In 1973/1974 is er veel te doen geweest rondom deze -in 1974 opgeheven Offshore werf van IHC Holland Offshore divisie -vestiging in lngleside, Texas, USA. lngleside is een kleine plaats in de nabijheid van de stad Corpus Christi (200.000 inw.) in het zuiden van Texas aan de Golf van Mexico.
De omstandigheden waaronder IHC daarmee in het nieuws kwam waren niet van plezierige aard. Veel hoeft daar niet meer over gezegd te worden. Dat wij nog even terugkijken, komt omdat er toch iets groots werd verricht: de bouw van een uiterst mo­dern booreiland voor Petrobras, de Braziliaanse staatsoliemaat­schappij.
Over dit project heeft de redactie een gesprek gehad met Ir. T. P. de Jooden, die van 1 maart 1973 tot 1 januari 1975 directeur was van IHC Holland Marine Corp.

De werf
De “werf” waarop het eiland werd gebouwd, was eigenlijk niet meer dan een lap kale grond, met wat los-vaste gebouwen en een aantal grote trailers” voor kantoren. Dit laatste noemde men gekscherend wel het “gypsy camp” -het zigeunerkamp! De eerste tijd moest, wanneer het regende, regenverlet worden gegeven. Het terrein was dan nagenoeg onbegaanbaar! Geluk­kig kwam dat in 1974, in tegenstelling tot 1973, niet vaak voor; het regende het hele jaar slechts enkele dagen. Voor het overige wordt het klimaat gekarakteriseerd door grote hitte -zo’n dikke 30 graden! -en een grote luchtvochtigheid. Gelukkig maakt een vrij constante wind het leven dragelijker. De keuze van deze plek was ingegeven door de nabijheid van diep water. Het ka­naal van Corpus Christi, dat naar de Golf van Mexico loopt, heeft een diepte van zo’n 13 à 14 meter.

De mensen
Het aantal Hollanders op de werf is in de jaren, waarin de bouw van het booreiland zijn beslag kreeg, nooit hoger geweest dan tien.
Enkele namen mogen best eens genoemd worden! De oudste daarvan was Jan Ceton, een ervaren “Kinderdijker”, die op zijn eigen rustige en gedegen wijze vele problemen op­loste en voorkwam. G. van der Wilt, vroeger hoofd-projecten van Gusto, was van het begin af in Texas en hij was daar om voor IHC Gusto de vele bestellingen en controles van mate­rieel voor de boorschepen te coördineren. Ing. B. Celant van Gusto was de “rekenmeester” die er voor gezorgd heeft dat het eiland storm en wind kon doorstaan. Ir. H. Peereboom van Gusto was projectmanager en was de laatste Hollander die in lngleside de deur achter zich dicht deed. G. Nikkels, service engineer van Gusto, hielp het eiland “opheffen”. Hij werd daarna in Brazilië gestatio­neerd om de klant bij te staan bij het inbedrijfstellen.
Het totale personeelsbestand varieerde sterk met de stand van de werkzaamheden. Eind 1973 was een “topseizoen” met bijna 1000 man in dienst. Naderhand waren het er nog “maar” 400. Meer dan de helft van de werknemers was van Mexicaanse af­komst. Het merendeel was ongeschoold en moest dus ter plaat­se worden opgeleid. In dit gebied bestaat in het geheel geen zware metaalindustrie, ,,het vak” is dus ook niet bekend. On­danks de, zeker voor onze begrippen, wat opvallende samen­stelling van het personeel en de vele improvisaties, heeft er in al die jaren geen enkel ernstig ongeval plaats gehad. Een feit, dat wel even de aandacht mag hebben!

Hefeiland
Het eiland voor Brazilië is een driepoter”. Het driehoekige pon­ton, met ruwweg als afmetingen 70 x 70 x 7,6 m, heeft aan één kant een beun, waarboven de boortoren staat. De poten zijn 135 meter lang, hebben elk een ” voet” en maken het mogelijk om het eiland tot in 100 meter diep water neer te zetten. De constructie is er op berekend om stormen met windsnelheden tot bijna 200 km per uur te weerstaan. Het hefmecha­nisme is van een nieuw type met roterende hydraulische aan­drijving. Het eiland heeft geen aparte kraan, maar kan met be­hulp van de boortoren de poten opbouwen. In het ponton is ac­commodatie voor 80 man. Het eiland, dat met alles d’r op en d’r aan zo’n 9000 ton weegt, heeft een eigen hulpvoortstuwing met twee reuzen “buitenboord motoren” van 2500 pk elk.

