Deze driedaagse proeftocht was bedoeld om aan te tonen, dat het vaar­tuig de contractuele snelheid behaalde en tevens om de werking van de machine-installatie gedurende zes uur varen op de zee te controleren. Hiertoe waren aan boord de commissie van overname benevens de experts van Lloyd’s. Op tijd, d.w.z. om 8 uur, waren de bovengenoemde heren zomede de kapitein met stuurlieden en machinisten van de firma Wijsmuller en de staf met beproevingspersoneel van Gusto aan boord. Niet echter de voor­naamste persoon, de loods, die na informatie niet voor 1O uur aan boord bleek te kunnen zijn, een gevolg van de drukke scheepvaart op de Nieuwe Waterweg, waardoor er een tekort aan loodsen was.
Om 1O uur konden de trossen worden losgegooid en ging het full speed naar Hoek van Holland, waar de rivierloods en de zeeloods stuivertje wisselden. Daarna werd langs de kust koers gezet naar IJmuiden waar toch nog het doel van de eerste dag kon worden bereikt nl. het laadruim volzuigen met slib teneinde de volgende dag in geladen toestand langs de gemeten mijl bij het eiland Texel de voorgeschreven snelheid van 11 knopen te varen.
De reis langs de kust was door het mistige weer zeer eentonig: het was alles water, wat de klok sloeg. Buiten de pieren van IJmuiden ligt een boei op een bij de zeevaart bekende plaats en toen volgens schatting IJmuiden zo ongeveer in zicht moest komen, stond de stuurman op de brug ( door de mist) te turen aan welke kant van het schip de boei zou opduiken, waaruit dan tevens de plaats voor het binnenvaren tussen de IJmuider pieren kon worden bepaald.
Op de brug werd een weddenschap afgesloten, wie het eerst de boei zou zien, waarbij een goede sigaar de inzet was. Prompt daarna kwam van het voorschip de luide roep “boei recht vooruit” en toen werd spoedig daarna de boei ook vanaf de brug zichtbaar en wist de kapitein het schip precies op de pieren aan te sturen. Het was natuurlijk baas Pronk, die de sigaar verdiende. De stuurman vertelde daarop dat men bij mist op zee meestal vanaf het voorschip verder kan zien dan vanaf de hoger gelegen brug, daar men vanaf een lager dek als ’t ware onder de mist doorkijkt. Buiten de pieren werd nog even de stuurproef voor de commissie van overname uitgevoerd, d.w.z. er werd met volle krach, vooruit en het roer dwars een zo klein mogelijke cirkel gevaren en wel met de stoomstuurmachine en ook nog met de noodhandstuurinrichting waarbij de stoom­machine werd uitgeschakeld.
Binnen de pieren kwamen nog enkele heren van de I.H.C. aan boord en werd direct met het volzuigen van het laadruim begonnen, daar het reeds tegen vijf uur liep en het om zes uur donker zou zijn. Binnen ongeveer een kwartier was het laadruim, dat 2000 m³ inhoud heeft, gevuld met modder, maar geen. slib. Dit was echter voldoende en met het vullen van extra waterballasttanks kon men het vaartuig op de voorgeschreven diepgang krijgen, waarmede de snelheidsproeftocht kon aanvangen. Er werd direct daarop doorgevaren naar Den Helder.
De andere morgen werd vroeg gestart en om ± 9 uur begonnen bij Texel de snelheidsproeven bij de gemeten mijl. Daarna werd de lading gelost door de bodemkleppen te openen en werden weer snelheidsproeven gedaan langs de gemeten mijl, maar nu met ongeladen schip en bij verschillende toerentallen van de schroeven.
Na deze snelheidsproeven werden nog even de ankerproeven gedaan, waarna naar Den Helder werd teruggevaren alwaar wij om ongeveer half zes arriveerden. De volgende morgen vertrokken wij uit Den Helder voor de thuisreis, waarbij de in het contract voorgeschreven zesuursproef met acht knopen vaarsnelheid, werd uitgevoerd en waarbij het brandstofver­bruik werd gemeten. Om vijf uur waren wij weer in Schiedam terug.
De eigenlijke baggerproef met deze specifieke “slib” zuiger kan hier in Nederland niet gedaan worden, maar dit zal in Thailand, op de plaats waar deze “Sandon 4” gaat werken, moeten gebeuren. Nergens komt hier een voldoende dikke laag slib voor om een goede baggerproef met deze zuiger te kunnen doen. Hier is het meest zand dat door de rivieren van de rotsgebergten in Europa wordt aangevoerd. Ginds echter voeren de rivieren het zogenaamde löss af naar zee, waar het in de monding bezinkt en een vele meters dikke laag slib vormt, die als ’t ware in het water blijft zweven.
Wanneer de zuigbuis met de zuigkap door deze slibbrij getrokken wordt zuigt de pomp de slib door de zuigbuis omhoog en komt het als een worst in het laadruim. De “Sandon 1” met zijn 1000 m³ laadruim, is ook door Werf Gusto gemaakt en werkt daar al dag en nacht sedert het begin der tweede wereldoorlog, terwijl deze nieuwe hopperzuiger, die tweemaal zo groot is een goede aanvulling betekent. Inmiddels is er weer een derde slibzuiger bij de I.H.C. besteld, alles nodig om verdere aanslibbing te voorkomen en tevens een diepere vaargeul te verkrijgen om de steeds grotere en dieper gaande schepen de gelegenheid te geven de haven van Bangkok binnen te varen. Bij het ter perse gaan van dit verhaaltje ontvingen wij het bericht dat de “Sandon 4” na een reis van ± zestig dagen zonder enig mankement in Bangkok is aangekomen en zij zal, naar wij hopen, de goede kwaliteiten der afgeleverde I.H.C. produkten bevestigen. 

Tekst: Albers (Werf Gusto)
Bron+Foto: I.H.C. Het Zeskant februari 1956

Stichting Erfgoed Werf Gusto 2019

Laatst bijgewerkt op: 12 november 2019