Deze IHC Werfplaat werd uitgereikt aan de heer J.D. Bax ter gelegenheid van zijn pensionering op 4 juni 1999. Gustorianen en oud-Gustorianen waren daarbij uit genodigd. Zo ook de heer W. Vossen in zijn hoedanigheid als hoofd Algemene- en Personeelszaken van Gusto Engineering van 1978-1989.
Met zijn toestemming geven wij hier een deel van zijn toespraak weer, gehouden op 29 mei 1999 in het Hulskampgebouw te Rotterdam: Lees verder Pensionering J.D. Bax 1999
Laatst bijgewerkt op: 25 februari 2019
Alhoewel de zes werven Werf Conrad, L. Smit, J&K Smit, De Klop, Verschure & Co en Werf Gusto op 24 december 1943 een officiële overeenkomst tekenden voor nauwere samenwerking, begon de onderlinge samenwerking al jaren eerder, in 1929. Na de recessie, ontstaan door de ’beurskrach’ op Wall Street in de USA, kromp de vraag naar baggermaterialen en scheepsruimte. Er ontstond een economisch ongezonde situatie, omdat veel scheepsbouwers hun schepen tegen kostprijs gingen aanbieden, in de hoop klanten weg te lokken bij de concurrentie en zo een zekere cashflow veilig te stellen om belangrijk personeel in dienst te kunnen houden. Men kwam steeds meer tot het besef, dat door samenwerking , men de klant meer te bieden had, omdat men gebruik kon maken van elkaars specialiteiten. Ook kon men zodoende de verkoopkosten ter verkrijging van orders omslaan naar de deelnemende werven en dus goedkoper werken.
Op 24 december 1943 wordt de VOF I.H.C. Holland bij de Kamer van Koophandel ingeschreven. De leden verbonden zich daar bij aan het ‘Bagger- en Ertscontract’. Nog maar enige tijd daarvoor was er discussie over de te voeren handelsnaam. Dacht men in 1942 nog aan de naam Internationale Exportmaatschappij Holland, of Nedinex, in november 1943 dacht men nog serieus aan de handelsnaam Export Maatschappij Holland. Men gaf nationaal weinig ruchtbaarheid aan de nieuwe combinatie I.H.C. Holland, want hier wilde men nog ‘zelfstandig’ werken, alleen internationaal trad men op als een partij waar men terdege rekening mee moest houden. In 1944 werd de samenwerking nog aangevuld met een Kranencontract tussen de leden Werf Conrad, Verschure en Gusto, onder de naam Holland Cranes.
Rond 1935 konden we daarvan de eerste duidelijke voorbeelden van samenwerken zien. Werf Gusto bouwde samen met De Klop aan twee persbaggermolens voor de Sovjet-Unie (Gusto-Bnr. 696 & 697). Deze samenwerking gaf op de korte termijn wat extra speelruimte. Grote zorg was, dat de bij dit soort projecten verworven ‘kennis’ gedeeld moest worden. Het was natuurlijk heel goed denkbaar, dat de ‘partner’ van vandaag in de toekomst de concurrent kon zijn. Zes werven, Werf Gusto, Werf Conrad, Scheepswerf- & Machinefabriek De Klop, Verschure & Co, J. en K. Smit en L Smit & Zoon, zagen wel de vele voordelen van deze manier van samenwerken. In 1935 begonnen verkennende gesprekken tussen de werven en dat resulteerde in 1936 in de ondertekening van een informele overeenkomst om samen te gaan werken bij de levering van baggermaterialen.
In de praktijk werkte de ‘overeenkomst’ goed, alhoewel het wel eens voorkwam, dat een van de deelnemers met zijn offerte aan een klant onder die van de samenwerkende werven kwam, daartoe genoodzaakt om niet tussentijds failliet te gaan. Men bewoog zich altijd wel binnen het raamwerk van de gemaakte afspraken, maar het ondermijnde wel het onderlinge vertrouwen en zorgde voor fricties tussen de leden onderling.
