Scheepswerf ‘De Nijverheid’ werd opgericht in 1835 en gevestigd op een terrein, direct aan de Nieuwe Maas gelegen, in die tijd bekend als Galgoord. Het was een initiatief van de kort daarvoor opgerichte ‘Schiedamse Scheepsreederij’ waarin enige honderden Schiedammers geld in hadden gestoken door daarvan één of meer aandelen te kopen. Niet alleen Schiedammers staken er geld in. Het dagblad ‘De Bredasche Courant’ wist op 15 maart 1835 te melden dat Z.M. Koning Willen II een gift verleende van ƒ 20.000,- om het oprichten van de werf in Schiedam mogelijk te maken. De subsidie werd betaalbaar gesteld in twee termijnen van ƒ 10.000,- elk, uit te betalen in 1835 en 1836. Bij het ondertekenen van het pachtcontract voor de terreinen aan het Galgoord had de Gemeente Schiedam bedongen dat er een Kielhaven aangelegd zou worden om de te water gelaten schepen af te kunnen bouwen en zo geen hinder zouden vormen voor het overige economische scheepvaartverkeer voor Schiedam. De belangrijkste mannen van de nieuwe onderneming waren de burgemeester van Schiedam Jan Loopuyt (1761-1846) als president en Hendrik Willem Roelants (1796-1880) als uitvoerend directeur.
De bouw van een loods annex woonhuis (1 gebouw) op de nieuwe werf werd in 1835 uitbesteed tijdens een openbare aanbesteding. Op 31 juli 1835 werd de nieuwe werf ‘De Nijverheid’ feestelijk geopend. Bij die gelegenheid werd de kiel gelegd van het eerste te bouwen schip, het fregat ‘Stad Schiedam’. De eerste spijker werd geslagen door de burgemeester, de heer J. Loopuyt. ‘De Nijverheid’ bouwde in de jaren 1836 tot en met 1875 gemiddeld meer dan één schip per jaar. Het eerste was zoals eerder vermeld een fregat van ruim 800 ton dat de toepasselijke naam ‘De Stad Schiedam’ kreeg. Het schip werd voor rekening en gebruik van de ‘Schiedamsche Scheepsreederij’ gebouwd door de vanuit Dordrecht aangetrokken scheepsbouwmeesters van de scheepswerf ‘De Merwede’ de gebroeders Gips. De bouwmeester in Schiedam werd Dingeman Gips.
Meteen al in 1836 namen de tegenstellingen tussen directieleden van de rederij zo toe dat het voortbestaan van de rederij en dus ook De Nijverheid in gevaar dreigde te brengen. Eind 1835 werd bekend dat de bouwprijs van De Stad Schiedam flink hoger uitviel dan de kostprijzen van vergelijkbare schepen, die Gips op dat moment in Dordrecht bouwde. Ook bleek dat Gips besloten had in overleg met de aangestelde kapitein Douwe de Boer eigenmachtig veranderingen had uitgevoerd aan de boeg van het schip waardoor zo beweerde Klaas Schinkel (een vertrouweling van Roelants) de constructie flink verzwakte.
Als reactie op het voorgaande had de directie besloten het tweede schip (De Eendracht maakt Magt) te laten bouwen door publieke aanbesteding.
De N.H.M. verleende na een eerdere afwijzing van de aanvraag voor bevrachtingen toch de toezegging dat ze de eerste twee bevrachtingen voor haar tweede schip (Eendragt 1836) zou veiling stellen. De toezegging werd verleend i.v.m. de Graanwet van december 1835, die in Schiedam de economie sterk deed dalen. Een definitieve afwijzing en het feit dat er niet echt meer een tekort was aan scheepsruimte, hadden de Schiedamsche Reederij kunnen doen besluiten te stoppen. Dan zou niet alleen de rederij sluiten, maar ook de zojuist geopende scheepswerf ‘De Nijverheid’. Na deze door de N.H.M. toegezegde ‘financiering’ bleek het aantal intekenaars voor het vereiste bouwkapitaal van ƒ 180.000 geen probleem op te leveren. De inschrijvers waren grotendeels dezelfde als voor het fregat De Stad Schiedam. Het geloof dat de vaart op Oost-Indië voor meerdere schepen werk bood, zorgde voor een gestadige groei van de Schiedamsche Scheepsrederij.
Twee weken voor de te waterlating van De Eendracht werd begonnen met het verzamelen van kapitaal voor een derde schip de Willem de Eerste. De kiel werd gelegd in juli 1837, maar de bouwperiode duurde dertien maanden. Het laatste werd waarschijnlijk veroorzaakt door de grote drukte op de Scheepswerf. Men bouwde niet alleen voor de Schiedamsche Scheepsreederij, maar leverde De Nijverheid in die periode ook barken en fregatten aan De Groot Roelants & Co., Bonke & Co., J. Roelandts & Co en de Haagsche Reederij.
