Door de perikelen met de ferry’s (binnenkort te lezen in deel II) moest ik mij volledig focussen op de Pelican. Die stond voor ongeveer 60% aangebouwd op de oosthelling en de bouw verliep eigenlijk redelijk normaal. De reder was Somaser, een combinatie van Foramer, Doris, CNP en volgens mij participeerde Gusto zelf ook in dit project (IHC Holland had een aandeel in Foramer). Het bouwtoezicht bestond o.a. uit de heren Gireaud, Gebhard en kapitein Petroni (de Corsicaan), een heel klein mannetje met een getaande kop die, als hij boos werd (wat vrij vaak gebeurde), heel erg aanwezig kon zijn. Met enige regelmaat gingen we met de heren lunchen bij Jan Krama, en dan kon je de rest van de middag wel afschrijven.
Op een bepaald moment beging ik de fout om tijdens een bouwvergadering te reageren op wat zij onder elkaar in het Frans bespraken en hun reactie was als een bliksemschicht: “Ah, tu comprends Francais, alors c’ést terminé avec parler l’ Anglais avec toi…”, en inderdaad, vanaf dat moment hebben ze geen woord Engels meer tegen me gesproken. Dit was heel goed voor mijn talenkennis (al vrij snel verliep de communicatie in de Franse taal beter dan in het Engels) en ook vrij snel ben ik ook hun Pastisjes na werktijd wel gaan waarderen.
Het eerste probleem dat ik uit de wereld moest helpen was dat van de huidstuiken. Om de efficiency te verhogen waren op de Pelican voor de eerste keer de huidstuiken automatisch onder CO2 gelast. Daar dit niet geheel onder windvrije condities was gebeurd zaten er behoorlijk wat bindingsfouten in de stuiklassen. Deze werden pas in een zeer laat moment ontdekt omdat de huidstuiken alleen steekproefsgewijs werden geröntgend, en op röntgenfoto’s zijn bindingsfouten heel moeilijk te herkennen. Om deze bindingsfouten tot tevredenheid van de lange Willemsen van Bureau Veritas gerepareerd te krijgen hebben we toe Coen Honcoop van Mapel ingehuurd. Deze kreeg een reparatieteam van lassers, gutsers en slijpers tot zijn beschikking en door ultrasoon onderzoek stelde Coen vast waar de huidstuiken moesten worden gerepareerd en of deze reparaties kwalitatief afdoende waren. Al overleggend, afwegend en evaluerend hebben we Bureau Veritas uiteindelijk toch vlak voor de tewaterlating een serie “schone” NDT rapporten kunnen overleggen.
Op 28 augustus 1971 is de Pelican tewatergelaten na een periode van aanhoudende regen. Het schip voor die datum deugdelijk in de verf krijgen werd, gezien de voortdurende vochtigheid, een steeds nijpender probleem. Toen ik dit kwaliteitsdilemma op de kraanbaan stond te bespreken met dhr. Louters, de hoofduitvoerder van de RZB, klapte er een halve meter naast mij een hogedrukslang van een verfspuit. Ik zat van top tot teen onder de koolteerepoxy, een ongelofelijke smeerzooi, maar Louters vond dat ik niet mocht klagen: er zat vanaf de verffabriek toch tien jaar garantie op!!!
Ondanks het aanhoudende regenweer hebben we uiteindelijk op het allerlaatste moment, god zegen de greep, het casco maar verder in de verf gezet: een ongeverfd schip tewaterlaten staat ook weer zo raar als er een tribune hoogwaardigheidsbekleders naar de stapelloop staat te kijken.
Dat koolteerepoxy slecht op water hecht bleek tijdens de proeftocht. Toen we wat vaart gingen maken buiten Hoek van Holland zag ik opeens grote vellen zwarte folie zich van het schip los maken en in de Noordzee verdwijnen. Tijdens de dokking na de proefvaart stond het schip voor de helft weer in de shop-primer. Uiteindelijk is de romp na oplevering tijdens het inbedrijfstellen en beproeven van de boor- en duiksystemen in Marseille helemaal gestraald en opnieuw in de verf gezet.