Het eerste grote succes was in 1937 bij het afsluiten van een grote order voor de Sovjet-Unie voor de levering van twaalf zeewaardige baggermolens met persinrichting (voor Werf Gusto waren dat de Bnr. 734, 735 en 736). Deze order, die geen van de bedrijven zelfstandig had kunnen uitvoeren vanwege de omvang en daarmee gepaard gaande tijdsdruk, inspireerde hen verder te kijken op het gebied van samenwerking. De volgende stap in de ontwikkeling vond men in het samen ontwikkelen van technologieën op het gebied van baggeren, in het bijzonder baggerpompen. Conrad stelde een buiten gebruik gestelde werfloods ter beschikking op haar werf in Haarlem voor de club technici.
Het werk van de eenheid leidde uiteindelijk tot de oprichting van het MTI (Mineral Technology Institute) in 1942 te Delft. Het MTI is internationaal vooral bekend geworden voor haar onderzoek op het gebied van bodemclassificatie en baggerpompen.
Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwam alles weer tot stilstand door het gemis aan orders. De zes aangesloten werven gingen zich bezinnen op een situatie na het beëindigen van de oorlog. Dat resulteerde op 24 december 1943 in een omvangrijk contract waarin een formeler samenwerkingsverband neergelegd werd. De Industrieele Handels Combinatie Holland was een feit. Als bedrijfslogo koos men voor een tuimelaar, met zes baggeremmers, voorstellende, de zes leden.
De eerste grote order, die de I.H.C. binnensleepte was de bouw van zes tinbaggermolens voor de Billiton Mijnbouw. De besprekingen van dit contract werden al voor het uitbreken van WO II gevoerd. Haar gehele vloot van tinbaggermolens, die gebruikt werden in Nederlands Oost-Indië (het tegenwoordige Indonesië), was verloren gegaan in WO II. De eerste drie van deze order werden gebouwd bij Werf Gusto in Schiedam en kregen als gezamenlijk bouwnummer de nieuw ingevoerde Co. nummering (Centrale Opdracht), die duidde op een order verkregen via de I.H.C.. De bouw begon in 1946 met de Co.1 Menumbing, Co. 2 Singkep en Co. 3 Maras. In 1947 volgden nog contracten met Boskalis, Argentinië en Brazilië. In 1948 kon de I.H.C. een groot contact afsluiten voor het Donzère Mondragon Project in Frankrijk (een 38 kilometer lang kanaal om de Rhône beter bevaarbaar te maken). Werf Gusto leverde daarvoor vijf baggermolens met bandtransport onder de Bnr. Co. 53 Douala, Co. 54 Estaque, Co. 55 Port Bouet, Co. 56 Haipong en Co. 90 Tourane. Ook niet onvermeld mag blijven het contract voor zes passagiersschepen voor de Turkse regering in 1948. Werf Gusto leverde er drie af, Co. 61 Rumelihisari, Co. 62 Anadoluhisari en Co. 63 Haydarpasa.
Het hoofdkantoor van de I.H.C. werd geopend in den Haag, waar de afdeling Sales & Marketing gevestigd was. Men had een vast ‘contactpunt’ nodig, waar de I.H.C. eenvoudig te vinden was. In het kantoor in den Haag vond eveneens elke maandagochtend een ‘werkvergadering’ plaats (zie foto boven), waaraan de directeuren van alle zes aangesloten werven deelnamen. Gespreksonderwerpen waren o.a. de verdeling van de binnengekomen orders.
Alhoewel de I.H.C. succesvol was in het binnenhalen van orders, bleek het in de praktijk vaak onvoldoende om grotere werven, zoals Werf Gusto van de benodigde orders te voorzien om alle manuren te kunnen terugverdienen. Werf Gusto zag zich genoodzaakt zelf nog regelmatig ‘de boer’ op te gaan om orders binnen te halen buiten de afspraken om. Het ontbreken van financiële transparantie (want wie draaide er op voor de verliezen, die optraden als een van de deelnemers failliet ging?) en de moeilijkheden die optraden bij het vrij rigide systeem van orderroulatie leidden in 1962 tot het oprichten van een comité. Dit comité kreeg als opdracht de mogelijkheden te onderzoeken van een verregaande integratie van de aangesloten werven binnen de I.H.C. Op deze wijze was men ook beter voorbereid om de opkomende goedkope Aziatische werven het hoofd te kunnen bieden. Na drie jaar onderzoek, gepaard gaande met soms verhitte debatten, besloten vijf van de zes deelnemende werven in te stemmen met een volledige fusie op alle fronten. Conrad-Stork kon hieraan niet meedoen, daar zij onderdeel was geworden van de VMF Groep.
