Nederland juichte en zong, toen Napoleons legers smadelijk op 19 oktober 1813 bij Leipzig werden verslagen en de Franse soldaten hals over kop uit de Lage Landen bij de Noordzee wegtrokken. Men jubelde en stak de driekleur uit, toen de Prins van Oranje in Scheveningen landde en wenste elkaar geluk met het einde van een tijd van verschrikking en terreur. Maar verder gebeurde er voorlopig bitter weinig. Het was blijkbaar moeilijk wakker te worden uit de gezapige dommel, waarin men gedurende het vrij energieloze tijdperk van gepoederde pruiken en sloom-wiegelende hoepelrokken van de 18e eeuw was geraakt.
Er zat weinig fut in ons volk, tenminste in dat deel dat steeds de leiding had gegeven en nog over voldoende geldmiddelen beschikte om de herbouw van het economische leven te kunnen aanpakken. Bovendien waren er vele grote moeilijkheden te overwinnen en was het een onmogelijkheid in korte tijd de vroegere belangrijke positie te heroveren, die Nederland steeds had ingenomen over de internationale handel en scheepvaart.
Enkele kooplieden meenden dat dit wel zou gaan, maar bemerkten tot hun schade dat onze plaats op de buitenlandse markt door anderen was ingenomen en zij haalden verlies op verlies. Dit bracht de anderen ertoe extra voorzichtig te zijn, wat betekende dat zij niets of bijna niets deden. De eerste tien jaren na de bevrijding bleven daardoor een uitermate moeilijke periode, met grote werkloosheid en daarmee gepaard gaande armoede. Het „Navigare necesse est”, varen is nodig, was voor ons land door de eeuwen heen een levenswet geweest.
Bij het begin van de Franse tijd hadden wij een belangrijke koopvaardijvloot gehad, maar deze was in 1813 bijna geheel verdwenen. Deels was zij verkocht, deels buitgemaakt door de Engelsen, terwijl ook een belangrijk aantal schepen was gesloopt omdat de prijzen van hout, ijzer en koper hoog waren en de kosten van onderhoud gedurende al die jaren van stil liggen in onze havens op den duur te bezwaarlijk werden voor de eigenaars. Onze koopvaardijvloot was zo gedecimeerd dat we nog maar drie schepen bezaten, die geschikt waren om de eerste soldaten over te brengen naar het toenmalig Nederlands-Indië dat we van de Engelsen hadden teruggekregen.
De staat, waarin deze schepen zich bevonden, was bovendien zo abominabel slecht dat een er van het niet verder bracht dan een Engelse haven, terwijl de beide andere zo lek waren als een mandje en alleen door voortdurend pompen drijvende gehouden werden en Java konden bereiken. Met de scheepsbouw stond het er zo mogelijk nog slechter voor, gedurende de eerste tien jaren van het nieuwe tijdperk werden er slechts enkele schepen gebouwd. Natuurlijk kregen onze havens het druk, zo druk zelfs dat de „Times” van 31 januari 1815 spreekt over een „wonderlijk herstel van de Nederlandse handel”, maar de schepen, die hier binnenvielen, voeren bijna uitsluitend onder buitenlandse vlag, terwijl de handel ook voor een belangrijk deel in vreemde, vooral Engelse, handen was. Amsterdam, eens de belangrijkste stad voor scheepvaart en scheepsbouw, zag in dat eerste decennium maar zes schepen van stapel lopen die bestemd waren voor de vaart op de Oost. Daarnaast werden nog enkele kleinere schepen gebouwd, bestemd voor de korte vaart en die op Zuid-Amerika.
Na 1824 kwam echter een tijd van snelle vooruitgang, waarvan ook Schiedam heeft geprofiteerd. Koning Willem I, die volgens vele van zijn tijdgenoten wel wat te energiek en vooruitstrevend was, zag in dat de Nederlandse scheepvaart — en daarmee de scheepsbouw — nooit meer tot bloei zou komen, als ze niet steunde op handel en industrie. In het begin had hij de handel proberen te helpen door vrijheid, een grote tegenstelling met de vroegere situatie, toen de grote compagnieën een volkomen monopolie bezaten. De Nederlandse kooplieden hadden zich echter nog niet voldoende aan de nieuwe toestand aangepast om van die vrijheid te kunnen profiteren, waardoor niet zij, maar vooral de actieve Engelsen er voordeel van trokken.
Om de handel en de industrie zo te steunen dat ze alle moeilijkheden zouden kunnen overwinnen, stelde de koning een plan op dat leidde tot oprichting van de Nederlandsche Handel Maatschappij in 1824. Niet alleen richtte de N.H.M. zich sterk op de handel in Indische producten, maar bovendien op het produceren van artikelen die ergens anders, vooral in de Oost, gebruikt konden worden. De Twentse katoenindustrie heeft hieraan haar bloei te danken.
Vastgesteld werd bovendien dat alle Indische producten van de N.H.M. alleen vervoerd mochten worden door Nederlandse schepen, waarbij voorkeur werd gegeven aan de in ons land gebouwde. Deze kregen bovendien voor de eerste twee uit- en thuisreizen vrachten gegarandeerd tegen prijzen, welke belangrijk hoger lagen dan die van de internationale markt. Dit, met een uitgeloofde premie van ƒ 18,— per ton voor ieder schip dat op een Nederlandse werf werd gebouwd, bleek voldoende te zijn om de Nederlandse scheepsbouw en scheepvaart nieuw leven te geven. In enkele jaren groeide de vloot snel en dankzij de hoge vrachtprijzen behaalden de aandeelhouders hoge winsten van soms meer dan 70 % per reis, dus per jaar. Er zijn zelfs vele gevallen voorgekomen dat een schip na één reis al geheel was vrijgevaren. De scheepvaart werd een aanlokkelijke geldbelegging en al vrij gauw bezaten we een vloot, die groter was dan we in de grootste tijden van welvaart hadden gehad. Men had echter blijkbaar alle voorzichtigheid uit het oog verloren en bleef doorbouwen. Wat uiteindelijk natuurlijk spaak moest lopen….
Laatst bijgewerkt op: 31 oktober 2023
