verliet. Zijn loopbaan begon hij als bedrijfsleider bij de Haarlemse Scheepsbouwmaatschappij. Vervolgens vertoefde hij enkele jaren in het buitenland. In 1938 keerde hij terug en werd toen belast met de leiding van de bouw van motortorpedoboten bij de n.v. Werf Gusto in Schiedam. Bij het uitbreken van de oorlog stak hij met een van deze boten (TMD 51) over naar Engeland, waar hij de rest van de oorlog als ingenieur bij de Koninklijke Marine werkte, in welke functie hij ook de Verenigde Staten bezocht. Na de oorlog werd de heer Van Hecking Colenbrander benoemd tot commissaris van scheepsbouw en reparatie van Werf Gusto en in 1949 tot exportdirecteur van de industriële handelscombinatie „Holland” (I.H.C.) in Den Haag. Zijn benoeming tot directeur van de Haarlemse Scheepsbouwmaatschappij volgde in 1954. De heer Van Hecking Colenbrander, die officier was in de orde van Oranje-Nassau, bekleedde ook de functie van commissaris van de N.V. tot Aanneming van Werken, v.h A. J. Nederhorst op Curaçao.
9) Nederland 1938-1948 – Hein A.M. Klemann pagina 106 en 107.
10) De commanditaire vennootschap wordt in Nederland voor veel doeleinden gebruikt. Van klein naar groot gaand is de traditioneelste toepassingsvorm, namelijk die van financieringsinstrument, voornamelijk in het midden- en kleinbedrijf. De commanditaire vennootschap is van oudsher de rechtsvorm die een investeerder de mogelijkheid biedt middelen rendabel te maken door deze te investeren in een bedrijf dat door een ander wordt geleid, zonder dat hij als investeerder meer kan verliezen dan zijn investering. Vooral, maar niet uitsluitend in familieverhoudingen komt deze vorm nog geregeld voor. In deze sfeer wordt ook regelmatig van de commanditaire vennootschap gebruik gemaakt voor de overdracht van een (familie)onderneming aan de volgende generatie. De vennootschap wordt dan aangegaan tussen de overdragende ondernemer als commanditair vennoot en zijn opvolger als gecommanditeerd vennoot. De overdragende ondernemer blijft dan als commanditair (beperkt) risicodragend bij de financiering van de onderneming betrokken zonder dat hij zich hoeft te belasten met de dagelijkse bedrijfsvoering.
11) De Obligatielening werd in 1937 afgesloten tot aflossing van het bankierskrediet en tot vergroting van de werfcapaciteit. Werf Gusto speelde in op de mogelijkheid orders binnen te kunnen halen voor grotere vrachtschepen, passagiersschepen en tankers.
12) An attempt must be made to prepare the operation for 15 September 1940. The armys hould be ready for action by then. The decision as to whether the operation is to take place in September or is to be delayed until May 1941 will be made after the air force has made concentrated attacks on southern England for one week. The air force is to report at once when these attacks will commence. If the effect of the air attacks is such that the enemy air force, harbors, and naval forces, etc., are heavily damaged, Operation SEA LION will be carried out in 1940. Otherwise it is to be postponed until May 1941.
What next?: The German strategy crisis during the summer of 1940 – Leonard S. Cooley Jr.
13) De zeesleper Holland II werd in 1940 gebouwd door J. Smit te Foxhol in opdracht van Rederij Doeksen. Bij gereedkomen in 1942 werd de sleper gevorderd door de Duitsers, die hem in gebruik namen bij de Kriegsmarine. De sleper, die in 1942 de Drijvende Kraan 787 naar Gotenhafen (Gdynia) sleepte is in 1943 op een luchtmijn gelopen en gezonken in Deense wateren.
Bronnen:
De Bijzondere Rechtspleging ‘Gesanctioneerde Terreur’ – Prof. Mr. G.M.G.H. Russel
Leven en Werken van G.M.G.H. Russel
Dagblad ‘De Tijd’
Dagblad ‘De Maasbode’
‘Gereformeerd Gezinsblad’
Dagblad ‘De Waarheid’
Dagblad ‘De Maasbode’
Dagblad ‘Leeuwarder Courant’
Dagblad ‘Friese Koerier’
Gemeentearchief Schiedam
Haarlem’s Dagblad
Historische Vereniging Schiedam
Gemeentearchief Rotterdam
I.H.C. Het Zeskant
Brochures Werf Gusto
Website: Scheveningen-centrum.nl
Website: Damen.com/en/companies/damen-shipyards-galati/history
Website: Navyworld.narod.ru/Submarinul.htm
Website: wiki/warthunder.com
Website: archive.com
Website: http://www.zeesleepbootholland.nl/nl-NL/143/historie.html
“Richard Fiebig” en de uitbuiting van de Nederlandse industrie 1940-1945 J. Meihuizen – 2018 Boom uitgevers Amsterdam
“Het Proces Richard Fiebig” J. Meihuizen – 2018 Boom uitgevers Amsterdam
“Noodzakelijk kwaad” de bestraffing van economische collaboratie in Nederland na de Tweede Wereldoorlog – J. Meihuizen – 2003 Boom uitgevers Amsterdam
“Nederland 1938-1948” – Hein A.M. Klemann
Boekbespreking “Kamptoestanden 1944-1945 ’48” – Hendrik Willem van der Vaart Smit
Kamptoestanden 44-45 ’48 – Hendrik Willem van der Vaart Smit
“Op de grens van twee werelden” – Dr. H. Colijn Minister van Staat
Eerste verweer vastzetting directie Werf Gusto.
Overeenkomst Werf Gusto en de Deutsche Kriegsmarine
Verklaring L.C.A.M. Doorman en A. Vos inz. handboek Rolls Royce Merlin motoren.
Verklaring/Reactie ir. P.A. van Hecking Colenbrander op artikel in Dagblad Trouw.
“Zakelijk bekeken – De boten van Werf Gusto” – Jac. J. Baart
“Oorlogshaven Rotterdam” – Jac. J. Baart
Dossier over G.V.J. Gerosa: Nationaal Archief
Chronik des Seekrieges 1939-45 – J. Rohwer / G. Hümmelchen – 1968 Manfred Pawlak
Die Deutschen Schnellboote im Zweiten Weltkrieg – G. Hümmelchen 1996
“Buiten Schot” – Nederland tijdens de WO1 – Paul Moeyes – Arbeiderspers 2014
“De sterke arm, de zachte hand” – het Nederlandse leger & de neutraliteitspolitiek 1839-1939 – Paul Moeyes – Arbeiderspers 2006
Gijzelnemingslijst Schiedam juni 1942
Deutsche Sperrbrecher 1914-1945 – Peter Arndt – Bernard & Graefe Verlag
Deutsche Kriegsmarine 1939-1945 – Robert Jackson – Amber Books Ltd.
St. Erfgoed Werf Gusto 2020 -2021
Laatst bijgewerkt op: 29 mei 2024