Te water baggeren …
Het te water laten van het eiland was helemaal geen eenvoudige zaak. Het werd op een bij IHC passende wijze gedaan: het eiland werd een eind opgevijzeld en toen werd de grond er onder weggebaggerd. Dit werd gedaan door een kleine cutterzuiger – van een type zoals “onze” Beaver Master. Ter plaatse van de poten moest zeven meter diep worden gebaggerd. Het karwei duurde drie weken, waarin zeven dagen per week en vierentwintig uur per dag werd doorgewerkt. Voor de baggerbazen was het geen probleem om onder het ponton te werken. Anderen zouden het voor geen geld durven!…
Natuurlijk ging men bij het baggeren voorzichtig te werk, zodat de poten langzaam en beheerst dieper zakten. Intussen ging de afbouw gewoon door. Tenslotte was het gat groot genoeg om het ponton op zijn buik” te laten zakken. Dit gebeurde in de avond en vele medewerkers kwamen met vrouw en kinderen kijken. Er waren weddenschappen afgesloten, hoe diep het ponton in het water zou zakken. Volgens sommigen zou de hele zaak kopje onder gaan! Hele en halve pessimisten kregen hon­derd procent ongelijk. De diepgang was precies zoals op de tekenplank was uitgerekend.
Voor enige bazen “van het eerste uur” was deze uiterst sobere tewaterlating een gebeurtenis, waarop ze zich lang hadden verheugd, waaraan ze soms hadden getwijfeld, doch die dan nu toch realiteit geworden was.

Verslepen
De volgende dag werd het eiland uit het “dok” gesleept. De klant wilde graag zien of dit verslepen ging. Gezien het geringe tijverschil begon men vroeg met de voorbereidingen. Het leek allemaal tegen te zullen zitten. Wat zelden voorkwam; er was een potdichte mist. Bovendien bleek dwars op de te volgen route een duwbakkencombinatie te liggen. Gestrand? Welnee; de be­manning lag rustig te maffen. Men was best bereid om voor het transport een eindje verderop te gaan. Midden op de dag was het hoog water” (tijverschil ca. 20 cm!) en gingen de drie sleepboten trekken. Ondanks de mist en het af en toe vastraken ging het karwei toch vrij vlot. De klant was tevreden.
Terugslepen naar de werf ging minder goed. Alle inspanningen van de sleepboten ten spijt wilde het niet lukken. Toen werd besloten om het eiland te “parkeren”; zo’n 100 meter uit de kust, buiten de vaarroutes. Daar werd ie op z’n poten gezet.

Het karwei is klaar
Een belangrijke dag in de bouw was ook 7 december 1974. Toen werd het eiland gedoopt. Dit werd gedaan door de echtgenote van die toezichthouder, die vanaf het eerste ogenblik met de bouw bemoeienis had gehad; de heer Sergio Müller. Na de doop door mevrouw Maria Helena Müller werd er voor de werknemers en hun vrouwen een barbecue georganiseerd. Het eiland kreeg als naam Petrobras Ill.
Omdat er op verzoek van de opdrachtgever nogal wat extra werk moest worden uitgevoerd, duurde het tot 24 december voordat het eiland vertrok. Een Duitse sleepboot naam de Petrobras IIl op sleeptouw naar Brazilië.  Toen al had de opdrachtgever van z’n grote waardering laten blijken voor dit moderne IHC produkt! Dit is een compliment waard. En is een positieve herinnering aan een episode, die wij om andere redenen graag willen vergeten, maar waarin toch zeker iets groots werd verricht!….

Bron: IHC Het Zeskant februari 1975
Fotografie: Onbekend
Lees hier het originele artikel

Alle foto’s: Collectie H. Hirsch

Stichting Erfgoed Werf Gusto 2019

Laatst bijgewerkt op: 31 december 2019