Foto: Beeldbank Schiedam, beeldnummer 09736 / Fotograaf: Onbekend.
In 1826 verkocht de Gemeente Rotterdam de oude spinnerij, vroeger pesthuis op Feijenoord aan ondernemer Gerhard Moritz Roentgen.
Afkomstig uit het Duitse Oost-Friesland trad Roentgen in 1810 in dienst van de Nederlandse marine, die toen overigens onder Frans bewind stond, waardoor hij spoedig in Toulon verzeild raakte. Na de val van Napoleon en totstandkoming van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden kreeg hij opnieuw een aanstelling binnen de Koninklijke Marine. Zijn technische begaafdheid viel op bij de marineleiding, die hem voor studiereizen naar Engeland stuurde om zich op de hoogte te stellen van de laatste ontwikkelingen in de scheepsbouw, vooral voor stoomvaartuigen. In 1821 kreeg hij de opdracht om er daarvan een in Engeland te bestellen en toe te zien op de bouw. Ook moest hij ook een studie maken van de manier waarop de Engelsen hun ijzer produceerden, omdat dit van veel betere kwaliteit was dan wat men in Luik en omstreken maakte. In zijn rapport aan de marineleiding concludeerde hij dat ijzer het constructiemateriaal van de toekomst was voor de scheepsbouw en zijn advies luidde om zo snel mogelijk ijzeren oorlogsschepen met stoomkracht op stapel te zetten.
Omdat deze aanbeveling weinig weerklank vond, nam hij ontslag en ging hij zich als ondernemer toeleggen op de ontwikkeling van de stoomvaart. In 1822 was hij medeoprichter van de rederij ‘Van Vollenhoven, Dutilh & Co’, die zich ten doel stelde om een vaardienst met stoomschepen op te zetten tussen Rotterdam en Antwerpen. Voor de twee benodigde stoomvaartuigen was men nog aangewezen op Engelse werven, maar met toetreding van de Luikse machinebouwer James Cockerill tot de onderneming moest hier verandering in komen. Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM) werd de nieuwe naam van de rederij, waarvoor Cockerill de stoommachines ging bouwen en een reparatiewerkplaats op Fijenoord werd ingericht. Met Hamburg, Londen en Keulen via de Rijn kreeg de NSBM er in de daaropvolgende jaren enkele nieuwe bestemmingen bij die vanuit Rotterdam bereikbaar werden. Door de afscheiding van België in 1830 eindigde de inbreng van Cockerill en dreigde het bedrijf voor nieuwe schepen weer afhankelijk te worden van Engeland. De NSBM besloot daarom haar reparatiewerkplaats op Feijenoord uit te breiden tot een etablissement voor het vervaardigen en repareren van stoommachines.
Vanaf de start was de financiële basis echter smal. Veel sneller dan verwacht moest met de nieuwbouw van machines worden begonnen terwijl de inrichting op reparaties was toegesneden. De haven moest worden uitgediept, de ketelmakerij vergroot, evenals enkele smederijen. Ook moest er een werkplaats voor scheepstimmerlieden komen en huisvesting voor arbeiders. Voor de financiering gebruikte men geleend geld, waarvoor een obligatielening werd uitgeschreven die alleen slaagde nadat de directie voor meer dan de helft had ingetekend. Ondertussen slaagde Roentgen erin om een verbeterde stoommachine te ontwikkelen volgens het ‘compound systeem’. Bij dit type gaat de stoom na gebruikt te zijn voor de eerste vervolgens naar een tweede of zelfs derde cilinder om daar bij lagere druk nogmaals benut te worden. Het idee was afkomstig van de Engelsman Arthur Woolf, maar Roentgen paste de compound stoommachine als eerste toe in de scheepvaart. Met de bouw van schepen verliep het overigens minder voorspoedig. Sommige voldeden zo slecht dat ze onmiddellijk na de proefvaart weer werden gesloopt. Een oorlogsschip dat de maatschappij voor de Koninklijke Marine bouwde slaagde voor de proefvaart, maar zonk vervolgens onderweg naar Indië al in de Zeeuwse wateren.
