Dit is de beschrijving van een van het meest ernstige en tragische ongeval in het lokale havengebied van Puerto Belgrano. Eind 1923 was om nog nader te bepalen redenen de gloednieuwe Toba- drijvende kraan gezonken en had vijf aan medewerkers het leven gekost. Niet lang daarvoor had hij zijn grote entree gemaakt in het dok, zonder dat iemand zich dit tragische einde had kunnen indenken.
Op een reis naar Puerto Belgrano
In mei 1923, na ongeveer tien jaar werd er tussen de nationale overheid en het Nederlandse bouwbedrijf AF Smulders Werf Gusto, een overeenkomst bereikt voor de levering van de Toba- kraan, waarvan het acquisitiecontract in februari 1914 was getekend. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog deden zich allerlei vertragingen voor vanwege de hogere prijs, die Werf Gusto in rekening bracht. Op verzoek van de minister van Marine, admiraal Manuel Domecq García, werd overeengekomen dat de prijsverhogingen van de oorspronkelijke prijs gelijkelijk werd verdeeld, tussen Werf Gusto en de nationale overheid.
Twee maanden later was de kraan gereed om te worden versleept vanuit de haven van Rotterdam en begon de Toba- kraan aan de reis naar Puerto Belgrano. Tijdens zijn reis verraste een hevige storm hem op volle zee, voor de Braziliaanse kust, waardoor hij alle contact met de sleepboot verloor. Hij dobberde vier dagen op de Oceaan waarin hij 154 mijl aflegde en werd teruggevonden door de Nederlandse sleepboot Gelderland, in perfecte staat, met zijn vier bemanningsleden veilig aan boord. De Gelderland sleepte de Toba naar de haven van Montevideo.
In augustus 1923 voer hij eindelijk de haven van Puerto Belgrano binnen, wat groot enthousiasme opwekte bij de bevolking van Puno, die ‘dat prachtige enorme gevaarte’ dat door de marine was aangekocht, van dichtbij kon zien. Van zijn kant bezocht minister Domecq García aan het einde van dat jaar de marinebasis om getuige te zijn van de manoeuvres van de bemanning, en in algemene termen zijn tevredenheid uitgesproken over de organisatie van alle diensten, het goede behoud van schepen, discipline en personeelsinstructie, en vervolgens een “speciale vermelding voor de bekwame en tijdige manoeuvre gemaakt om de Toba- kraan te monteren […]”.
Het zinken van de kraan
Op 21 december 1923, om ongeveer 16.30 uur, waarin hij de laatste tests uitvoerde die door de marine-autoriteiten moesten worden goedgekeurd, gebeurde er een ongeval dat het zinken van de kraan veroorzaakte, waarbij ook meerdere gewonden en doden vielen .
“De manoeuvre was om een groep ankers met een totaalgewicht van 110 ton op te tillen en ermee in het dok te manoeuvreren. De ankers op de kademuur werden verbonden met een lus van staalkabel, waaraan de hijskatrol was bevestigd. De hijs begon en toen de enorme massa dertig meter van de grond was opgehangen, brak de staaldraad van de bijeengebonden ankers. De formidabele slag zorgde ervoor dat de kraan achterover sloeg, zodat hij het wateroppervlak raakte, zich meteen daarna weer oprichtte en de muur van kade raakte en opnieuw achterover viel waardoor hij werd verwoest door het effect van de schok.
Ingenieur Kisberg van Werf Gusto, de fabrikant van de kraan, leidde de manoeuvre. Hij bevond zich in de toren van de kraan, ongeveer dertig meter hoog, vanwaar hij met een klap in het water werd gegooid en zijn leven op wonderbaarlijke wijze redde. De rest van het personeel bij de manoeuvre behoorde tot de dagarbeiders van de Arsenal Puerto Belgrano, meestal voormalige dienstplichtigen van de Argentijnse marine. Bijna alles zonk samen met de kraan, dus in de eerste momenten van het ongeluk werd gedacht dat de tragedie compleet was.
Na enkele uren was het met zekerheid bekend dat er twee doden waren gevallen, Pedro Velarde en Matías López, die waren verdronken. De gewonden zijn alle negen naar het Marineziekenhuis gebracht. Gelukkig waren de verwondingen niet ernstig. Het waren A. Pujol, R. Spinelli, Federico Celenzi, C. Vaca, Eufemio Ramírez, Toribio Barrientos, Juan M. Cardozo, Carlos Campos en Modesto Boutan. Uiteindelijk telde men drie vermiste arbeiders, met de wetenschap dat hun lichamen onder water waren, binnen of onder de romp: Juan Cejas, Arturo Torres en P. Delle Donne.
Reddingsacties
Zodra het ongeval plaatsvond, werd een boot van het slagschip van San Martin losgemaakt, waarmee de eerste bergingen werden gemaakt, terwijl van het slagschip Pueyrredón en het transportschip Pampa reddingsboeien in het water werden gegooid voor degenen die in het water vielen.