Bij de Schiedamsche Reederij werden dezelfde werkwijzen gevolgd voor het vierde en vijfde schip, de Oud-Nederland en de P.C. Hooft. De bouwtijd van de laatste bedroeg zelfs twee jaar. De bouwprijs voor dit laatste grootste schip van de Schiedamsche Reederij (906 ton) was lager (ƒ 175.000, -) dan van haar voorgangers. Alhoewel goedkoper ondanks meer tonnage waren de schepen nog altijd duurder dan die door Gips in Dordrecht werden gebouwd. De P.C. Hooft was het laatste schip dat De Nijverheid bouwde voor de Schiedamsche Scheepsreederij. In 1841 kwam de N.H.M. met de ‘Beurtlijst’ om de bouw van schepen af te remmen, daar het economisch maximum was bereikt. De schepen tot dan gebouwd kwamen op deze lijst te staan. Voor nieuw te bouwen schepen voor de vaart op Oost-Indië werd de toekomst daardoor zeer onzeker.
CRISIS EN UITBREIDING, Schip na schip gleed van de helling van De Nijverheid, waar volgens de Staat van Fabrijken, Trafijken en Bedrijven op 1 januari 1843 68 volwassen werklieden werk vonden. Ze was toen dus een belangrijke werf, want zelfs de grootste werven in Amsterdam hadden in die tijd niet meer dan 70 á, 80 werklieden in dienst. De werktijden op De Nijverheid waren, vergeleken met die van nu, lang, namelijk van half vijf ’s morgens tot duister worden toe, d.w.z. ’s zomers niet langer dan tot tien uur … Daar ging dan één keer een half uur en twee keer een kwartier rust af. Op de werf werkten verscheidene weesjongens, die ook gebonden waren aan de werkdagen van ongeveer zeventien uur! Die jongens bezaten in het begin zelfs niet voldoende warme kleding om ’s winters de ijzige koude aan de Maas te doorstaan. Op voorstel van de regentessen werd hun echter warme kleding verstrekt. Niet alleen de regentessen, maar ook de regenten – die in die tijd heus niet zo zachtzinnig waren – vonden het lot van deze jonge scheepstimmerlieden wel wat te hard en daarom schreven ze aan de directie van de werf dat de jongens in het vervolg niet langer dan tot negen uur mochten werken, daar hun nachtrust anders te kort zou zijn. Door deze maatregel van de regenten kregen de jongens dus maximaal zes uur slaap per nacht, en dat op een leeftijd van 12 tot 16 jaar! De lonen, die op De Nijverheid werden betaald, bedroegen toen ƒ 1,40 per dag. Wanneer er ’s winters niet werd gewerkt, of als, wat op het vroegere griendterrein ondanks de aangelegde kaden bij hoog water nog wel eens gebeurde, de werf blank kwam te staan, werd niets betaald en moesten de werklieden maar zien hoe ze de eindjes aan elkaar knoopten. In 1843 kwam even een terugslag, de 20ste juli ging de bark Soolo te water, het schip werd in vertraagd tempo afgewerkt. De Nederlandse koopvaardijvloot was door de snelle bouw sinds 1824 zo gegroeid dat er eerder een teveel dan gebrek aan scheepsruimte was, terwijl de N.H.M. haar beschermende maatregelen had ingetrokken.
In de nota bij de Staat van Fabrijken, Trafijken en Bedrijven over dat jaar werd gemeld: „ . . . geene nieuwe kielen meer gelegd wordende, heeft zulks het vroegere vertier en de levendigheid op die werf aanmerkelijk verminderd”. Het jaar daarna meldde het Jaarlijks Berigt voor Schiedam: „ … minder voordeelig is het gesteld met de groote scheepstimmerwerf, genaamd De Nijverheid; behalve één schip nog op stapel staande, hebben op die werf in het afgeloopen jaar geene andere werkzaamheden dan het repareeren van eenige reeds in de vaart zijnde schepen plaats gevonden, zoodat het werkvolk in 1844 is afgedankt moeten worden en deze inrigting in eenen alleszins kwijnende toestand verkeert”. Het verslag van 1845 laat een soortgelijk geluid horen, maar dan gaat het weer beter, in 1847 meldt het verslag tenminste: „ . . . in het vorige jaar is van dezelve een schooner van stapel geloopen en thans staan er nog twee barken en twee schooners op stapel. Een gemiddeld aantal van 65 knechts heeft daar voortdurend werk gevonden en het valt niet te ontkennen, dat deze inrichting vooral in het afgeloopen jaar veel levendigheid en vertier veroorzaakt heeft”.
De grote werkloosheid had Dingeman Gips, de leider van de werf, ook tot niets doen gedwongen en hij had daardoor alle tijd zich te wijden aan een plan tot wat men nu „werkverschaffing” zou noemen. In de afdeling Schiedam van de Maatschappij tot Nut van ’t Algemeen had men zich bezig gehouden met de heersende armoede en daarom aan Gips, Daniel van den Pauwert, J. G. van Dusseldorp en J. H. Rozestraten opgedragen een plan te ontwerpen tot uitvoering van een werk dat in het belang van de stad zou zijn en de werkloosheid zou doen verminderen. Het is Gips niet kwalijk te nemen dat hij aan het algemeen belang dat dit plan moest dienen ook een beetje aan het eigen belang dacht en met zijn mede-commissieleden zijn aandacht vestigde op een plan tot het graven van een haven. Het plan werd uiteindelijk op 8 december 1843 bij de Raad ingediend.