Ondanks veel overheidssteun bleef de financiële positie van de NSBM zorgwekkend, ook door opkomende concurrentie in de Rijnvaart en de op de verbinding naar Londen. Om meer inkomsten te generen lanceerde Roentgen nieuwe projecten, zoals die met de Maatschappij van Weldadigheid voor de inrichting van een katoenspinnerij in Veenhuizen. Roentgen zou hiervoor de benodigde machines leveren, gedeeltelijk afkomstig uit Engeland, gedeeltelijk te bouwen op het Etablissement. Het bleef bij plannen. Dat laatste gold ook voor een stoom-lijnvaart op Amerika. De opdracht voor machines ten behoeve van de drooglegging van het Haarlemmermeer ging eveneens aan hem voorbij. In de tweede helft van de jaren veertig braken er eindelijk betere tijden aan dankzij de bestelling van schepen en machines door buitenlandse ondernemingen, nieuwe opdrachten van de Koninklijke Marine en de bouw van suikermolens voor ondernemingen op Java. Voor Roentgen kwamen deze successen te laat. Hij was door de vele tegenslagen in depressieve toestand geraakt en stierf in 1852 in een krankzinnigengesticht.
Roentgen’s opvolger zag zich genoodzaakt het aantal werklieden terug te brengen van 1200 naar 400 vanwege de crisis die op het revolutiejaar 1848* volgde. Na jarenlang verlies op de Rijnvaart deed ze die over aan de Nederlandsche Stoomboot Rederij (NSR). Het eeuwenlange contact met Japan had de Nederlanders er een goede reputatie bezorgd, waardoor het Etablissement in 1858 in Nagasaki een grote scheepswerf mocht bouwen en daar vervolgens machines aan kon leveren. Op de thuismarkt bleef het bedrijf kampen met zware concurrentie uit Engeland, zowel voor de scheepsbouw als de lijnvaart op Londen. Zo bleef het Etablissement voor orders sterk afhankelijk van de Marine, die voor geavanceerde schepen ook een beroep deed op buitenlandse werven. In 1880 nam het bedrijf dan ook de gewaagde stap om voor eigen rekening een stoomschip te bouwen voor de trans-Atlantische vaart, om daarmee het eigen technisch kunnen te demonstreren. Dat pakte goed uit, want het schip kwam in handen van de Holland Amerika Lijn (HAL) die opdracht gaf tot de bouw van twee zusterschepen. De Koninklijke Pakketvaart Maatschappij (KPM) volgde dit voorbeeld. Toch was het bedrijf regelmatig aangewezen op constructiewerk van uiteenlopende aard om het personeel aan het werk te houden. Zo bouwde het bedrijf o.a. de perronoverkapping van het Amsterdamse Centraal Station. Met de verkoop van de lijndienst op Londen aan W. Müller & Co. in 1895, die hem als Batavierlijn voortzette, kwam er definitief een einde aan de rederijactiviteiten.
Rond de eeuwwisseling bouwde het bedrijf diverse pantserdekschepen voor de Koninklijke Marine, waarvan ‘De Gelderland’ internationale bekendheid kreeg door president Paul Krüger van de Zuid-Afrikaanse Republiek naar Europa te brengen. Ook voor een geheel nieuw type oorlogsvaartuig, de onderzeeër, deed de Koninklijke Marine een beroep op Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord, zoals het Etablissement zich vanaf 1895 was gaan noemen. In totaal zijn er twaalf gebouwd, waarvan de laatste, de K XVIII, veel publiciteit kreeg tijdens een reis rond de wereld in 1934 ten behoeve van de zwaartekrachtproeven van professor Vening Meinesz. Hoewel de jaren twintig vanwege loonsverlagingen met de nodige arbeidsonrust begonnen, uitmondend in een maandenlange staking gedurende de winter van 1921/1922, was het decennium als geheel niet bepaald ongunstig voor Fijenoord. Door een vergunning van het Duitse M.A.N. kon het bedrijf zware scheepsmotoren bouwen, naast torpedobootjagers voor de marine en grote tankschepen voor rederijen. Toch was duidelijk dat er te weinig toekomstperspectief was om zelfstandig verder te gaan. Schaalvergroting was nodig en daarom kwam in 1927 een samenwerkingsovereenkomst tot stand met Scheepswerf- en Machinefabriek Wilton in Schiedam die leidde tot het fusiebedrijf Wilton-Fijenoord in 1929.
*Het Revolutiejaar 1848 betreft een reeks Europese opstanden die een liberaal systeem, een liberale grondwet of het verdrijven van vreemde heersers mogelijk moesten maken. De beweging was van korte duur en veel afgedwongen maatregelen werden later door de aristocratische en conservatieve elite teruggedraaid. Toch oefenden de opstanden een grote invloed uit op de periode die volgde. Voortaan moesten de heersers min of meer rekening houden met liberale en nationalistische gevoelens van de invloedrijker wordende burgerij.
Bron: fabriekofiel.nl
Headerfoto: Collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie
Laatst bijgewerkt op: 2 november 2023