Na de tewaterlating werden met bokken het dekhuis en de boorvloer geplaatst. Vervolgens moest de boortoren geplaatst worden. Deze was gekocht van Pyramid in Amerika en werd als een soort meccanodoos afgeleverd. Een enorme berg gegalvaniseerde H-balken en koppelplaten, keurig netjes voorgeboord en gemerkt, samen met kisten vol met bouten en nylock moeren lag op de werf. Toen begonnen werd die boortoren in secties van één balklengte voor te monteren bleek echter dat of de nummering van de onderdelen niet klopte of dat het boren van de boutgaten uit de losse pols was gebeurd. Er was geen gat dat paste en wat we ook probeerden: er konden geen twee onderdelen aan elkaar gebout worden. Na dagen lang vruchteloos puzzelen, passen en meten hebben we uiteindelijk besloten de nummering van de onderdelen maar aan te houden en de gaten na te boren of te ruimen. Wekenlang was de steiger voor de koperslagerij bezet door een aantal kranen en was een horde mannen bezig om de derrick samen te stellen.
Als schip van een Franse reder had de Pelican, goed verstopt in het voorschip, een wijntank aan boord. Een tamelijk uniek ding, aan de buitenkant netjes in de shop primer, maar de binnenkant was van roestvrij staal omdat de smaak van de wijn natuurlijk onder geen beding mocht worden aangetast. De tank kwam afgesloten aan op de werf en mocht absoluut niet worden geopend om vervuiling te voorkomen. Op een goede dag kwam die kleine kapitein Petroni op mij afgestoven en begon ontzettend in het Frans tegen mij tekeer te gaan. Wat bleek: een overijverige ijzerwerker moest ergens in het voorschip iets rechtzetten en had voor het gemak maar even een hijsoog tegen de wijntank gelast, met alle gevolg voor de coating. Na veel vijven en zessen heeft de fabrikant van de tank de coating gerepareerd, maar die Fransen vonden het maar niks, dat gedoe met “hun” wijntank en hebben volgens mij jarenlang alleen maar flessen wijn gedronken.
Naarmate de aftimmering van de accommodatie vorderde begon ook de enorme afmeting van de ruimte voor de DP-computers achter de brug duidelijk te worden. Deze was vrijwel even groot als de brug en werd uiteindelijk onder het toeziend oog van George Lagers mudvol gepropt met computerkasten. Er was ook nog een aparte airconditioningsruimte om de warmte die die kasten leverden af te voeren. Tegenwoordig staat er op DP-schepen ergens in een hoekje van de brug een laptop die het zelfde doet, of nog meer.
Vlak voor de proeftocht kwam kapitein Petroni met een verzoek of wij zo ver mogelijk voor het dekhuis een verticale pijp konden monteren. Doordat de brug voor op het schip stond ontbrak het de navigatieofficieren aan een referentiepunt (normaal de ankermast) om visueel te kunnen bepalen welke kant uitgevaren werd. Dit extra mastje heeft jarenlang onderdeel uitgemaakt van het standaard ontwerp van de Pelican klasse boorschepen.
Na de slingerproef bleek dat het zwaartepunt van het schip toch wat hoger lag dan berekend. Het gevolg was dat na de proefvaart, toen het schip bij de werf “De Nieuwe Waterweg” lag, er permanente ballast in de dubbele bodem werd aangebracht.
De proeftocht was een normale proeftocht waarbij alleen maar het schip en de voortstuwing getest werden. Het testen van de voortstuwing hield ook een duurproef van de thrusters in. Daartoe hebben we het schip langdurig om zijn verticale as laten tollen. Via Radio Scheveningen hoorden wij verbaasde verslagen van vissers in de buurt, die dachten dat ons schip of de bemanning dronken was.
Zoals gezegd werden na de oplevering in januari 1972 boor-, DP- en duiksystemen in Marseille afgemonteerd en in bedrijf gesteld. In de zomer van 1972 volgde een vrij lange proefvaart naar en in de Stavangerfjord, waar het DP systeem werd ingeregeld. Dat kostte een hoop hoofdbrekens. Alcatel uitte het vermoeden dat er een staande golf optrad in de fjord, maar het ging gewoon om een instabiliteitje in hun systeem. Dit inregelen werd begeleid door George Lagers.
In de winter van 1973 werd het schip bij Wilton Feijenoord gedokt voor de garantiebeurt. Het vroor dat het kraakte, overal ijs. Alle thrusters moesten worden gedemonteerd omdat het kettinkje, waarmee in de hub de bladstand werd doorgegeven aan een potentiometer, versleten was. KaMeWa was niet blij, wij ook niet, behalve dan met de keuze van Lips voor de Havdrill en volgende schepen.
Uit: “Persoonlijke herinneringen bij IHC Gusto BV” door: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / fotograaf: Onbekend
Tekening: Wikipedia.org
Stichting Erfgoed Werf Gusto
Laatst bijgewerkt op: 29 juli 2020