De fusie werd van kracht op 21 september 1965. De naam I.H.C. Holland bleef ongewijzigd. De individuele leden zetten vanaf 1971 de afkorting IHC* voor hun bedrijfsnaam, dus Werf Gusto werd IHC Gusto. Er ontstond op deze wijze een bedrijf met meer dan 4500 personeelsleden. Op een aantal verdiepingen van het gebouw ‘Overbeeckhuis’ aan het Marconiplein te Rotterdam werd het hoofdkantoor ingericht. Dit gebouw werd in de volksmond ook wel ‘Goldfinger’ genoemd vanwege de bronskleurige ramen en onder het personeel van Werf Gusto sprak men van de ‘Paal’. Dit gebouw dat eigenlijk bestond uit een betonnen paal waaraan de verdiepingen waren opgebouwd door middel van een staalconstructie (Gusto Staalbouw Bnr. 299) was gebouwd in 1965.
In 1965 ging I.H.C. Holland van start met een 20-koppige directie waarin, omdat het in feite familiebedrijven waren, allerlei familieleden zitting hadden. Deze mensen hadden geen kennis van het leiden van een scheepswerf. Deze situatie bleef ongewijzigd tot 1968, toen onder druk van het management en een paar niet-familieleden in de directie de gehele directie tijdens een algemene aandeelhoudersvergadering aftrad.
De Raad van Bestuur nieuwe stijl werd voorgezeten door Harry Smulders met naast zich, D.L. Smit en W. Beelen.
Via Werf Gusto werd het productenpakket dat aangeboden werd door I.H.C. Holland plots uitgebreid van hoofdzakelijk baggermaterialen naar ook offshore-producten, zoals; zelf heffende platforms (SEP), pijpenleggers, boorschepen, zware offshore kranen. Ook Gusto’s deelneming (33%) in het Franse aannemersbedrijf Foramer, dat wereldwijd booropdrachten uitvoerde op zoek naar olie, gaf I.H.C. Holland toegang tot de olie-offshore industrie.
Het was onvermijdelijk dat er gesneden moest worden in de jonge organisatie om zoveel mogelijk doublures te voorkomen, maar het accent lag toch op het ‘egaliseren’ van de onderlinge verschillen, die de bedrijven tot dan toe hinderden om naar buiten te treden als één organisatie. Aan het eind van dat eerste fusiejaar in 1965 rapporteerde de Raad van Bestuur een nettowinst van bijna 4 miljoen gulden en aan het eind van het jaar 1969 was dit toegenomen tot bijna 6,5 miljoen nettowinst. Het was een mooi getal, maar bedroeg slechts 2,5% van de omzet. Zware tijden lagen toen al in het verschiet.
Bron: SBM Offshore, D. Keller, P. van Berkel en R. Smulders
Bron: 70 jaar IHC Merwede, Joke Korteweg
Stichting Erfgoed Werf Gusto® 2017
*Vanaf 1970 werd de naam I.H.C. zonder punten geschreven, dus als IHC
Laatst bijgewerkt op: 10 april 2024
Tijdens de bouw van de Co. 928 (pijpenlegger ‘Viking Piper’) werd bij het opbouwen van het casco gebruik gemaakt van een Jackup-eiland. Dit hefeiland is gebouwd door de collega’s van Verolme Heusden. De poten werden waarschijnlijk gebouwd door Gusto Geleen. In die periode was dat de specialiteit geworden van Gusto Geleen.
Het eiland werd aan de afbouwkade bij de kleine insteekhaven van de werf in 1973 operationeel gemaakt. Het eiland stond op vier poten, was 75 meter lang, 24 meter breed en had een holte van 4,5 meter. Het eiland kon zich 35 meter boven de waterspiegel opheffen en kon maximaal 2000 ton hijsen. De maximale hijslast stond volgens de voorschriften van de Rotterdamse havenautoriteiten in kilogrammen aangegeven op de zijkant van de ponton.