Materiële verliezen
Naast het verlies aan mensenlevens, waren de materiële verliezen enorm. De kraan was gezonken in het dok, ongeveer tien meter diep. In eerste instantie werd aangenomen dat de kraan was verdeeld in grote stukken, wat de reconstructie ervan kon vergemakkelijken, om bij het lichten de onderdelen te kunnen laten drijven. Direct na de reddingsacties begon justitie met het onderzoek naar de toedracht van het ongeval. Het doel was om de oorzaken en verantwoordelijkheden bij het ongeval te bepalen.
Duidelijk was dat de kraan nog niet was afgeleverd aan het ministerie van Marine, en op het moment van het ongeval werden de laatste tests uitgevoerd om de degelijkheid en werking van de kraan te garanderen, voordat hij definitief werd overgedragen. In feite moest de laatste termijn van de kraan nog door het ministerie aan Werf Gusto worden betaald. Aan de andere kant suggereren de journalistieke bronnen dat er een meningsverschil tussen de partijen begon, dat wil zeggen tussen Werf Gusto en het ministerie van Marine, aangezien de eerste aangaf dat het ongeval had plaatsgevonden als gevolg van het knappen van de staalkabel die de gewicht aan de haak van de kraanarm droeg. Dit materiaal was geleverd door het personeel van de militaire haven, en dat was waarschijnlijk niet in goede staat. Van hun kant betoogden de advocaten van de overheid dat: Wanneer kranen werken is het niet ondenkbeeldig dat er bij het heffen breuken ontstaan in het gebruikte materiaal. Echter wanneer dat gebeurt, moeten de kranen zo ontworpen zijn dat ze niet duiken. Ze concludeerden dat het zinken te wijten was aan andere oorzaken dan het breken van de staalkabel.
Ter verduidelijking van wat er gebeurd is met de TOBA in 1923 kan deze recente opname van een mislukte testhijs meer duidelijkheid verschaffen.
De overblijfselen van de Toba
Enkele maanden later bevonden de overblijfselen van de kraan zich nog steeds onder water, evenals de lichamen van de vermiste arbeiders. In april 1924 kon men in de plaatselijke krant Nueva Época lezen: Vier maanden zijn verstreken sinds de dag waarop de Toba- kraan, afgeleverd in Puerto Belgrano, verongelukte dat het leven kostte van vijf staatsburgers. De toren van de kraan stortte in en daar bleef alles, als een schijnbaar onbruikbare massa liggen, omdat niets erop wijst dat de gigantische kraan zal worden opgetild om eventueel te kunnen repareren. We geloven dat in de verstreken tijd om uit te zoeken wie verantwoordelijk was voor het ongeval, de kraan gelicht had kunnen worden en zo onherstelbare schade aan motoren en machines door inwerking van water had kunnen voorkomen. Ook hadden de lichamen van de verongelukte arbeiders dan geborgen kunnen worden.
Een paar jaar later werd een gedetailleerd rapport van de werkzaamheden en werkwijzen voor de lichting van de Toba- kraan gepubliceerd in het Bulletin van het Marinecentrum van mei / juni 1928. Het lichten dat een jaar duurde, van de drijvende kraan van Toba werd voltooid in Puerto Belgrano. De kraan lag op de belangrijkste plaats van het dok, waar het gedurende een aantal jaren een hinderlijke hindernis vormde. De operaties werden geleid door Frigate Captain Jorge Siches. Gelet op het gewicht van de te extraheren materialen en de beschikbare middelen om dit te doen, werden de verschillende delen van de kraan één voor één overeind getrokken. Op deze manier werd het eerste onderdeel getrokken uit de eigen romp van de kraan, waarvan de afmetingen ongeveer 40 x 20 × 2,80 m waren en het gewicht ervan meer dan 600 ton bedroeg, waaraan het gewicht van de verzamelde modder, ongeveer 63 ton aan moest worden toegevoegd. Vervolgens werd de kraanarm of arm verwijderd, 45 m lang en bijna 12 meter hoog uit het voorste deel dat rustte op de ruwe bodem van het dok, bedekt met modder tot de helft van zijn hoogte.
Zonder in te gaan op technische details, moet worden gedacht dat de werken niet alleen enkele maanden uitvoering vereisten, maar ook de deelname van een groot aantal gespecialiseerde werknemers, duikers en het gebruik van pomp- en snijuitrusting, sleepboten, enz.
Volgens mondelinge verwijzingen en vanaf de datum die we nog niet hebben kunnen specificeren, werden sommige delen van de Toba meegenomen naar een van de kanalen van het estuarium dat om die reden vandaag zijn naam draagt. Het was alsof de Toba zich tegen de vergetelheid verzette. Het was een must voor elke zeeman die het kanaal afvoer de resten van de kraan met die vreemde roestige ijzers te zien. Daar was het, als laatste overblijfsel van die imposante kraan die de hoofdrol speelde in een van de ongelukkigste ogenblikken in de geschiedenis van de militaire haven.
Bron: Publicatie Prof. Fernando Martel
Vertaald door en aanpassingen: St. Erfgoed Werf Gusto
Foto’s: archivodepunto.com.ar / fotografie: Onbekend
SDt. Erfgoed Werf Gusto 2020
Laatst bijgewerkt op: 31 mei 2022