Al in 1838 werd het aantal hellingen uitgebreid van twee naar drie. De eerste helling was gereserveerd voor de bouw van schepen voor de Schiedamsche Scheepsreederij en de tweede voor andere opdrachten. Voor de bouw van het fregat Delft voor de Rotterdamse rederij Bonke & Co. werd een derde helling gebouwd. Dit schip was groter dan de Stad Schiedam en hiermee vestigde Dingeman Gips zijn naam als scheepsbouwer definitief.
In 1852 huurde de werf van de Gemeente Schiedam een gedeelte van de Zomerkade op het terrein Galgoord voor uitbreiding van de faciliteiten. In september 1853 werd een gloednieuwe nieuwe sleephelling in gebruik genomen. Daar werd goed gebruik van gemaakt getuige het aantal schepen (10) dat in 5 maanden tijd de helling werd opgesleept voor onderhoud en reparatie.
Het laatste schip dat in de “normale” reeks tewaterlatingen in 1867 van de helling gleed was een klipper-fregat voor rekening van opdrachtgever Ary Prins & Co. Het werd “Schiedam” gedoopt. Het bedrijf zat toen al wel met problemen, want toen men in 1866, een jaar eerder dus, met de bouw van de bark “Bima” van 416 ton was begonnen, duurde het heel lang voordat dit schip het ruime sop kon kiezen. Het bleef namelijk negen jaar onafgewerkt en onverkocht op de scheepshelling liggen. Tenslotte werd het in 1875 afgebouwd en aan de firma Bonke & Co. in Rotterdam verkocht. Dit was overigens een firma, die al meerdere schepen door de Nijverheid had laten bouwen in de jaren tussen 1836 en 1867. In die periode werden er in totaal eenenveertig schepen gebouwd, waaronder vele Oost-Indiëvaarders. Zestien schepen werden gebouwd voor de Schiedamse rederij De Groot Roelants & Co met de firmanten H.W. Roelants, A. de Groot en A. Knappert, bekende namen in Schiedam.
De verkoop van de “Bima” betekende bovendien het definitieve einde van werf ‘De Nijverheid’. De oorzaken lagen vooral in de behoudende politiek van de branders in de stadsregering en, vooral, doordat de bouwmeesters verzuimden zich aan te passen aan het stoom- en ijzertijdperk. De overgang van de houten naar de ijzeren scheepsbouw was de leiding kennelijk teveel. Zo kwam er een eind aan een bedrijf dat voor de economie van Schiedam zo belangrijk was. Waarom Gips, als scheepsbouwer, geen samenwerking zocht met de dichtbij gelegen IJzergieterij van A. Nolet is niet bekend. De twee hadden misschien langzaam kunnen overstappen op de bouw van stalen schepen.
De sleephelling van de ‘De Nijverheid’ werd daarna door de gemeente verhuurd aan de firma Van Schie, Annokkee en Van Zoelen. Die bouwde onder leiding van W.H.C. Jansen nota bene wèl ijzeren schepen. In 1881 verkoos de eerste stoomsleepboot “Mentor IV” het brakke water van de Nieuwe Maas. De gemeente wilde echter een hogere pachtsom en in 1887 werd Van Schie gedwongen op te krassen. Daarna probeerden de Belgen E. en H. Cuylits een grote scheepswerf op de plek te beginnen.
De werf is zijn ondergang tegemoet gegaan met het laatste schip, een Noorman, die toen hij op de helling gelierd was, omviel en natuurlijk niet meer overeind kon. Dit was het definitieve einde. De helling en de houten gebouwen zijn toen gesloopt en de diepte is toen geheel aangevuld met afval van de Kaarsenfabriek Apollo. Minstens 15-20 jaar is dit aanvullen doorgegaan. Toen moest Apollo een onderlosser aanschaffen om zijn vuil naar zee te vervoeren.
Op het opgehoogde stuk grond heeft toen de Firma Plant en Visser beslag gelegd om enorme houtvoorraden op te slaan. Verder op was het Galgenbosch, een eldorado voor de jeugd. Het terrein kwam braak te liggen en werd jaren later gekocht door Werf Gusto.
Bronnen: VerhalenWiki/Delpher.nl/Marhisdata.nl/Scyedam nr. 2 2004 Gemeentearchief Schiedam/Schiedamse Miniaturen Deel IV: door Anno Teenstra 1956 /Schiedam in de tweede helft van de negentiende eeuw: door Dr. H. Schmitz 1962/De Stad Schiedam: door F.J.A Broeze 1978.
‘Scyedam” nr. 5 1995
Laatst bijgewerkt op: 1 november 2023