Het eiland werd gebruikt voor het hijsen van de zware deksecties (zes in totaal) en van de grote bracings (twee in totaal), die tussen de kolommen geplaatst moesten worden . De kolommen op hun beurt werden ter plaatse door ingehuurde bokken op hun plek gezet, evenals de bracings die aan de voor- en achterzijde vóór de kolommen werden bevestigd.
Het eiland werd opgesteld ter hoogte van de Gustohaven en behield zijn vaste plek (sommige situatiefoto’s van de bouwplannen doet anders vermoeden) tijdens het gehele productieproces van de 928. Toen men klaar was met het plaatsen van de eerste twee kolommen in het midden met de floaters door bokken, werden de eerste twee grote driehoekige, aan de onderzijde kruislings met elkaar verbonden bracings ingevaren en met vijzels op hun plaats gezet. Bij deze ‘eersteling’ waren geen bokken of hefeilanden nodig, alleen de stuurmanskunst van sleepboten en de aanwijzingen van het personeel. Na het plaatsen van deze dubbele bracing werd een dwarsverbinding geplaatst door een bok aan het ene uiteinde van de twee ‘floaters’.. De constructie was nu ‘stijf genoeg om de eerste deksectie te plaatsen met de het hefeiland.
Na het plaatsen van de laatste deksectie werd het eiland weggesleept. Het was verkocht aan de Franse firma Bouygues in Le Havre . Het werd in tweeën gedeeld en zo ontstonden twee kleine hefeilanden met de naam Mer d’Iroise1 & 2 (Bnr. 951).
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Laatst bijgewerkt op: 18 augustus 2018
Bij Werf Gusto
Magnetische kranen
voor het platenpark
Twee kraanbanen aan Voorhaven
SCHIEDAM, woensdag. Bij Werf Gusto te Schiedam wordt in de komende weken een nieuwe opslagplaats voor scheepsplaten, staaf- en profielijzer in gebruik genomen, die ingericht is naar de jongste opvattingen op het gebied van bedrijfsorganisatie. Deze platenopslag van eigen ontwerp bestaat uit twee kraanbanen, ieder 26 meter breed en 140 meter lang, waarboven zich twee magnetische 10-tons kranen bewegen. De zware stalen platen (die tot 8 ton per stuk kunnen wegen) en de profielijzers ‘kleven’ aan de magneten wanneer de stroom is ingeschakeld.
Het staal wordt aangevoerd per schip in de Schiedamse ‘Voorhaven’, waaraan het terrein van Werf Gusto grenst. Via een druk op een knop wordt een hydraulisch werkende brug neergelaten boven het ruim van het schip; de magnetische kraan rijdt hierop en laat de magneten zakken in het ruim van het schip. Wanneer één of meer platen (afhankelijk van het gewicht) aan de magneten kleven brengt de kraan deze naar het daarvoor bestemde vak.
Scheepsplaten en profielijzers variëren namelijk sterk in afmetingen, vorm, enz. Om zo doelmatig mogelijk te kunnen werken is de platenopslag verdeeld in vakken, voor ieder soort één of meer. Voor de kraandrijver is giswerk overbodig, want zodra de kraan boven het midden van het desbetreffende vak is gekomen gaat in zijn cabine een lampje gloeien.
De kans op menselijke vergissingen is ook op andere wijze tot een minimum teruggebracht: zo zijn de bewegingen van de kraandrijver gecoördineerd met de bewegingen van de kraan. Ook zijn er aparte Instellingen voor ‘fijnhijs’ en ‘grofhijs’. Ook de afvoer van de platen geschiedt geheel gemechaniseerd, er is een zijspoor waar de kraan de platen op wagens plaatst, vanwaar zij naar de lashal vervoerd worden.
Ook kan één der kranen de staaf- en profielijzers direct naar de nieuwe in aanbouw zijnde zagerij transporteren. Dit alles bespaart veel arbeidskrachten, die daardoor elders produktief tewerk ge-steld kunnen worden.
Aan de veiligheid is grote aandacht besteed. In tegenstelling tot vroegere werkmethodes, waarbij de platen en ijzers met mankracht ‘aangepikt’ (aan de kraanhaken bevestigd) moesten worden, is de platenopslag nu verboden terrein: slechts de kraandrijver, hoog boven het terrein, dirigeert het gehele transport.
