Begin jaren 1980 werd het concept voor de Saipem 7000 (ex-Micoperi 7000) bedacht door GustoMSC (ex-Gusto Engineering) voor de toenmalige eigenaar Micoperi, gebaseerd op de in 1978 gebouwde Balder en Hermod. Micoperi wilde een kraanschip bouwen dat in staat was om zeer grote olieproductieplatforms te hijsen. Fincantieri Monfalcone Yard kreeg de uiteindelijke order om het schip te bouwen in 1985. Het ontwerpen van equipment voor het leggen van olie- en gaspijpleidingen is een van de vele kernvaardigheden van GustoMSC. In het verleden is engineering verricht voor o.a. de Viking Piper, het J-lay systeem op de Balder en de Apache (I en II). In het najaar van 1997 kwam hier het J-lay systeem voor de SSCV S7000 van SAIPEM bij. Op basis van het geleverde ontwerp voor het schip en de opgedane ervaring in pijplegsystemen, was het gelukt om samen met Huisman de totale engineering en levering van het J-lay systeem in de wacht te slepen. Gusto nam hierbij het overgrote deel van de engineering voor zijn rekening, Huisman zorgde voor de bouw en oplevering.
J-LAY SYSTEEM
Het J-lay systeem werd geplaatst op het bestaande kraanschip de SSCV S7000. Dit was met zijn twee 5000 ton kranen het grootste (1997) kraanschip ter wereld, en zou na de uitbreiding van zijn mogelijkheden met het J-lay systeem ook tot de grootste pijpenleggers ter wereld behoren. Het J-Lay systeem is geschikt voor het leggen van pijpleidingen met een diameter tussen de 4 en 32 inch, in waterdieptes tot 3000 m. De pijp-houdkracht kan hierbij oplopen tot maximaal 2000 ton. De pijplegsnelheid varieert tussen de 3.6 tot 7.2 km per dag. Het totale gewicht van het systeem inclusief de tensioners is ongeveer 4500 ton. Als het gaat om specificaties wordt het J-Lay systeem veruit het grootste systeem op de markt voor diep water en is qua mogelijkheden, snelheid en gewicht vele malen groter dan het vergelijkbare systeem op de Balder. Het systeem is vooral bedoeld voor het leggen van pijp in buitengewoon diep water (waar ook onze boorschepen en FPSO’s gebruikt worden*). Het schip kan dankzij de semi-sub scheepsvorm in ongunstige weersomstandigheden zelfstandig op het DP systeem opereren.
Het J-lay systeem bestaat uit 3 hoofddelen: het adjustersysteem, de ondertoren en de boventoren. Het adjustersysteem bestaat uit een A-frame, twee drive units en twee trusses. Het A-frame wordt gemonteerd op het bestaande dek. De drive units op de top van het A-frame kunnen de toren verstellen tussen een hoek van 90 graden (verticaal) en 110 graden. De kracht in elke drive unit kan hierbij oplopen tot 1500 ton. Qua werking is het systeem eenvoudig en robuust, De lengte van de truss wordt ‘versteld’ door de drive unit. Met behulp van gaten in het vaste deel van de truss en pinnen en cilinders in de drive unit wordt de truss stap voor stap verkort of verlengt. De ondertoren is het hart van het pijplegsysteem en biedt plaats aan de clamp, tensioners, pipe loeder, A&R systeem, de line-up tool en het las- en NDT-station. De ondertoren staat op twee scharnieren op de boeg van het schip
De truss van het adjustersysteem houdt de toren overeind. De boventoren wordt geplaatst op de top van de ondertoren. De boventoren is vooral bedoeld als steunpunt voor het aanleveren van de pijp strings. De totale hoogte van onder- en boventoren is 135 m.
De pijpstrings met een nominale lengte van 48.8 m worden horizontaal van het dek opgepikt door de pijploader. Deze roteert de pijp van de horizontale naar de verticale stand. De pijp-elevator zorgt daarna voor het transport van onder- naar boventoren. Het pijptransfer systeem levert tenslotte de pijp af in de line-up tool, klaar voor het lassen aan de pijpstring. De pijpstring hangt onder de normale condities aan drie tensioners met een maximale totale houdkracht van 525 ton. In de toekomst kunnen deze vervangen worden voor een systeem met een maximale houdkracht van 2000 ton. Het A&R-en van de pijp vindt plaats door een A&R winch. Deze wordt geplaatst op het dek.
UITVOERING
Het project is gestart in oktober 1997. Na een korte conceptuele fase is het detail ontwerp gestart begin 1998. De bouw startte in maart 1998. Het detail ontwerp duurt tot op de dag van vandaag en heeft in 1998 het grootste deel van SMD van de straat gehouden. Speciaal aan dit project zijn de hoge tijdsdruk en de mate van detail werk. Het directe contact met de bouwer vraagt om een flexibele instelling en opstelling, om last minute problemen te kunnen oplossen. Gusto is verantwoordelijk voor de volledige engineering tot aan de bouw. Dit betekent dat elke bout en moer uitgewerkt moet worden om een werkend systeem te krijgen.
De hoge tijdsdruk op het project heeft geleid tot een zware druk op de deelnemers van het project. Engineering en bouwen gingen naadloos in elkaar over. Vaak werd de hoofdconstructie al gebouwd voordat alle details bekend waren, met als gevolg veel last minute wijzigingen of aanvullingen. Al met al is de hoofdconstructie met een vertraging van ongeveer 2 maanden, eind februari, proef gemonteerd op de SSCV S7000 bij Verolme. Met uitzondering van wat kleine probleempjes is dit succesvol verlopen. Begin juni 1998 volgen de seatrials. Het systeem moet dan volledig operationeel getest worden door het leggen van een proefstuk. Na succesvol verloop van deze test gaat het systeem in het najaar richting de Golf van Mexico voor de eerste echte klus aan het eind van dit jaar. Hopelijk gaat het systeem na deze eerste klus een lang en succesvol leven tegemoet, met veel wijzigingen…. Voor Gusto betekent het in ieder geval dat we voorlopig nog niet van dit project af zijn.
Op de foto: De Saipem 7000 met J-Lay systeem afgemeerd in Almeria in augustus 2008.
Bronnen:
The Gusto Times Jaargang 3 nummer 2 april 1999
GustoMSC Reference List
SBM Offshore ‘Technology Creating Value’. D. Keller, P. van Berkel en R. Smulders.
Foto: Wikimedia Commons / Fotograaf: Schumi4ever
Laatst bijgewerkt op: 25 augustus 2023
