De klant kon kiezen uit: Single-hoist of double-hoist, d.w.z. een enkele katrol van maximaal 150 ton hijslast of twee katrollen van elk 75 ton hijslast, die separaat van elkaar konden werken en gekoppeld kon worden bij zwaardere hijslasten dan 75 ton. Op de giek konden bevestigingsplaatsen worden aangebracht, waardoor extra geleverde katrollen gebruikt konden worden met afwijkende hijscapaciteit. (De maximale hijs bleef te allen tijde 150 ton).

De eerste serie kranen, die werden afgeleverd waren niet voorzien van eigen aandrijving. Deze kranen moesten naar hun ‘klus ‘gesleept worden door tenminste drie sleepboten. De kranen hadden wel lieren aan boord, die ervoor zorgden, dat zij konden corrigeren en op hun plaats bleven tijdens het uitvoeren van werkzaamheden.nDe kranen waren door hun enorme afmetingen flinke windvangers.
De 410, met een totaal gewicht van 1200 ton, vertrok richting Italië op 27 juli 1911. De ponton werd gesleept door de sleper ‘Schelde’ met aan het roer kapitein W. Verschoor. De sleep van de tweede 150 ton kraan, die op de bouwlijsten staat vermeld als ‘Tourelle’, werd ook uitgevoerd door de sleper ‘Schelde’. Op 12 september 1911 vertrok het transport naar Genua. Aangekomen in de Golf van Biskaje werd de sleep overvallen door een razende storm, waardoor de kraan kapseisde en zonk. Er deden zich geen persoonlijk ongelukken voor.

Omdat het ongeluk met deze voor ‘Ansaldo Genua’ bestemde kraan bij menig geschiedschrijver over de grote drijvende kranen van Werf Gusto niet bekend was, ontstond er enige verwarring over het aantal kranen, dat daadwerkelijk afgeleverd was aan de Italianen. Nederlandse dagbladen, zoals de ‘Nieuwe Schiedamsche Courant’, spraken over vier kranen voor de Italianen. Een mogelijkheid is, dat men de opvolger van de gezonken ‘Tourelle’ meetelde. Een andere mogelijkheid is, dat men de nageleverde kleine drijvende 20- ton kraan (bouwnummer 478 – 1913) aan de marinehaven Spezia in de opsomming meenam. Buitenlandse publicaties spraken over vier 150 – ton kranen. Men ging ervan uit dat er twee 150 – ton kranen aan Ansaldo Genua’ afgeleverd waren, hetgeen niet op waarheid berust. De Italiaanse opdrachtgever `Ansaldo’ bestelde wel een opvolger voor de gezonken kraan. De kraan met gelijke specificaties (bouwnummer 431 – 1912).,

De kranen, die in een later stadium afgeleverd werden met eigen aandrijving ondervonden daar vaak hinder van, omdat ze ‘underpowered’ waren. De eerste op deze wijze uitgevoerd met eigen aandrijving was de kraan met het bouwnummer 446, een 150-ton kraan voor de Putilov-scheepswerf in St. Petersburg. (Foto: 6)
Het bijzondere was, gelet op de tijd waarop dit zich afspeelde, dat bijna deze gehele scheepswerf was ontworpen, gebouwd en uitgerust door Duitse bedrijven, zoals Benrather, Bechem en Keetman. De enige niet Duitse levering betrof de drijvende kraan van Werf Gusto. Dat men koos voor deze kraan schuilde waarschijnlijk in het gegeven, dat deze kraan ‘kaar’ lag aan de kade.

Alles wijst er op, dat Werf Gusto dit soort kranen ‘in serie’ maakte op eigen kosten en ze toevoegde aan de voorraad. Het bedrijf ging ervan uit dat ze op termijn toch wel verkocht zouden worden, omdat er grote vraag bestond naar dit soort grote havenkranen. De kraan voor St. Petersburg werd hoofdzakelijk in de haven en bij de scheepswerf gebruikt en ondervond waarschijnlijk weinig tot geen hinder van het `underpowered’ zijn. De kraan overleefde de beide wereldoorlogen. De kraan verscheen nog in een catalogus van Werf Gusto in 1939 en in september 1964 verscheen er nog een opname van de kraan op de voorpagina van het Sovjetblad `Sudostroenie’ (Scheepsbouw).

Na de aflevering van deze kraan startte Werf Gusto met de bouw van een 200-ton variant. De eerste was met het bouwnummer 483. De ponton ging te water op 14 mei 1915, maar werd eerder afgebouwd dan bouwnummer 488, waarvan de ponton op 14 november 1914 te water ging. Het uiterlijke verschil met de 150-ton variant was zichtbaar in de plaatsing van de contragewichten (als een schild op de rug van het kraanhuis) en in de vorm van de giek. Men had de zo herkenbare kromming uit de giek gehaald en hem recht gemaakt. Vanaf bouwnummer 552 uit 1922 kregen ook de 150-ton varianten een rechte giek.