Mocht de stroom uitvallen, dan neemt een accu automatisch het bedrijf over. Deze nood-accu wordt voortdurend, ook al weer automatisch, in volgeladen toestand gehouden, en heeft voldoende capaciteit voor één uur noodbedrijf.
bron: Rotterdamsch Parool / De Schiedammer | 1962 |
Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)
Laatst bijgewerkt op: 6 oktober 2017
MET DE CUTTER-ZUIGER ”LOUIS PERRIER”, C.O. 278
Het vertrek van de Werf Gusto is op maandag, 18 April 1955, vastgesteld. Om omstreeks vier uur lopen met doordringend kabaal vele wekkers af. Zoete dromen worden afgebroken. Het grote spel, waarop velen maanden op hebben gewacht en waarvan sommigen zich misschien afgevraagd hebben, waarom het allemaal zo lang moest duren, gaat beginnen. Het blijkt buiten te misten. Met een taxi naar de Werf, waar langzamerhand alle tochtgenoten binnendruppelen. Tegen vijf uur komen ook de drie bestelde sleepboten van de „Volharding” langszij. Gelukkig trekt de mist langzaam op en als we om halfzes de rivier opgesleept worden, kondigt zich, tot ieders vreugde, een prachtige dag aan.
“DE LOUIS PERRIER”
Met één sleepboot vóór en twee langszij het achterschip gaat het via Maas, Botlek en Dordtse Kil naar het Hollands Diep. Het is, alsof we Hare Majesteit zelf zijn; alle bruggen worden zodra we naderen opengedraaid. Nergens het geringste oponthoud, zodat we uiteindelijk al om een uur of een op de plaats van bestemming aankomen, waar het sleepbedrijf „Eerland” reeds met elf drijvers en een walponton uit Kinderdijk is gearriveerd. Halverwege de Kil is bakenmeester Van Noord van de Rijkswaterstaat met zijn prachtig, op een motorjacht gelijkend schip langszij gekomen. Tijdens de verdere tocht naar het Hollands Diep wordt aan de hand van een grondboringskaart uitgemaakt, waar we precies moeten gaan liggen om kleileem onder de cutter te krijgen. Alles gaat van een leien dakje en tegen veler verwachting in, liggen we om vijf uur gesteld, net als de heer A. Smulders in zijn vliegtuig poolshoogte komt nemen.
In de loop van de middag is gebleken, dat de voedingswater-voorwarmer lek is. Via de mobilofooninstallatie van bakenmeester Van Noord wordt op de Werf een rolpakking besteld. De avond en een gedeelte van de nacht wordt gebruikt om het lek te stoppen. Sommigen maken van de ‘heerlijk’ rustige nacht gebruik om eens uitgebreid van gedachten te wisselen. Na een enigszins onrustige slaap (je moet aan alles wennen, en zeker aan een paar uitlaatketels van Dieselmotoren in de buurt van je kooi) gaan we dinsdagmorgen om acht uur draaien. Eerst voorzichtig aan; ten slotte moet onze baggerbaas, de heer Boogaard, nog gevoel op de zuiger krijgen. Dat duurt echter niet lang en al gauw komt er een prachtige donkere straal uit het einde van de persleiding. Jammer, dat onze Alto-concentraat-meter nog niet werkt.
Weldra blijkt, dat de voorzijlierdraden slechts dan goed op de trommels gewikkeld worden, wanneer ze tijdens het afwikkelen strak gehouden worden. De drievelden-Kramer schakeling van de voorzijliermotoren maakt het mogelijk de vierende lier op „halen” te zetten, zodat deze wordt doorgetrokken. Dit heeft als hoofddoel, het over de grond rollen van de van boven naar beneden snijdende cutter bij werken in harde grond tegen te gaan. De trekkrachten werden nu echter zo groot, dat de ankers thuis gedraaid werden.
Daar er geen remlichtstand op de controllers van de voorzijlier-motoren aanwezig was, werden de ingebouwde platenremmen met de hand gelicht. De draad der afvierende lier werd nu strak gehouden door de kracht, benodigd voor het overwinnen van de inwendige wrijving van de lier. Dit had het gewenste resultaat en we hebben wat dit betreft geen moeilijkheden meer ondervonden. Naderhand is een remlichtstand op de controllers aangebracht.
Wat het thuisdraaien van de ankers betreft, hier zullen we in het Suezkanaal geen last van hebben, want daar wordt op zijdraden gewerkt.
‘s Middags komt er een aantal genodigden aan boord. Natuurlijk zijn er enige woorden over de zuiger gevallen en iedereen wil nu het resultaat zien, terwijl ook de exceptionele afmetingen en vermogen een aantrekkingskracht vormen. Plotseling wordt de zandpomp gestopt. Er blijkt een kogellager uit de smeerolie-set van het zandpompasblok uitgelopen te zijn. Baas v. d. Neut vertoont zijn kunsten op de draaibank, die we gelukkig aan boord hebben en tovert uit een stuk brons een passende vervangingsring. Jammer, vooral voor de bezoekers, dat het na de montage zo laat geworden is, dat van draaien niets meer kan komen. Als woensdagmorgen om een uur of tien de vertegenwoordigers van de Suez-Kanaal Maatschappij, benevens een groot aantal genodigden arriveren, draaien we al een paar uur. De heer Boogaard heeft van deze uren gebruik gemaakt om een flinke bres voor de cutter te vormen, zodat er bij de aankomst van de bezoekers een dikke zwarte straal uit de perspijp komt. Dat maakt altijd een goede indruk!
Weldra is het zwart van de mensen op de brug, die links en rechts vragen afvuren. Ergens in een hoek worden een paar versterkers afgeregeld door de heren van Alto. Helaas legt na een uur de geleende omvormer het loodje, zodat van een nauwkeurige afstelling der Alto-installatie niets kan komen. Deze installatie bestaat uit twee delen, n.l. een Altoflux, zijnde een meter met toebehoren, die de snelheid van het mengsel in de persleiding aangeeft en een Altocon, aangevende de concentratie van het zand in het mengsel. Ook kan men het aantal m3 grond aflezen, dat door de zuiger gepompt is. Met een helikopter vliegt een cameraman van de IHC boven de zuiger rond, want ook van dit bijzondere werktuig wordt een reclamefilm gemaakt.
Om een uur komt er een Directieboot met belangstellenden van de Rijkswaterstaat langszij. Vrijwel iedereen is geïmponeerd door de afmetingen en het zandpompvermogen (3300 apk) van de „Louis Perrier”, terwijl, voor velen de paalwagen een onbekende grootheid blijkt te zijn. Langzamerhand druipen de bezoekers weer af: om een uur of vijf stoppen we met zuigen en treffen zoveel mogelijk voorbereidingen voor het vertrek, dat op donderdag is bepaald.
Donderdagmorgen komt bakenmeester Van Noord ons nog even de hand schudden. We hopen, dat het niet de laatste keer zal zijn, want wij hebben van hem buitengewoon veel medewerking ondervonden gedurende deze dagen. Na een sleepreis in omgekeerde richting te hebben volbracht, arriveren wij om precies zeven uur aan de Werf in Schiedam, voldaan over de goede resultaten van de vorige dag.
E. A. S. (Gusto).
bron: Rijkswaterstaat
foto’s: Rijkswaterstaat | Werf Gusto
Ingezonden door B. Berkhout
Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)
Laatst bijgewerkt op: 1 oktober 2017
De onthulling van het ‘Monument Werf Gusto’, waarvan de onthulling gepland stond voor afgelopen zomer, is uitgesteld tot 13 juli 2018. Het uitstel is zeker geen afstel, maar komt door een vrij grote infrastructurele herindeling/herinrichting van een groot deel van Schiedam-Zuid en een deel van Nieuw-Mathenesse. De plaatsing van het ‘Monument Werf Gusto’ is onderdeel van deze plannen. De planning en uitvoering hebben flinke vertraging opgelopen als gevolg van democratische processen, die nu eenmaal veel tijd en voorbereiding vergen. Komende maanden wordt gezocht naar een aannemer en men verwacht zeker niet voor januari 2018 met dit grootscheepse karwei aan de slag te kunnen gaan. Daarom is in gezamenlijk overleg besloten de onthulling uit te stellen tot 13 juli 2018. Dan is het precies 40 jaar geleden dat de werf haar poorten sloot.
Het ‘Monument Werf Gusto’ is een initiatief van de ‘Stichting Erfgoed Werf Gusto’ i.s.m. de Gemeente Schiedam, Historische Vereniging Schiedam, Stichting Mooi Werk, Gemeentearchief Schiedam.
Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)
Laatst bijgewerkt op: 29 oktober 2023
In november 1880 verlengde de Gemeente Amsterdam de pacht voor het grondstuk van de Hollandsche Manege niet langer. Het plan bestond om de Leidsegracht door te trekken tot de Singelgracht en de manege stond daarbij volledig in de weg. In het Algemeen Handelsblad van 25 december 1880 verscheen een oproep tot het bijwonen van een vergadering in de Eensgezindheid aan het Spui. Daar zouden de plannen worden gepresenteerd voor een nieuwe manege. De uitnodiging was ondertekend door enkele vooraanstaande Amsterdamse burgers als Van Eeghen, Wertheim en Kappeyne van de Copello.
Tijdens de vergadering op 27 december werd een Naamloze Vennootschap opgericht met een kapitaal van twee ton, waarvan ƒ 60.000,- was bestemd voor de grond en ƒ140.000,- voor het gebouw. Men kon oprichtersaandelen kopen voor ƒ 2.500,- per stuk en dan gratis zijn paard stallen, of gewone aandelen van ƒ 1.000,- die recht gaven op ten hoogste 3% van een eventuele winst. De onderneming zou worden beheerd door één tot drie directeuren. Al op de avond van de vergadering was voor ƒ 145.000,- ingetekend.
Een commissie onder voorzitterschap van mr. J. Kappeijne van de Copello kwam onmiddellijk in actie. Er werd een terrein van 2700m² aangekocht tussen de Verlengde Vondelstraat en de Vondelkade, zoals toen het Amsterdamse deel van de Overtoom ging heten, op de grens tussen Amsterdam en Nieuwer-Amstel. Dit gebeurde op aanraden van de architect A.L. van Gendt, die zelf op de Vondelkade woonde. Van Gendt haalde zijn inspiratie uit Wenen, van de wereldberoemde Wiener Hofreitschule. Een muziekzaal kwam er niet meer, maar wel een balkon voor een strijkje. Naar het Weense voorbeeld waren rondom staanplaatsen voor publiek en aan de korte zijden tribunes voor hoge gasten. Er werd in de Vondelstraat voortdurend uitgebreid, maar steeds op het binnenterrein, waardoor de Vondelstraat altijd het karakter van een woonstraat behield. De bedrijfsvorm, eigenaren en directeuren wisselden elkaar in rap tempo af. Gedurende de twintigste eeuw waren er steeds wel geld zorgen. Het hielp ook niet dat het paardrijden in het Vondelpark verboden werd om plaats te maken voor het fietsen. De ruiters moesten het doen met een kleine buitenbak of hun rijdier per trailer transporteren.
Begin zeventiger jaren dreigde het gebouw te worden gesloopt. Joop Ritmeester van de Kamp, toen voorzitter van de Vereniging ‘De Hollandsche Manege’, wilde het gebouw afbreken en een nieuwe manege in het Amsterdamse Bos bouwen. De sloop werd afgeblazen na heftige protesten, waaronder een actie van een groepje leden van de Vereniging ‘De Hollandsche Manege’, samen met de kunsthistorica Lydia Lansink. In 1986 werd het gebouw geheel gerestaureerd. In 2007 vierde de manege haar 125-jarige jubileum. Sinds 28 mei 2009 kunnen de paarden ook buiten lopen, in de ‘Koeienweide’ van het Vondelpark. In oktober 2014 opende minister Jet Bussemaker een ‘Levend Paardenmuseum’ in de Hollandsche Manege. Het zogenaamde rijden in de Vondelcarrousel in dameszadel is in 2015 op de Nationale Inventaris Immaterieel Cultureel Erfgoed geplaatst.
Bron: http://www.theobakker.net/
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Laatst bijgewerkt op: 25 april 2022
